(Blöde) Fragen zur Hydropneumatik

[Ronald]

Wenn eine Niveauregulierung nicht gewünscht (erforderlich) wäre und die Zentralhydraulik nicht für Bremse und Servo-Lenkung benötigt wird, kann dann auf die Hydraulikpumpe und deren Leitung verzichtet werden und die Räder durch "ölgefüllte Stoßdämpfer" mit einer Federkugel statt Stahlfeder abgefedert werden?

Die ersten hatten nur eine Federkugel/ Rad?

Anti-Sink wäre dann wohl nicht erforderlich und Hydractiv I,II,III mit Niveauausgleich wären dann samt Leitungen und Pumpe optional nachrüstbar?

Weshalb gibt es eigentlich verschiedene Domlager?

Ronald

[ACCM Jelle]

Den ersten Teil deiner Frage gibt bzw gab es schon. Nennt sich Hydrolastic-Federung und wurde bei verschiedenen Engländern verbaut, z.B. Mini, MGF, die Modelle dazwischen weiss ich nicht. Die Radfederkugel war zum Abschrauben und soweit ich weiß, hatten die einzelnen Radkugeln keine Verbindung untereinander. Google mal Hydrolastic-Federung.

Gruß Thomas

Gesendet aus der Obstschale.

[Ronald]

Danke habe etwas gefunden. Nennt sich Hydragas:

Hydragas

Alex Moulton entwickelte bei British Leyland die Hydrolastic zur Hydragasfederung weiter. Eingeführt wurde sie 1973 im Austin Allegro und danach auch im Princess (1975) und im Austin Ambassador (1982) verwendet. Statt Gummi- wurden Gasfedern (mit Stickstoff gefüllte Hohlkugeln) verwendet. Das System war einfacher als Citroëns Hydropneumatik, weil es keine Niveauregulierung hatte. Es wurde beim Zusammenbau und bei Wartungsarbeiten unter Druck gesetzt und kam ohne Pumpe im Fahrzeug aus.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrolastic#Hydragas

Hydraulikleitung gab es aber trotzdem um das Wanken zu kompensieren.

http://www.motor-talk.de/blogs/c30-wieso-kauft-man-sowas/hydrolastic-und-hydragas-fahrwerke-die-wegweisend-waren-t2144860.html

Ronald

Bearbeitet 19. Mai 2015 von Ronald

[EntenDaniel]

Die Hydragas-Federung ist so ein Zwischending von Hydropneumatik und 2CV-Ausgleichsfederung.

[Citroklaus]

Die Hydragas-Federung ist so ein Zwischending von Hydropneumatik und 2CV-Ausgleichsfederung.

Ja, weil die Federelemente diagonal verbunden waren.

Ob man bei Cit. die Kugeln ohne Pumpe verwenden könnte, weiss ich auch nicht; ich frage mich wie es da mit dem Lecköl wäre.

( Es gibt ja bekanntlich bei allen Zentralhydraulikern Schläuche für Leckölrücklauf des Federbeins, und da kommt ja auch immer

eine gewisse Menge raus. )

Ich vermute das ohne Nachförderung durch die Pumpe bei den Cit-Federzylindern nach relativ kurzer Zeit die Flüssigkeit raus

und damit die Funktion nicht mehr gegeben wäre.

mfg Klaus

[EntenDaniel]

Ja, weil die Federelemente diagonal verbunden waren.

mfg Klaus

Bei der 2CV-Ausgleichsfederung sind die Räder einer Seite mit einander verbunden. Das bedeutet, daß in einer Kurve die kurvenäußeren Räder sich gegenseitig an den Boden pressen, während die kurveninneren entlastet werden und so, dank des langen Federwegs, seeehhr lange den Bodenkontakt behalten.

Die Wirkung eines Ausgleichsfederungssystem kann man wunderbar beobachten, wenn man z.B.über nen Drempel oder über eine Rohrleitungsrampe an einer Baustelle ballert. Der einzige Nachteil des 2CV-Prinzips ist allerdings, wenn man zu langsam übern Drempel fährt, da das Fahrzeug beim Runterfahren vorne tief eintaucht, während das Heck hochgedrückt wird.

Eine Interessante Kombination von Hydropneumatik und Ausgleichsfederung hatte der M35 (allerdings mit Pumpe)

[ACCM Gerhard Trosien]

Gasfederung ohne Niveauausgleich? Luft-(Gas-)Federungen sind feinfühlig und sensibel; wenn die auf Komfort getrimmt sind, vertragen sie ohne Ausgleich nur geringe Nutzlasten. Ohne Niveauausgleich kann man dann auf die Übertragung der Bewegungen mit einem Flüssigkeitssystem verzichten.

Also: geringe Nutzlast, überflüssiges Verbindungselement.

Die Federkugel verliert, Naturgesetzen folgend, ihre unter hohem Druck stehende Gasfüllung: Bodenfreiheit wird kleiner, Nutzlast schränkt weitergehend ein, Komfort verschwindet spürbar.

Warum dann nicht gleich eine Luftfederung mit Kompressor? Paul Mages hätte die Hydropneumatik sicher nicht entwickelt, wenn es damals Kompressoren gegeben hätte, deren Größe, Gewicht und Geräuschentwicklung einem Leichtbau-PKW angemessen gewesen wäre. Am Anfang der Entwicklung der Hydropneumatik stand nichts anderes als der Wunsch, den neuen, leichten, großen Wagen mit einer Luftfederung auszustatten.

[Ronald]

Weshalb verlieren die Federbeine der HP Öl und benötigen einen Leckrücklauf? Sind das nicht "normale" Stoßdämpfer?

Liegt es daran, dass es sich beim Lenken verdrehen muss, weil es kein "richtiges" Domlager hat?

Wird durch den Niveauausgleich bei zunehmender Beladung die "Federung" nicht immer geringer/härter, da das Gas stark komprimiert ist?

Dienen die nachgerüsteten Füllventile an den Federkugeln zum Nachfüllen oder eher zum "Experimentieren" und zur Erhöhung der Einbauvariabilität der noch lieferbaren Kugeln?

Weshalb tauscht man die Kugeln nicht (mehr) wie Riemen regelmäßig aus?

Wie verliert eine Kugel den Stickstoff: Durch die Membran ins LHM/LDS?

Ronald

Bearbeitet 20. Mai 2015 von Ronald

[ACCM Gerhard Trosien]

Die "Federbeine" verlieren Öl, weil es sich hier um Zylinder und Kolben handelt. Der Raum zw. Kolbenoberfläche und Federkugel ist mit Hydrauliköl (früher: LHS, später: LHM, bei der letzten Entwicklungsstufe wieder was anderes) unter hohem Druck gefüllt. Kein Kolben-Zylindersystem ist dauerhaft dicht gegen Flüssigkeit unter hohem Druck. Deshalb die Leckleitung.

Das Stoßdämpferelement ist in die Federkugel integriert, das "Federbein" ist also kein Stoßdämpfer.

Der Stickstoffinhalt der Federkugel steht unter hohem Druck. Die Komprimierung durch Zuladung wirkt sich auf den Komfort aus, jedoch nur ganz gering, praktisch kaum fühlbar. Sehr deutlich ist hingegen der Komfortverlust bei Nachlassen der Stickstofffüllung.

Der Tausch der Kugeln, nicht das Füllen, war immer die vom Werk vorgesehene Maßnahme bei Stickstoffverlust. Versuch das mal beim Cit-Händler mit geschraubten DS-Kugeln für's LHS-System. Deshalb das Füllen. Deshalb die Ventile. Bei geschweißten Kugeln sind dem Grenzen gesetzt, weil man die Membran nicht tauschen kann.

Gase unter Druck diffundieren sogar durch die Stahlwand. Stickstoff naturgemäß langsamer als Wasserstoff.

[Ronald]

Das Stoßdämpferelement ist in die Federkugel integriert, das "Federbein" ist also kein Stoßdämpfer.

Ich kann mich erinnern, das waren die Dämpfungseinsätze mit "Federplättchen" ,gab geschraubte (DS?) und geschweißte(?).

Kürzlich schrieb jemand, das er damit experimentiert.

Ronald

[Schussell]

Das heisst hier "schrub"....

Kürzlich schrieb jemand, das er damit experimentiert.

Ronald

[EntenDaniel]

Das heisst hier "schrub"....

Das heißt hier "schrub"......

Wenn berichtigen, dann richtig.

Davon mal ab:mein Duden kennt übrigens das Wort "schrub" nicht. Was fürn Dialekt ist das?

[EntenDaniel]

Ich kann mich erinnern, das waren die Dämpfungseinsätze mit "Federplättchen" ,gab geschraubte (DS?) und geschweißte(?).

Kürzlich schrieb jemand, das er damit experimentiert.

Ronald

Das mit dem "Geschraubt" und dem "Geschweißt" bezieht sich auf die Kugel selber. Die alten waren mittig zusammengeschraubt, damit man die Membran einzeln wechseln kann, die neuen Kugeln sind dort verschweißt. Auch die Form der Kugel sieht anders aus. Das Dämpferelement mit den Plättchen sieht man, wenn man von unten auf die Federkugel schaut. Wie das Dämpferelement in der Kugel befestigt ist, kann ich Dir nicht sagen.

Gruß DS

[Ronald]

Ich finde das Bild nicht, aber es ging um die Dämpfungseinsätze. Deren Dämpfungsplättchen hat derjenige getauscht und das Fahrverhalten zusätzlich durch Druckänderung in den Kugeln variert.

Ronald

[Ronald]

Wurden die Federkugel proportional mit dem Fahrzeuggewicht größer?

Ist der Federweg einer Stahlfeder nicht größer?

Werden die Kugel während der Fahrt warm und ändert sich dadurch die Federung oder ist dann auch das LHM "flüssiger"?

Ronald

[Juergen_]

... Davon mal ab:mein Duden kennt übrigens das Wort "schrub" nicht...

Dann bau dir doch endlich mal die neueste Ausgabe ein!!!

[Juergen_]

Wurden die Federkugel proportional mit dem Fahrzeuggewicht größer?

Nein, nicht generell, das war nicht nötig.

Ist der Federweg einer Stahlfeder nicht größer?

Ebenfalls nicht generell. Im Gegenteil, die Hydraulik erlaubt da viel größere Freiheiten. Durch das "hydraulische Übersetzungsverhältnis" (unterschiedliche Kolbendurchmesser ergeben bei gleicher Volumenänderung unterschiedlich lange Federwege) und natürlich auch die Geometrie der Radaufhängungen ist man da sehr variabel!

Werden die Kugel während der Fahrt warm und ändert sich dadurch die Federung oder ist dann auch das LHM "flüssiger"?

Ronald

Ja, sie werden durchaus warm. Einerseits durch Abwärme von Motor und Auspuff, andererseits aber durch den Umlauf des Hydrauliköls und das wiederholte Komprimieren in der Pumpe. Bei verschlissenen Hydraulikkomponenten mit hohem Rücklauf kann die Erwärmung sehr auffällig werden.

Im kaum spürbaren Bereich kann das Öl dadurch natürlich dünnflüssiger werden. Dadurch wird dann die Dämpfung etwas schwächer, nicht aber die Federrate.

Bearbeitet 5. Juli 2015 von Juergen_