Das wars mit HP ?

[Audi 5000]

Hm, ich denke das wird's (ohne den elektrischen Radantrieb). Die Frage der Steuerung stellt sich aber auch dort. Ich prophezeie mal: Citroen spart sich die a priori Erkennung des Fahrbahnzustands und bringt das System nur für die Hinterachse.

Ersteres glaube ich auch. Allerdings sah mir das Testvehikel nicht gerade sänftenhaft gefedert aus:...

Gruß Jan

[uwekolb]

ja,ja, die medien können einen schon jeck machen.....

Bearbeitet 17. Dezember 2015 von uwekolb

[TurboC.T.]

Coole Sache, dieses Active Wheel. 

Das ließe so ziemlich jedes aktuell in Serienautos verbaute Fahrwerk auf einen Schlag alt aussehen. 

Und stünde somit in bester Tradition, schließlich wird es damals zu DS-Zeiten nicht anders gewesen sein. 

[highharti]

Ich bin mir da nicht so sicher, ich denke das kann man nur abwarten. Egal ob Bose oder Michelin: Der Motor ersetzt nicht die Federung. Große Unebenheiten kann man gut erkennen und sich relativ leicht eine gute Reaktionsstrategie zurechtlegen. Bei vielen kurzen Störungen,  wie sie z.B. bei seit Ewigkeiten immer wieder geflickten Asphaltstraßen vorkommen, ist das bei weitem nicht mehr so einfach.

Nicht umsonst sind auf Demonstrationsvideos, egal ob bei Bose, Mercedes oder Michelin, immer nur große, vorzugsweise quer verlaufende, klar definierte Unebenheiten zu überwinden. Wenn das funktioniert ist das zwar schon ein echter Komfortgewinn. Für die klassische Holperstrecke braucht man aber imo nach wie vor einfach eine gute Federung. Und da sehe ich bei dem Michelin-Wheel zwei Nachteile:

• Es verwendet eine konventionelle Stahlfeder
• Es ist wahrscheinlich relativ schwer, bringt also zusätzliche unabgefederte Massen mit. Unabgefederte Massen sind aber schlecht für den Komfort.

Ich vermute wir werden am Ende feststellen, dass das neue Federsystem ein paar echte Stärken ggü. der HP hat... aber eben auch ein paar echte Schwächen.

[Mad Earl]

Das Michelin-System mit der HP kombiniert wär doch was. Würde Stabis erübrigen, dann könnte die HP wieder ihre vollen Stärken ausspielen.

[Sensenmann]

Am 16.12.2015 at 18:51 , EL Lemon_Negro sagte:

Auf einen anderen Foto sehe ich zwar eine Kappe mit vielen Schrauben, die wohl die Radnabe verdeckt. Aber wie ist das wirklich konstruiert? Irgendwie müsste bei diesen Michelin Reifen nur das Felgenbett mit Reifen zu lösen sein, das andere "Innenleben muss ja wohl an der Achsenaufhängung  befestigt bleiben.

So wie ich das sehe, hat man sich bei der Felgenkonstruktion an den alten Panhardfelgen orientiert.

[EntenDaniel]

Am 17.12.2015 at 13:48 , highharti sagte:

 Bei vielen kurzen Störungen,  wie sie z.B. bei seit Ewigkeiten immer wieder geflickten Asphaltstraßen vorkommen, ist das bei weitem nicht mehr so einfach.

...

Für die klassische Holperstrecke braucht man aber imo nach wie vor einfach eine gute Federung.

Aber genau da liegt auch der Knackpunkt bei der HP: bei mehrfachgeflicktem Asphalt kommt auch die HP an ihre Grenzen. Merk ich, wenn ich zwischen BX und Ente wechsel. Lange Wellen und mittellange Wellen schluckt die HP mit ihrem sanften Auf-und-ab viel eleganter als die Ente. Die Ente federt auch weich auf und ab, aber die  Federung wird beim Einfedern immer härter und stößt  merklich härter hab,wenn die Federerungsrichtung wechselt (Ausgleichsfederung: Vorder- und Hinterachse stoßen sich gegenseitig wieder nach oben). Gullideckel meistern beide Federsysteme gleich gut. Bei unebenen geflickten Asphaltstraßen, merkt man beim BX schon wie die Karosse leicht erzittert, wo die Ente drüberschwebt und keinerlei Infos über den Zustand der Straße an den Fahrer weitergibt.

Da wäre eine HP mit Ausgleichsfederungssystem die Lösung, wie sie auch im Wankel-Prototyp M35 getestet wurde, aber nie in Serie ging.

[Auto nom]

Die von Michelin entwickelte Technik empfinde ich als angemessene Ablösung der Hydropneumatik. Entsprechend dem Stand der Technik maximaler Komfort und maximale Sicherheit für alle Modellreihen, das gab es noch nie bei Citroën.

Ich sehe diese Vorteile:

-Maximaler Komfort durch den Wegfall der Stabilisatoren und für heutige Maßstäbe riesige Federwege

-Maximale Sicherheit mit der Möglichkeit die Karosserie in die Kurve hinein zu neigen, permanenter Niveauausgleich an allen Rädern auch beim Bremsen und Beschleunigen

-Allradantrieb und elektrisches Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten leicht realisierbar durch Hinzufügen von Elektromotoren an der Hinterachse

-Das herkömmliche Bremssystem und die Stabilisatoren entfallen komplett

-Kein (Fein)Staub durch Abrieb der Bremsklötze

-Kürzere Bremswege

-Bodenfreiheit jederzeit veränderbar, leichteres Beladen, leichteres Einsteigen und leichteres An- und Abkuppeln von Anhängern

-Anpassung der Bodenfreiheit an die Fahrbahnbeschaffenheit und die Geschwindigkeit

-Kein Wechsel von Bremsbelägen, Bremsscheiben usw. notwendig

-Weiterer Schritt auf dem Weg zum Dry-Chassis

-Perfektes Alleinstellungsmerkmal in allen Modellreihen

 

 

 

 

 

[Auto nom]

http://mediaslibres.com/2015/12/07/citro-n-pr-pare-une-suspension-r-volutionnaire-pour-2017.html

Zitat

Les ingénieurs Citroën travailleraient depuis un certain temps avec un équipementier sur cette mystérieuse suspension, sur laquelle elle n'a donné aucun détail. Mais pour le moment, on ne sait pas quelles techniques seront utilisées pour garantir aux citroënistes que leur confort ne sera pas sacrifié...

 

[highharti]

Bei einigen Punkten liegst Du daneben, denke ich:

Erstmal ist der kommende C5 nicht so weit in der Zukunft als dass man denken könnte, es wäre ein Elektroauto. Folglich werden die Antriebs-Elektromotoren wegfallen. So oder so:

• Das herkömmliche Bremssystem wird keinesfalls entfallen, selbst bei einem reinen E-Auto nicht. Die E-Maschinen können so stark bremsen wie sie beschleunigen können. Das reicht bei Weitem nicht für eine Gefahrenbremsung. Eine Reibungsbremse, die ein 1,7 Tonnen Fahrzeug bei 220 km/h mit 0,9g verzögert, leistet 920kW / 1250 PS. Auch wenn man berücksichtigt, dass E-Maschinen kurzzeitig überlastfähig sind: Wenn man nicht gerade einen Supersportwagen baut, wird man das nie schaffen. Hinzu kommt die Zulassungshürde. Rein elektrisch zu bremsen heißt nichts anderes als Brake by Wire. Das ist afaik in Deutschland immer noch nicht erlaubt.
• Die Bremswege werden nicht kürzer. Eine gute Reibungsbremse hält die Räder an der Haftgrenze. Mehr als das ist nicht möglich, egal ob die Bremskraft mechanisch oder elektrisch aufgebracht wird. Ok, Citroen verbaut wahrscheinlich auch aktuell keine guten Reibungsbremsen, vielleicht hast Du also doch recht.
• Die Bodenfreiheit lässt sich zwar anpassen, das kostet aber Energie. So wie ich das sehe muss der E-Motor bei veränderter Bodenfreiheit ein andauerndes Moment aufbringen. Das ist ok um kurz zum Beladen die Ladekante abzusenken. Wie man damit eine Niveauregulierung wie wir sie heute haben (also mit dauerhaftem Ausgleich der zuladungsbedingten Einfederung) realisieren kann, ist mir aber noch nicht klar.

Bearbeitet 19. Dezember 2015 von highharti

[ACCM Oliver Weiß]

vor 17 Stunden, EntenDaniel sagte:

Aber genau da liegt auch der Knackpunkt bei der HP: bei mehrfachgeflicktem Asphalt kommt auch die HP an ihre Grenzen. Merk ich, wenn ich zwischen BX und Ente wechsel. Lange Wellen und mittellange Wellen schluckt die HP mit ihrem sanften Auf-und-ab viel eleganter als die Ente. Die Ente federt auch weich auf und ab, aber die  Federung wird beim Einfedern immer härter und stößt  merklich härter hab,wenn die Federerungsrichtung wechselt (Ausgleichsfederung: Vorder- und Hinterachse stoßen sich gegenseitig wieder nach oben). Gullideckel meistern beide Federsysteme gleich gut. Bei unebenen geflickten Asphaltstraßen, merkt man beim BX schon wie die Karosse leicht erzittert, wo die Ente drüberschwebt und keinerlei Infos über den Zustand der Straße an den Fahrer weitergibt.

Da wäre eine HP mit Ausgleichsfederungssystem die Lösung, wie sie auch im Wankel-Prototyp M35 getestet wurde, aber nie in Serie ging.

Naja, den BX, also HP mit McPherson, als Maßstab zu nehmen.... Das war meiner Meinung nach eh nicht die beste Idee. Und hier steht warum das suboptimal war: http://www.cx-club.de/der-cx/gedanken-zum-cx/ . Für die, die schon irklich lange hier im Forum lesen das Stichwort: Posting des Jahres.

[Gernot]

Elektromotoren haben ein Dauermoment und ein Spitzenmoment. Das Spitzenmoment kann etwa um den Faktor 5 höher sein als das Dauermoment. Da Notbremsungen kein Dauerzustand sein dürften, kann man mit denen schon auch prima bremsen. Allerdings geht es ohne Reibungsbremse wirklich nicht, da ein Umrichter auch einmal ausfallen kann und die Kurzschlußbremswirkung eines Elektromotors wirklich etwas dürftig ist. Zumindest so dürftig wie die Notbremse mit der Handbremse. Man kann die thermische Reserve der Reibungsbremse aber kleiner bemessen. So ganz ohne würde mich aber auch wundern. Es gibt auch kein praktisch ausgeführtes Fahrzeug o.ä. mit Elektroantrieb ohne Reibungsbremse (TGV, Seilbahn, Roboter...).

Gernot

[Gernot]

An sich kann man die Bremse doch auch gut erkennen. Der Bremssattel weist nach links unten und die schmale, gelochte Bremsscheibe ist doch auch unübersehbar.

[Nichtkürzerals6Zeichen]

Habe die Diskussion jetzt erst gesehen... Lindys Interview ist das erste Vernünftige, was ich von Cit. seit 2006 höre. Ob man es glauben kann? Aber sollte der neue C5 nicht aussehen wie ein hochbauender Turnschuh im Sicken-Look und tatsächlich eine adäquate HP-Nachfolge im Wagen haben (ob in den Rädern oder in der Kopfstütze wäre mir jetzt erstmal egal), bräuchte man sich nicht nach einer anderen Marke umsehen... Zumindest könnte man diese Hoffnung haben.

[Auto nom]

vor 4 Stunden, highharti sagte:

Bei einigen Punkten liegst Du daneben, denke ich:

Erstmal ist der kommende C5 nicht so weit in der Zukunft als dass man denken könnte, es wäre ein Elektroauto. Folglich werden die Antriebs-Elektromotoren wegfallen. So oder so:

• Das herkömmliche Bremssystem wird keinesfalls entfallen, selbst bei einem reinen E-Auto nicht. Die E-Maschinen können so stark bremsen wie sie beschleunigen können. Das reicht bei Weitem nicht für eine Gefahrenbremsung. Eine Reibungsbremse, die ein 1,7 Tonnen Fahrzeug bei 220 km/h mit 0,9g verzögert, leistet 920kW / 1250 PS. Auch wenn man berücksichtigt, dass E-Maschinen kurzzeitig überlastfähig sind: Wenn man nicht gerade einen Supersportwagen baut, wird man das nie schaffen. Hinzu kommt die Zulassungshürde. Rein elektrisch zu bremsen heißt nichts anderes als Brake by Wire. Das ist afaik in Deutschland immer noch nicht erlaubt.
• Die Bremswege werden nicht kürzer. Eine gute Reibungsbremse hält die Räder an der Haftgrenze. Mehr als das ist nicht möglich, egal ob die Bremskraft mechanisch oder elektrisch aufgebracht wird. Ok, Citroen verbaut wahrscheinlich auch aktuell keine guten Reibungsbremsen, vielleicht hast Du also doch recht.
• Die Bodenfreiheit lässt sich zwar anpassen, das kostet aber Energie. So wie ich das sehe muss der E-Motor bei veränderter Bodenfreiheit ein andauerndes Moment aufbringen. Das ist ok um kurz zum Beladen die Ladekante abzusenken. Wie man damit eine Niveauregulierung wie wir sie heute haben (also mit dauerhaftem Ausgleich der zuladungsbedingten Einfederung) realisieren kann, ist mir aber noch nicht klar.

Die Michelin Federung arbeitet mit elektrischer Energie. Es ist also sehr einfach zwei Elektromotoren an den Hinterrädern mit dieser elektrischen Energie anzutreiben.

Ein Citroën mit vernünftiger Endgeschwindigkeit könnte die meisten Bremsungen elektrisch bewältigen und dabei Energie erzeugen.

Die Bremswege werden definitiv kürzer, wenn das Fahrwerk den Bremsvorgang aktiv unterstützen kann.

Du scheinst noch keinem aktuellen Citroën näher als einem Meter gekommen zu sein. Die Bremsen meines Berlingo sind besser als die eines drei Mal so teuren BähEmmWeh. http://www.autobild.de/bilder/bilder-sicherheitstest-mit-voller-beladung-1884602.html#bild1

 

 

 

 

 

[Auto nom]

vor 2 Stunden, Gernot sagte:

An sich kann man die Bremse doch auch gut erkennen. Der Bremssattel weist nach links unten und die schmale, gelochte Bremsscheibe ist doch auch unübersehbar.

Danke, die Bremsscheibe (oder besser Bremsring?) habe ich tatsächlich übersehen. 

Benennung der Bauteile:

 

http://www.autosieger.de/Michelin-Concept-und-Michelin-Active-Wheel-article5190.html

Zitat

Die multifunktionalen Eigenschaften des Michelin Active Wheel verbessern Komfort und Sicherheit. Zugleich vereinfacht sich die Fahrzeugkonstruktion:

• Achs-Gelenk-Konstruktion 
• Integrierte aktive Radfederung (Elektromotor gesteuert, Federweg 180 mm) 
• Integrierter elektrischer Antriebsmotor (30 kW Dauerleistung, 60 kW Beschleunigungsleistung für 20 Sekunden, Gewicht 5 kg) 
• Scheibenbremsen 
• Reifendimension 195/45 R 17 
• Ungefederte Masse: 30 kg 
• Weitgehender Verzicht auf konventionelle mechanische Baugruppen

 

 

 

 

 

Bearbeitet 19. Dezember 2015 von Auto nom

[highharti]

vor 4 Stunden, Auto nom sagte:

Die Michelin Federung arbeitet mit elektrischer Energie. Es ist also sehr einfach zwei Elektromotoren an den Hinterrädern mit dieser elektrischen Energie anzutreiben.

Ein Citroën mit vernünftiger Endgeschwindigkeit könnte die meisten Bremsungen elektrisch bewältigen und dabei Energie erzeugen.

Die Bremswege werden definitiv kürzer, wenn das Fahrwerk den Bremsvorgang aktiv unterstützen kann.

Du scheinst noch keinem aktuellen Citroën näher als einem Meter gekommen zu sein. Die Bremsen meines Berlingo sind besser als die eines drei Mal so teuren BähEmmWeh. http://www.autobild.de/bilder/bilder-sicherheitstest-mit-voller-beladung-1884602.html#bild1

Tja, ich bin da skeptischer als Du. Dass das bisschen rekuperierte Bremsenergie dafür reicht, bei einem halbwegs direkt übersetzten Stellmotor die Höhe zu halten, glaube ich nicht. Sowas mag auf kurvigen Landstraßen noch funktionieren, aber spätestens beim Tempomat auf der Autobahn ist Feierabend.

Überhaupt wäre ein Fahrwerk, das permanent Energie verbrät nur um die Höhe zu halten (und nicht etwa um irgendwas aktives zu machen), konzeptionell nicht sehr zukunftsorientiert. Energie, egal ob durch die Lichtmaschine erzeugt, oder beim Bremsen durch einen E-Motor gewonnen, könnte man nämlich auch sinnvoller verwenden.

Nachwievor gehe ich aber eigentlich eh davon aus, dass der Antriebs-E-Motor in der Citroen-Variante eher nicht enthalten sein wird.

 

Du hast recht: das letzte mal dass ich in einem aktuellen Citroen saß, ist schon recht lange her. Immerhin löblich ist, dass Autobild die Bremse bei 130 km/h testet, und nicht wie andere bei 100 km/h. Allerdings bremst auch mein XM bei 130 noch super. Wenn ich das Gleiche aus 200 probiere, sieht es aber leider duster aus. Da würde ein mitbremsender E-Motor wirklich was helfen.

Was meinst Du denn mit "aktiv unterstützen kann"?

Bearbeitet 19. Dezember 2015 von highharti

[jozzo_]

vor einer Stunde, highharti sagte:

Überhaupt wäre ein Fahrwerk, das permanent Energie verbrät nur um die Höhe zu halten (und nicht etwa um irgendwas aktives zu machen), konzeptionell nicht sehr zukunftsorientiert. Energie, egal ob durch die Lichtmaschine erzeugt, oder beim Bremsen durch einen E-Motor gewonnen, könnte man nämlich auch sinnvoller verwenden.

 

Moment mal...

Es gibt weder zu Bose noch zu Michelin Daten wieviel Energie dafür verbraucht wird.

Auch die gute alte HP verbrät Energie um die Höhe zu halten. Die Pumpe lebt nicht von Luft und Liebe :-)

Und man soll nie vergessen: Selbst konventionelle Autos verbrauchen Energie um die Höhe zu halten. Da sind ziemlich viele Teile nötig damit zB. ein Golf federt oder auch nur die Höhe hält. Alle diese Teile haben in der Herstellung Energie verbraucht und brauchen sogar beim Fahren Energie, weil das Auto das Gewicht mitschleppen muß.

Bearbeitet 19. Dezember 2015 von jozzo_

[Auto nom]

vor 1 Stunde, highharti sagte:

Was meinst Du denn mit "aktiv unterstützen kann"?

http://www.continental-corporation.com/www/portal_com_de/allgemein/hidden/innovation/inno_vision_de.html

In dieser Dissertation ist 'Bremsweg' 18 Mal enthalten:

http://elib.uni-stuttgart.de/opus/volltexte/2007/3196/pdf/dissertation_rau_magnus_abgabe.pdf

 

Bearbeitet 19. Dezember 2015 von Auto nom

[highharti]

Hast Du das gelesen oder verlinkst Du es nur, weil das bei google unter den ersten Treffern war?

Bearbeitet 20. Dezember 2015 von highharti

[Auto nom]

vor 6 Stunden, highharti sagte:

Hast Du das gelesen oder verlinkst Du es nur, weil das bei google unter den ersten Treffern war?

Willst oder kannst Du den Einfluss das Fahrwerkes auf den Bremsweg nicht verstehen?

[jozzo_]

Immerhin steht was bisher Unbekanntes drin: Dass es 2007 bei Mercedes eine A-Klasse mit aktiver Hydropneumatik im Versuch gab :-)

[highharti]

vor 2 Stunden, Auto nom sagte:

Willst oder kannst Du den Einfluss das Fahrwerkes auf den Bremsweg nicht verstehen?

Üblicherweise funktionieren Diskussionen so, dass man seinem Gegenüber seine Argumente darlegt und behauptete Zusammenhänge auf Nachfrage erklärt. Sie funktionieren nicht so, dass man in die Bibliothek geht, sich drei Bücher ausleiht, sie seinem Gegenüber in die Hand drückt und sagt: Hier, lies die mal durch und guck ob Argumente für mich drin stehen. Falls ja, betrachte sie als meine.

Wenn Du die Diss nicht nur verlinkt hast weil 18 Mal "Bremsweg" drin vorkommt und Du glaubst dass da schon irgendwas nützliches für Dich enthalten sein wird, dann lege bitte Deine Punkte hier dar. Erkläre kurz die vermuteten Einflussfaktoren. Dann kannst Du dazuschreiben, welche Stellen der Diss deine Vermutungen stützen. Dann gucke ich mir die an und stimme Dir und ihnen entweder zu, oder äußere Gegenargumente entweder zu den Punkten, oder zu dem, wie du sie in deine Argumentation einbaust.

Ich schlage vor wir halten uns an diese etablierte Form der Diskussion.

Das hier:

Zitat

Auch die gute alte HP verbrät Energie um die Höhe zu halten. Die Pumpe lebt nicht von Luft und Liebe :-)

betrachte ich übrigens als validen Punkt. Das ist auch aus meiner Sicht ein Nachteil der HP gegenüber mechanischen Systemen. Immerhin sind es hier aber, sobald die Höhe einmal eingestellt wurde, nur noch Leckagen, die ausgeglichen werden müssen.

[Gernot]

Stoßdämpfer setzten übrigens Energie in Wärme um. Diese Energie kommt aus dem Motor und muß bezahlt werden. Der Effekt ist allerdings gering und niemand hätte hätte je festgestellt, daß sein Komfortkugel XM auffällig weniger verbraucht als der Normalkugel XM.

Für die Einstellung der Höhe wird bei der HP sehr wenig Energie benötigt. Etwa 1500 J bei einem XM, um von unten auf Fahrhöhe zu kommen. Wenn das 10 s dauert, dann war da eine Antriebsleistung von 150 W nötig.

Gernot

[Auto nom]

vor 38 Minuten, highharti sagte:

Üblicherweise funktionieren Diskussionen so, dass man seinem Gegenüber seine Argumente darlegt und behauptete Zusammenhänge auf Nachfrage erklärt.

Mit wem ich diskutiere entscheide ich immer noch selbst. Dir ist offensichtlich der Einfluss des Fahrwerkes auf den Bremsweg nicht bekannt und ich sehe es nicht als meine Aufgabe Dir das haarklein zu erklären. 

Vielleicht ist dieser Link geeignet, Dir den Einfluss des Fahrwerkes (inklusive Federung und Dämpfung) verständlicher zu machen: http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/federung/stossdaempfer.htm