jetzt "nur" für alle GS/A C-Matic-Fahrer

[Gast gelöscht[107]]

Yep, habe noch einen .........

Bei meinem GS-Break mit C-Matic-Getriebe habe ich zwei technische Änderungen im Sinne von Erweiterungen vorgenommen.

Das betrifft zum Einen den Vergaser:

Die C-Matic-Motoren haben etwas andere Vergaser. Da ist eine Vorrichtung angebaut, die es ermöglichen kann, bei eingelegtem Gang die Drosselklappe der ersten Vergaserstufe etwas zu öffnen, damit der Leerlauf nicht zu weit absackt bzw. erhalten bleibt. Merkwürdigerweise ist diese Vorrichtung nicht aktiv. Es fehlt serienmäßig das elektrisch anzusteuernde Ventil, mit dem der Saugrohrunterdruck über das Gestänge der Vorrichtung die Drosselklappe öffnet. Das habe ich bei meinem GS "nachgerüstet" mit dem Effekt, dass auch bei eingelegtem Gang der orginale Leerlauf erhalten bleibt. Vorteil des gleichbleibenden Leerlauf sind bessere Motorlaufeigenschaften im Kaltbetrieb sowie die Sicherstellung eines ausreichenden Öldrucks des Motors. Kleiner Nachteil ist eine etwas reduzierte Motorbremseigenschaft im Schiebebetrieb. Es gibt keine Verbrauchserhöhung.

Zum Zweiten das Getriebe selbst:

Nach längerem Schnellfahrten bei hohen Außentemperaturen kann es schon mal passieren, dass der Gangwechsel sehr schwer geht. Speziell bei Anhalten und Wiederanfahrenwollen kann es möglich sein, nur mit hohem Nachdruck einen Gang einzulegen. Das Problem ist die trotz des sehr guten Getriebeölkühlers zu hohe Öltemperatur und damit verbunden eine zu niedrige Viskosität des Öl - auch wenn komplett neues Öl im Getriebe ist. Der Leerlauföldruck ist zu niedrig, als dass die Wandlerkupplung ganz geöffnet ist. Zuweilen kommt dann ein wenig Stress auf, wenn man anne Kreuzung irgendwo steht, und man kriegt nicht so einfach auf die Schnelle einen Gang rein. Zudem ist das "gewaltsame" Reindrücken eines Ganges nicht besonders gut für die Synchronringe.

Meine Lösung dieses Problems ist etwas "unkonventionell" und besteht darin, dass man bei "Motor aus" einen Gang einlegt und dann den Motor startet. Serienmäßig geht das nicht, weil das Getriebesteuerrelais genau den Startvorgang verhindert, wenn ein Gang eingelegt ist; der Anlasser wird elektrisch blockiert, da sonst die Gefahr besteht, dass bei eingelegtem Gang das Auto mit dem Motorstart sofort losfährt.

Das vermeide ich nun aber auch: Um den Motor bei eingelegtem Gang starten zu können, muss erstens Hydraulikdruck vorhanden sein und zweitens die Bremse getreten sein. Damit kann man - falls sich ein Gang wegen heißen Öls nicht im Stand einlegen lässt - den Motor ausmachen, dann Gang einlegen, dann Bremse treten, und dann den Motor wieder starten und losfahren. Während des Fahrens gehen die Gangwechsel dann wieder wie gehabt, wenn auch vielleicht etwas schwerer, bis das Öl wieder ausreichend abgekühlt ist.

Diese elektrische Erweiterung ist nicht ganz unkompliziert. Es wird über einige Relais sowohl der Hauptdrucksicherungsschalter als auch die Ansteuerung des Wandlerdruckgeber abgegriffen und das entstehende Signal parallel zum Getriebesteuerrelais gelegt. Funktioniert aber perfekt. ist aber nur sinnvoll mit der besagten Leerlaufanhebung von oben, da sonst der Motor nur zögerlich startet.

Zum Dritten das Getriebsteuerrelais selbst:

Dieses Relais gibt es ja schon lange nicht mehr neu zu kaufen, und gebrauchte Exemplare habe möglicherweise ihren technischen Zenit auch schon hinter sich. Ich habe mittels handelsüblichen Bosch-Relais eine kleine Schaltung entwickelt, die die Funktion des Getriebesteuerrelais exakt nachbildet.

Wer sich dafür interessiert, kann von mir die entsprechenden Unterlagen haben.

Gruß von P.

[hglipp]

Bei meinem GSA Pallas C-Matic funktioniert die Verstellung am Vergaser "serienmäßig".

Dies ist Temperaturabhängig und kann von oben mit einem Schraubendreher eingestellt werden.

An Unterlagen bin ich interessiert.

[A.B.K.]

Hallo Peter,

die elektrische Leerlaufanhebung war meines Wissens erst ab GSA montiert, die Unterlagen von GS habe ich gerade durchgesehen, bei dem gab es sowas nicht. Eigentlich schade, da es sehr gut funktioniert.

Das soll aber jetzt keine Kritik an Deiner Arbeit sein, finde es toll, daß es jemand angeht und andere daran teilhaben läßt!

Gruß

Bernhard

[Stefan M]

Hallo Peter,

habe zwar keinen GS C - matic, aber ein Freund hat einen.

Dort ist mir auch gleich der Ölkühler aufgefallen und der

relativ dünne Schlauch, der die Kühlluft auf langem Weg

dorthin befördern soll. Irgendwo gequetscht oder geknickt

ists dann vorbei mit der Kühlung (ist bei Dir, Peter bestimmt nicht

der Fall). Es wäre vielleicht eine Überlegung wert, den Kühler

woanders zu platzieren, vielleicht in der Frontschürze , nicht

direkt bei den Krümmern versteht sich oder die Be- und entlüftung

(sprich größeren Schlauchdurchmesser ) zu verbessern.

Bei meinen CX C-matic habe ich keine Wärmebedingten Schaltprobleme

allerdings geht das Einlegen eines Ganges im Stand auch manchmal

etwas schwer, weshalb ich an Deinem Umbau, soweit auf den CX

anwendbar, interesse hätte. Übringens habe ich den Umbau C-matic/

5 Gang (vielleicht erinnerst Du Dich ) nicht machen müssen, da

tatsächlich nur ein kleines elektrisches Problem die Ursache dafür war,

dass sich die Gänge nicht mehr einlegen ließen. Hätte ich vielleicht

auch nicht bewältigt.

Übrigens, die Visa Winterreifen haben in letzter Zeit viel Arbeit,

bei dem Schnee......

Gruß

Stefan

[Peter M.]

Der geübte C-Matic-Fahrer tut schon beim Hinrollen an die Ampel den ersten Gang rein, kurz bevor das Fahrzeug zum Stehen kommt. So gelingt der Schaltvorgang auch bei heißem Öl, und (beim CX noch mehr als beim GS) auch ohne das lästige Kippen des Motors in die andere Endlage beim Einkuppeln.

Gang einlegen im Stand ging bei allem mit C-Matic schwer, was ich bisher so hatte. Deswegen habe ich mir obige Technik angewöhnt.

[Gast gelöscht[107]]

Hi Stefan M. und Peter M,

der Ölkühler ist, wenn er sauber ist und der Schlauch dicht dran sitzt, sehr effektiv, da der Ventilator riesige Mengen reinschaufelt. Bei meinem GS kann ich, sofern das Öl nicht über 110 Grad liegt, jeden Gang sowohl während der Fahrt als auch im Stand mitm kleinen Finger ein"streicheln". Bis 110 Grad sind auch die Druckwerte des Getriebes innerhalb der vorgegebenen Toleranz. Erst bei Überschreiten von 110 Grad wird der Leerlaufmindestdruck von 4 bar unterschritten. Damit trennt die Kupplung nicht mehr ganz richtig. Das "feste" Reindrücken eines Ganges im Stillstand funzt dann nur noch gegen den heftigen Widerstand der Kupplung und versengt im Laufe der Zeit die Synchronringe (alle Gänge, auch der Rückwärtsgang sind synchronisiert !!). Bei den Backofentemperaturen des letzten Sommers stiegen bei scharfer Autobahnfahrt über längere Strecken (Vmax ca. Tacho 170, Vdruchschbnitt ca. 140 km/h, Strecke ab 120 km) auf ca. 160 Grad und pendelte sich dort ein. Da ist das Öl leider zu dünnflüssig für eine saubere Leerlaufkupplungstrennung. Bei vielen C-Matic-Getrieben, die schon einige Kilometer drauf haben, ist indeed die Schaltung schwergängig. Da kann aber davon ausgegangen werden, dass das Getriebe die beste Zeit bereits hinter sich hat.

Gruß von P.

[Gast gelöscht[107]]

Hi Hglipp,

könntest Du mir mal gelegentlich die Funktionsweise der temperaturabhängigen Leerlaufverstellung exakt erklären. Bei meinem im Regal vorhandenen GSA-Weber-Vergaser kann ich nichts in Richtung einer Temperaturabhängigkeit erkennen. Der ist genau gleich aufgebaut zu meinem neuen GS-Weber-Vergaser.

Auf Anfrage bei VGS, Köln (Weber-Spezialist), MÜSSEN bei diesen Vergasern der Durchgang mit einem kleinen Pneumatikventil geschaltet werden (so wie ich das dann auch realisiert habe). Am Vergaser selbst ist jedenfalls nirgendwo irgendeine Form einer temperaturabhängigen Steuerung der Drosselklappenhebung vorhanden.

Gruß von P.

[hglipp]

Hallo Peter V,

ich werde mir das Teil mal genau anschauen. Habe den Motor zur Zeit ausgebaut und bin ihn am abdichten. Wenn es sich lohnt mache ich ein paar fotos und stelle sie ins Netz.

H-G

[hglipp]

Nachtrag

Die Steuerung am Vergaser funktioniert ueber eine Unterdruckdose.

Am Maskenblech ist ebenfalls eine Messingfarbene Unterdruckdode mit elektrischen

Anschlüssen befestigt. Diese erzeugt den Unterdruck und ist mittels Schlauch an der Unterdruckdose am Vergaser angeschlossen. Ich muß noch rauskriegen, wie die am Maskenblech befindliche Unterdruckdose elektrisch angesteuert wird.

Gruß

H-G

[Gast gelöscht[107]]

Hi H-G,

diese "Unterdruckdose" mit den elektrischen Anschlüssen wird das Pneumatikventil sein. Der elektrische Anschluss wird aus zwei Kabeln bestehen. Eines könnte Masse sein, das zweite Kabel kommt von der elektrischen Getriebeansteuerung. Dieses Signal kannst Du abgreifen am Getriebekommandoblock, der hinten knapp neben unten dem Luftfilter sitzt. Da sitzen senkrecht von unten eingeführt zwei Kabel jeweils in einen eigenen Anschluss. Eines dieser Kabel ist Masse (irgendwo in der Nähe am Getriebeblock aufgelegt), das zweite Kabel kommt vom Getriebesteuerrelais und wird geschaltet, wenn ein Gang eingelegt ist. Damit wird der Hydraulikschieber des Wandlers betätigt, der wiederum die Kupplung frei gibt. Wenn also mit dem Versuch des Einlegens eines Ganges dieses Signal nicht geschaltet wird, ist das Getriebe komplett gegen jede Gangwahl gesperrt (das ist, wie wenn man bei einem Schaltgetriebe die Kupplung nicht tritt und versucht, einen Gang einzulegen). Dieses Signal wird parallel auf das Pneumatikventil geschaltet, ggf. mit einem vorgeschaltetem Inverterrelais. Das wiederum gibt den Unterdruckweg von der Vergaserunterseite (Saugrohrunterdruck) auf den aufgebauten Zusatz frei (an dem die Höhe der Leerlaufanhebung eingestellt wird).

Das Getriebesteuerrelais erhält das Signal des Gangeinlegens übrigens von dieser kleinen schwarzen Box am Getriebeende. Mit dem Gangwählhebel werden die Schaltgabeln etwas bewegt und ein Masseschalter aktiviert, der das Getriebesteuerrelais anstößt. Es kann vorkommen, dass die Masseschalter am Getriebe etwas verstellt sind und deshalb der Wandler etwas zu spät freigeschaltet wird, weil die Masseschalter ihr Signal ebenso etwas zu spät an das Getriebesteuerrelais weitergeben. Ist ein beliebter Fehler bei insgesamt schwer schaltenden C-Matic-Getrieben.

Diese messingfarbene Dose ERZEUGT also NICHT den Unterdruck (das macht der Vergaser selber in seinem Saugrohr), sondern gibt den Unterdruck nur weiter an die mechanische Drosselklappenverstellung, die mittels kleiner Schraube von oben einstellbar ist.

So entsprechend habe ich beim GS die Unterdrucksteuerung neu verbaut, übrigens mit einem neuen AUDI-Pneumatikventil :-))))

Die von Dir empfundene "Termperaturabhängigkeit" rührt daher, dass bei kaltem Motor, wenn der Choke gezogen ist, die Drosselklappe vom Choke ohnehin schon ein Stück weit geöffnet ist und deshalb die pneumatische Drosselklappenöffnung "ins Leere" greift und somit insgesamt keine Leerlaufänderung bewirkt. Mit Zurückschieben des Choke bei warm werdendem Motor zeigt die Pneumatik dann plötzlich Wirkung, weil der Choke die Drosselklappe nicht mehr betätigt.

Ist das alles so bei Deinem Auto nachvollziehbar ?? Oder doch etwas anders ??

Gruß von P.

[hglipp]

Hallo Peter V

So genau habe ich mir die Funktionsweise noch nicht angeschaut, da das bisher einwandfrei funktionierte. Werde dies aber noch machen.

Habe aber ein anderes Problem am C-Matic Getriebe. Bei jeder Umdrehung de Motors macht es ein Geräusch, als würde irgendwo etwas bei jeder Umdrehung anstoßen. Legt man einen Gang ein, ist es weg. Bei der Fahrt hört man es auch teilweise. Beim Einlegen des eines Ganges bewegt sich der Wandler ca 5 mm nach vorn oder hinten.

Nach dem Ausbau des Motors ist nichts zu erkennen (schleifspuren oder ähnl.).

Ich werde erst einmal ein anderes Getriebe einbauen und später das Orginale aufmachen, da ich unter Zeitdruck bin, weil das Fahrzeug im März 18 Monate abgemeldet ist und dann der Brief verfällt und eine Vollabnahme notwendig wäre.

Hier sind ein paar Bilder : http://luna.zam.fh-koeln.de/hg_neu/familie/bildergalerie/citroen/citroen.htm

Gruß H-G

[Gast gelöscht[107]]

Hi H-G,

auf einem Deiner Bilder ist die Vorichtung zur Drosselklappenanhebung gut zu erkennen.

Zum Getriebe: Im ausgebauten Zustand muss der Wandler sich gegen Federdruck in die Getriebeglocke reindrücken lassen. Der Umstand, dass sich der Wandler offensichtlich frei bewegen kann, lässt die Vermutung zu, dass diese Andruckfeder kaputt ist oder fehlt. Lässt sich nur durch Abnehmen der Getriebeglocke feststellen.

Gruß von P.

[André Elbé]

Hallo zusammen,

ich kann vielleicht Licht in die Sache mit der temperaturabhängigen Anhebung bringen. Bei meinem GSA mit 13/646- also dem "ECO"-Motor funktioniert das laut technischer Info von Citoen für das Modelljahr 1982 wie folgt:

"Die Funktion Leerlaufanhebung wird bei einer Motoröltemperatur über 60°C durch einen Thermoschalter abgeschaltet"

Der Schalter, der die Massezufuhr zum Elektroventil unterbricht, sitzt unterhalb der Lichtmaschine im Kurbelgehäuse, wo bei Motoren mit mechanischem Getriebe üblicherweise die Verschlußschraube für das Bypassventil des Ölkühlers eingebaut ist - also diese megagroße Schlitzschraube. Laut Microfilm wären folgende Teile für eine Umrüstung nötig:

1 St. Temperaturschalter f. Drosselklappenbetätigung Nr. 95 494 551

1 St. Dichtung Nr. 22 478 009 (16,3 x 22 x 1)

1 St. Verbindung Nr. GX 01 490 01 A

1 St. Feder Nr. 75 521 105

Habe aber keine Ahnung, ob es die Teile noch gibt.

Gruß Andreas

[Gast gelöscht[107]]

Hi Andreas,

vielen Dank für die Info. Hatte mir schon so was gedacht wegen der angeführten Temperaturabhängigkeit. Ich halte das für sehr kontraproduktiv, weil ja ausgerechnet bei den hohen Öltemperaturen der Leerlauföldruck ansinkt. Und dann noch den Leerlauf nicht wieder auf die originale Höhe anheben, wenn ein Gang eingelegt ist. Da kann der Druck schon mal zu niedrig sein wegen sehr niedrigem Leerlauf.

Ich hatte extra wegen dieses Umstandes die Leerlaufanhebung bei meinem GS überhaupt erst eingebaut. Im kalten Zustand ist das alles kein Problem, sondern ausgerechnet im heißen Zustand. Und genau da wird serienmäßig die Zusatzfunktion wieder abgeschaltet. Tsetsetse ..... :-)))))

Gruß von P.