Jetzt ist das 4HP20 am Sterben!

[Lavaux]

Salut

Folge diesem Thread interessiert.

Hatten wir diese Videos hier schon? Ist zwar lange her und ich kenne den Inhalt nicht mehr, aber vielleicht bringt's dir was. Wilfried, ich nehme an, dass du Französisch sprichst?

Gruss,

Nicolas

Hallo Nicolas,

Das 2. Video ist äusserst hilfreich für mich: ich sehe da, wo der Rechner des 4HP20 sitzt. Ich wohne seit Jahrzehnten in der französisch sprechenden Schweiz, Französisch ist also kein Problem!

Vielen Dank für Deinen Hinweis.

Wilfried

[Lavaux]

Hallo Wilfried!

Es klingt plausibel, dass die dauerhaft geöffnete Wandlerüberbrückungskupplung bei dir zum besagten Verhalten des Getriebes geführt hat. Ich kann bestätigen (wenn auch nicht 4HP20-spezifisch), dass sich ein Automatikfahrzeug mit deaktivierter Wandlerkupplung sehr merkwürdig fährt. Man denkt, das Getriebe sei kaputt

Ich glaube nicht, dass die 4HP20 an def. Temperaturfühlern sterben. Das würden die Leute doch merken, wenn die Automatik ins Notprogramm fällt und man mit viel Wandlerschlupf fährt.

Du könntest doch mal den Widerstand deines Temperaturfühlers im Getriebe messen.

Und separat noch mal die Leitungsverbindungen zwischen Getriebe und Steuergerät ohmisch durchmessen.

Gruß Marcel

Hallo Marcel,

"Ich kann bestätigen (wenn auch nicht 4HP20-spezifisch), dass sich ein Automatikfahrzeug mit deaktivierter Wandlerkupplung sehr merkwürdig fährt. Man denkt, das Getriebe sei kaputt ;)"

Genau das ist passiert auf meiner Heimfahrt anfangs Juli während der letzten 10km. Ich war überzeugt, der Filter sei verstopft und die Bremsen/Kupplungen hätten nicht mehr genügend Druck.

"Ich glaube nicht, dass die 4HP20 an def. Temperaturfühlern sterben. Das würden die Leute doch merken, wenn die Automatik ins Notprogramm fällt und man mit viel Wandlerschlupf fährt. "

Mein Temperaturfühler ist NICHT defekt, der Wagen fährt ja wieder einwandfrei. Ich vermute, es war (während der 10 km) ein schlechter Kontakt, wahrscheinlich im Kostal Stecker (oder im Stecker zum Getriebe-Rechner.) Schlechter Kontakt = "zu hohe Temp"= Notprogramm. (Ich vermute, das gleiche ist schon mal aufgetreten in einem Gewitter: ich dachte damals, das Getriebe schalte unnötigerweise zwischen 4. und 3. Gang hin und her. Vielleicht war das damals 4.Gang -Notprogramm-4.Gang. Ist ja recht ähnlich.

Wenn man dieses Problem (schlechter Kontakt) früh erkennt wie ich, d.h. nicht mehr weit fährt, dann wird das Getriebe nicht beschädigt.

Ich habe den 1. Oelwechsel vor ein paar Monaten bei 207'000km gemacht, weil ich ein ganz schlechtes Gewissen bekommen habe nach Lektüre all der Themen über Getriebesterben. Habe damals keine Spur von Metall gefunden, und auch beim Reinigen des Filters keine Spur von Metallpartikeln! Meiner jetzigen Meinung nach gehen die 4HP20 nicht kaputt weil das Filter verstopft ist, sondern sie gehen wegen etwas anderem kaputt (zu lange dauerndes Notprogramm) und dann findet man beim Oeffnen des Getriebes übwerall Metallsplitter, auch im Filter.

"Du könntest doch mal den Widerstand deines Temperaturfühlers im Getriebe messen.

Und separat noch mal die Leitungsverbindungen zwischen Getriebe und Steuergerät ohmisch durchmessen."

Da würde ich heute sicher etwa 1000 Ohm messen, der Wackelkontakt ist ja derzeit ok!

Ich werde eher im Steuergerät einen 1400 Ohm Widerstand einlöten und die Leitung zum Temperaturfühler abtrennen. Der Rechner glaubt dann immer das Getriebe habe 70 Grad und geht nie mehr ins Notprogramm! (Ich nehme damit in Kauf, dass mein Getriebe gegen "Ueberhitzung" nicht mehr geschützt ist!)

Wilfried

[Juergen_]

... Nach vielen Ueberlegungen und Studium der 4HP20 Beschreibung komme ich jetzt zu folgendem Schluss:

- das "Hochdrehen" des Motors wurde verursacht durch das Trennen der Wandler-Ueberbrückungskupplung, und zwar weil der Rechner das falsche Signal bekommen hat "Temperatur viel zu hoch". Bei diesem Signal geht er in die "kontrollierte" Ueberbrückung um das vermeintlich zu heisse Oel zu kühlen, der Motor dreht höher.

- das falsche Signal kommt von einem Defekt im Messkreis der Temperatursonde im Getriebe. Im kalten Zustand hat dieser PTC Widerstand etwa 1000 Ohm. Bei 100 Grad etwa 1800 Ohm. Falls im Messkreis ein schlechter, d.h. Wackel-Kontakt herrscht (z.B. im 51poligen Stecker zum Rechner), dann sieht der Rechner manchmal kurzzeitig "viel mehr als 2500 Ohm", interpretiert das als "viel zu hohe Temperatur" und schaltet in das Notprogramm. Sobald der Kontakt wieder gut ist, denkt der Rechner das Oel sei nun wieder abgekühlt und er schaltet ins normale Programm.

Meine weitere Ueberlegung: es ist möglich, wenn nicht wahrscheinlich, dass viele 4HP40 Getriebe gestorben sind, weil ein Unterbruch oder schlechter Kontakt im Temperaturmesskreis aufgetreten ist. Wenn man nicht sehr schnell bemerkt dass die Ueberbrückungskupplung "das Oel kühlen will", dann kommt es zu starken Abreibungen im Wandler, es fliegen Spähne und das Getriebe geht dann wirklich kaputt...

Wilfried

...

Wilfried,

das sind schöne Überlegungen und eine schöne Theorie, alleine, sie erscheinen mir leider nicht logisch!

Zur Erläuterung:

Alle nachfolgenden Infos beziehe ich aus dem Dokument "Citroen-UK_ZF_4HP20_Training.pdf" und hier speziell aus "CHAPTER 11 : THE STRATEGIES" auf den Seiten 137 bis 166. Details zu den Programmen zum Überhitzungsschutz auf Seite 157.

Das 4HP20 besitzt eine Wandlerüberbrückungskupplung, die in allen 4 Gängen eingreift. Die übrigen Kupplungen und Bremsen im Getriebe, welche für die einzelnen Gänge die kraftschlüssige Verbindung herstellen, werden alle schlagartig geschlossen und geöffnet. Sie kennen also nur die beiden Zustände "offen" oder "geschlossen". Sie werden des Komforts willen natürlich nur bei offenem, weichem Drehmomentwandler geschaltet, sonst würde es brutale Schaltrucke geben.

Demgegenüber ist die Wandlerüberbrückungskupplung die einzige Kupplung, die auch mit kontrolliertem Schlupf arbeitet. Sie hat laut pdf die 3 möglichen Zustände "open", "controlled" und "closed", welche bedeuten:

• "open": Die Kupplung ist offen, der Wandler "weich", der Motor "quirlt" im Öl und eine Drehzahlerhöhung des Motors bewirkt keine proportionale und direkte Geschwindigkeitserhöhung.
  
• "closed": Die Kupplung ist geschlossen, der Wandler komplett überbrückt, der Motor hängt "steif" am Gas und jede Drehzahlerhöhung geht proportional mit einer Geschwindigkeitserhöhung einher. Dieser Zustand wird wenn immer möglich zur Spriteinsparung hergestellt, also bei konstanter Fahrt, höherer Drehzahl und vermehrt bzw. früher in den Schaltprogrammen für sportlichere Fahrweise.
  
• "controlled" ist der gesteuerte Zustand des kontrollierten Schlupfs der Kupplung. Dies ist für den weichen Übergang von offen nach geschlossen unbedingt nötig. Dazu wird der hydraulische Anpressdruck der Kupplung von der Steuerung so moduliert, dass ein weiches, allmähliches Schließen der Kupplung erfolgt, so wie man bei einer manuellen Kupplung gefühlvoll das Pedal kommen lässt.
  

Jetzt wirds interessant:

Diese Wandlerüberbrückungskupplung ist eine im Ölbad des Wandlers laufende Reibkupplung (ich glaube eine Einscheibenkupplung). Es ist - wie gesagt - die einzige Kupplung, die mit nennenswertem Schlupf läuft und dabei Abrieb (Kupplungsbelag und Metallpartikel) erzeugt und durch die Reibung Wärme ins Getriebeöl einträgt. (Sie ist also auch hauptsächlich für den Abrieb verantwortlich, der sich im Ansaugfilter der Pumpe sammelt. Bei einer Getrieberevision wird der nicht zu öffnende Wandler mit dieser verschleissbehafteten Kupplung i.d.R. ohne weitere Prüfung komplett erneuert.)

Und was macht die Getriebesteuerung, wenn sie vom Öltemperatursensor die Info bekommen, dass das Öl zu heiß ist?

Bei einer Temperatur von > 120°C wird das Schaltprogramm SK9 aktiviert, bei einer Temperatur von > 118°C (und 2 weiteren Bedingungen zur Erkennung von Stadtverkehr) wird SK10 aktiviert, beide natürlich mit dem Ziel, eine Überhitzung zu verhindern. Und zwar beide mit dem Ziel "to limit converter slip if the allowable oil temperature in the transmission is exceeded". Der Abrieb und Wärme erzeugende Schlupf im Wandler soll also reduziert werden. Beide Programme fahren immer alle 3 Zustände der Kupplung an, also "offen", "geschlossen" und "kontrollierter Schlupf", jedoch mit dem Ziel, die Schlupfzeiten zu verkürzen. (letzter Halbsatz: mein Verständnis, unsicher.)

Steigt die Temperatur jedoch weiter auf > 125°C an, so wird die Kupplung gar nicht mehr im "controlled"-Status gefahren, sondern nur noch in "offen" oder "geschlossen". Explizit: "This function is used to prevent the lock-up from being in the "controlled" state when the oil temperature is high, in order to limit the temperature of the lock-up track.

If T°AT > 125°C → change to a specific lock-up law which only contains the "open" and "closed" states."

Also, nicht das Trennen der Kupplung führt zur Abkühlung des Öls, sondern das Schließen der Kupplung!

Das heisst, ein falscher, zu hoch gemeldeter Wert vom Temperatursensor würde eben nicht zum vermehrten Schlupfen des Getriebes und zum Hochdrehen des Motors führen, sondern zum Schliessen der Kupplung mit starrem Durchtrieb! ("In practice, the normal law is used replacing the "controlled" state with the "closed state.")

Damit, lieber Wilfried, musst du dir nach meinen langatmigen (aber hoffentlich verständlichen) Erklärungen leider eine neue Theorie für das unerwartete Hochdrehen des Motors ausdenken.

Bearbeitet 29. Juli 2015 von Juergen_

[Lavaux]

Juergen

Das Dokument "Citroen-UK_ZF_4HP20_Training.pdf" ist ja wirklich sehr instruktiv. Ich verstehe Deine obigen Ueberlegungen und bin damit einverstanden. Suche deshalb andere Erklärungen für das Verhalten des Getriebes während der Heimfahrt anfangs Juli. Heute funktioniert das Getriebe und der Motor einwandfrei. Weswegen ich mir Sorgen mache: ich möchte nicht bei einer Ferienfahrt nach Frankreich das gleiche Problem erleben, und dann entweder weiterzufahren bis das Getriebe kaputt ist oder mich vom TouringClub in die Schweiz zurückbringen lassen. Und es ist eben auch mein Gwunder als Ingenieur: warum gab es ein Problem. Ich war ja zuerst "sicher", dass ein verstopftes Oelfilter der Grund für das zeitweise, kurze Hochdrehen des Motors war. Nachdem ich nun direkten Zugang zum Filter geschaffen habe (war ein Projekt von 3 Wochen und ca. sFr.500 Materialkosten) und das Filter noch sehr sauber gefunden habe, muss ich eine andere Erklärung finden.

Bis auf weiteres bin ich überzeugt, dass die Leitung der Temperatursonde im Spiel war: manchmal, kurzzeitig schlechter Kontakt = Rechner glaubt Temperatur zu hoch = Rechner unternimmt Schutzmassnahmen. Dann, ein paar Sekunden später wieder guten Kontakt = Rechner geht ins normale Programm zurück.

Im obigen Dokument steht auch: wenn die Temperatur zu hoch ist, dann schaltet der Rechner vom normalen Programm SK1 ins Programm SK6 (Sport) "um den Motor höher drehen zu lassen und damit einen höheren Oelfluss im Getriebe zu erzeugen". Dieses Umschalten von Normal auf Sport könnte ich als "Durchdrehen" empfunden haben!

Was findest Du falsch an dieser Erklärung?

Grüsse Wilfried

[Juergen_]

... Im obigen Dokument steht auch: wenn die Temperatur zu hoch ist, dann schaltet der Rechner vom normalen Programm SK1 ins Programm SK6 (Sport) "um den Motor höher drehen zu lassen und damit einen höheren Oelfluss im Getriebe zu erzeugen"...

Grüsse Wilfried

Das kenne ich nicht, hast du mal die Stelle oder Seitenzahl?

Dieses Umschalten von Normal auf Sport könnte ich als "Durchdrehen" empfunden haben!

Was findest Du falsch an dieser Erklärung?

Nun, im sportlichsten Programm "SK6" ist die Wandlerkupplung so oft und so lange wie möglich geschlossen. Schlupf kannst du da kaum jemals wahrnehmen. Das ist jedenfalls komplett konträr zum "Durchdrehen" des Motors.

Um das nachzuerleben, brauchst du nur das Sportprogramm zu wählen, und dann aber noch einen Fahrstil wie auf einem Rennkurs zu wählen, also digitales Gasgeben! Dann geht die Steuerung nach kurzer Zeit von "SK5" auf "SK6" und du hast ein ganz aggressives, ruppiges Runterschalten z.B. beim Anbremsen von Kurven. Das Getriebe hält den Motor dabei meist über 3 oder 4.000 Touren! Das war es sicher nicht, was du erlebt hast, deshalb passt die Erklärung nicht.

Bearbeitet 30. Juli 2015 von Juergen_

[Lavaux]

Hallo Jürgen,

Meine Aussage, es schalte von SK1 auf "Sport" war falsch!

Auf Seite 156, 157 steht, dass zum Schutz vor Ueberhitzung des Oels vom zurzeit benützten Programm auf SK10 geschaltet wird, welches auf Seite 141 beschrieben ist.

Auf Seite 114 steht, dass bei Temperaturalarm das ECU den "lock-up control mode" erlaubt, um das Oel abzukühlen.

Als ich damals mit etwa 70kmh auf ebener Strasse nach hause fuhr, hatte (wahrscheinlich) die Temperatursonde einen Wackelkontakt und das ECU schaltete vom normalen (SK1 ?) ins SK10 um den Motor höher drehen zu lassen. Kurz darauf, Kontakt wieder gut, zurück auf SK1. Dieses Hin-und-Her zwischen zwei Programmen (mit verschiedenen Drehzahlen für gleiche Geschwindigkeit) habe ich als "Durchdrehen" empfunden.

Wilfried

[Juergen_]

... Auf Seite 114 steht, dass bei Temperaturalarm das ECU den "lock-up control mode" erlaubt, um das Oel abzukühlen...

Wilfried

Stimmt, was nix anderes bedeutet, als dass die Wandlerüberbrückungskupplung ("lock-up" oder "lock-up clutch") anders angesteuert wird, und zwar:

Temperature protection also effects the operation of the lock-up (reduction and even removal of slip)

(auf Seite 143)

Wie ich bereits schrub, die Abkühlung wird erreicht durch die Reduzierung oder gar Vermeidung der Schlupfzeiten der Kupplung.

Bearbeitet 31. Juli 2015 von Juergen_

[Zxfahrer1]

Hallo Jürgen,

Meine Aussage, es schalte von SK1 auf "Sport" war falsch!

Auf Seite 156, 157 steht, dass zum Schutz vor Ueberhitzung des Oels vom zurzeit benützten Programm auf SK10 geschaltet wird, welches auf Seite 141 beschrieben ist.

Auf Seite 114 steht, dass bei Temperaturalarm das ECU den "lock-up control mode" erlaubt, um das Oel abzukühlen.

Als ich damals mit etwa 70kmh auf ebener Strasse nach hause fuhr, hatte (wahrscheinlich) die Temperatursonde einen Wackelkontakt und das ECU schaltete vom normalen (SK1 ?) ins SK10 um den Motor höher drehen zu lassen. Kurz darauf, Kontakt wieder gut, zurück auf SK1. Dieses Hin-und-Her zwischen zwei Programmen (mit verschiedenen Drehzahlen für gleiche Geschwindigkeit) habe ich als "Durchdrehen" empfunden.

Wilfried

Hallo Wilfried

Nun mische ich auch noch mit....als Fahrer eines 4Hp20-Automaten (allerdings Xantia...ist aber ähnlich). Die Geschwindigkeit von 70 km/h in der Ebene ist ein kritischer Wert des Getriebes. Je nach Gasfuss schafft man es, schon bei knapp 6o Kmh den Automat zum Schalten in den 4. Gang zu bringen. Bis ca. 80 kmh braucht es aber nur sehr wenig, dass er wieder zurückschaltet...sei es eine leichte Steigung durch die das Tempo fällt sei es etwas zuviel Gas...wenn man das aber nur sanft auslöst, dann dreht erstmal der Motor höher, weil der Automat in den Wandlerschlupf geht um keinen Ruck zu verursachen. Hier ist er ja gerade in einem sehr sanften Fahrprogramm. Im Gasfuss spüre ich es mittlerweile fast immer, wann der Punkt erreicht ist, wo ich nicht mehr stärker Gas geben kann, ohne ein Zurückschalten bzw. zuerst den Schlupf zu verursachen. Wenn es dann doch passiert, dann hilft nur noch mehr Gas, damit er richtig zurückschaltet und nicht im verschleissträchtigen Wandlerschlupf bleibt. Das dann zwar mit dem meist nicht erwünschten Erfolg, dass er dann bis rund 3'200 Touren und über 100 Kmh im dritten Gang verharrt, aber ohne dass das Getriebe oder der Motor in irgendeiner Form gequält wird. Alle anderen Versuche wie Gas loslassen und sanft wieder Gas geben funktionieren meist auch auf der Ebene nicht ausser nach einer längeren Konstantfahrt in der Ebene.

Kann es sein, dass dir genau das passiert ist?? Wenn es wirklich eben war, kann das Phänomen eine etwas heftige Lenkbewegung, ein zu unsensibler Gasfuss oder sogar ein heftiger Windstoss auslösen. Wenn alle Sensoren funktionieren, lässt sich bei einem schnellen Richtungswechsel ein Runterschalten provozieren, was gerade im Winter auf glatter Strasse gefährlich werden kann. Ist mir mal bei einem Wintertraining passiert...keine Chance mehr, das Auto zu fangen. Man muss aber wirklich sehr ruckartig lenken, um das zu provozieren und auf normaler Strasse ist das nicht zu empfehlen...auf einem leeren vereisten Parkplatz oder eben beim Fahrtraining durchaus.

Einen recht sensiblen Gasfuss (und den passenden Verkehrsfluss!) braucht es auch, um beim Beschleunigen aus 100 kmh raus nicht in den Schlupf zu geraten. Besonders nach Autobahnbaustellen oder bei der Auffahrt auf die Autobahn ist das etwas lästig und die Kraft des Motors lässt sich so nicht voll nutzen ohne einen Schaltvorgang oder das für den empfindsamen Menschen, der sein Auto nicht gerne quält Fallen in den Wandlerschlupf auszulösen. Das ist ein konstruktiver Nachteil, den man bei einem Schaltgetriebe nicht hat.

[Lavaux]

Hallo ZxFahre1 ..aus der Westschweiz,

Vielen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag. Du beschreibst sehr schön wie sich mein XM seit 2001 verhält. Habe ihn damals mit etwa 30'000km aus erster Hand gekauft.

Die Strecke von Rivaz bis Cully habe ich in den 14 Jahren hundertmal gefahren, meist knapp über den erlaubten 80km/h. Mein Fahrstil ist sehr gelassen: schon ab 60km/h ist der Wandler im 4. Gang fast immer überbrückt.

Was genau passierte an jenem Tag anfangs Juli kann ich heute nicht mehr genau beschreiben. Etwa folgendes: ich fuhr mit 80km/h auf die 4spurige Strasse unter dem Desaley. Dann drehte der Motor plötzlich (etwas) höher für ein paar Sekunden, ohne dass ich mich dafür verantwortlich fühlte. Dann tat er das noch mehrmals. Ich hatte etwas Panik: Oelfilter im Getriebe verstopft, Pumpe bekommt nicht mehr genügend Oel, Kupplungen oder Bremsen rutschen......war mein erster Gedanke.

Zu Hause angekommen machte ich folgenden Versuch:

- Fussbremse hart drücken, damit der Wagen nicht fährt.

- Rückwärtsgang einlegen und langsam immer mehr Gas geben. Bei etwa 1300 rpm muss der Motor schon stark arbeiten tritt wieder dieser "Schlupf" auf, d.h. der Motor wird kurzzeitig (1s) entlastet, dreht höher, und dann wieder normal. Dies innerhalb einer Minute max.

- "D" eingelegt: gleiches Verhalten wie im "R". Ich war überzeugt, dass der Filter verstopft war.

Das war damals anfangs Juli. War sehr niedergeschlagen, weil ich lernen musste, dass der Filter nur ausgetauscht werden kann, wenn man Motor und Getriebe herausbaut, Getriebe in Teile zerlegt und alles wieder einbaut. Kostenpunkt laut Garage Marti in Kehrsatz 6000 - 8000 Fr. Das kam für mich nicht in Betracht. Wollte mich aber auch nicht vom XM trennen. Habe darauf eine Methode entwickelt um den Filter zu reinigen, ohne jegliche Demontage. Vorbereitungen dazu, Kauf von Pumpe, Reinigungsflüssigkeit, altes, verstopftes Filter zum Ueben auf der Werkbank und Messen des Reinigungserfolges dauerten zwei Wochen. Dann Loch gebohrt ins Getriebegehäuse, Filter von unten gereinigt, Loch wieder verschlossen, Getriebe aufgefüllt. Bei der ersten Probefahrt war das Getriebe ok, aber der Motor nahm schlecht Gas an...etc.

Bei der zweiten Probefahrt, zwei Tage später, setzte sich der Ventilator ein beim Starten des kalten Motors. Ein paar Sekunden später Ventilator wieder aus. Seither verliefen alle Fahrten ohne jedes Problem oder ungewöhnliches Verhalten. Mir bleibt einfach ein ungutes Gefühl, weil ich im Filter nicht die geringsten Spuren von Metallabrieb gefunden habe, und weil die Reinigungsflüssigkeit auch nicht merklich verunreinigt wurde. War das Filter wirklich verstopft? Ich glaube nicht mehr daran.

Wegen dem eigenartigen Einschalten des Ventilators bei kaltem Motor kam ich auf die Idee, dass eventuell ein Wackelkontakt im Temperaturgeberkreis das Problem sein könnte. Bevor ich mich auf eine längere Ferienreise wage, möchte ich wissen ob der Fehler noch besteht (und ihn beheben) oder nicht.

War gerade wieder in Vevey: alles normal!

Wilfried

[Dr.Jones]

Also: Weiterfahren und beobachten!

[Lavaux]

Also: Weiterfahren und beobachten!

Genau das mache ich nun seit einer Woche. Fazit: das Getriebe hat sich immer ganz normal verhalten, schaltet schön und im richtigen Moment. Ob meine "Filterreinigung" in meinem Fall etwas gebracht hat, das bezweifle ich heute. Meine Methode mit dem zusätzlichen Loch im Gehäuse, dem Einspritzen von Reinigungsflüssigkeit in den Filter etc. hat gut funktioniert....aber der Filter war offensichtlich noch ganz sauber nach 209'000km und erst einem Oel"wechsel" bei 207'000km.

ABER:

Der Motor ist nicht mehr in Ordnung: bei 60-70km/h und leichtem Gasgeben "stottert" er. Beim Anfahren bis zu dieser Geschwindigkeit merke ich nichts, weil dann das Getriebe grösstenzeits am Schalten oder noch ohne Wandlerüberbrückung ist. Erst bei etwa 70km/h, wenn die Ueberbrückungskupplung geschlossen ist, spüre ich das Stottern.

Es scheint ein Problem der Zündung zu sein. Habe deshalb gestern den Plastikdeckel über der vorderen 3-Zylinderbank entfernt um die Zündanlage zu inspizieren. Mit einem Stroboskop kann ich hier die 3 Zündspulen testen: jede Zündspule hat zwei Ausgänge für je einen Zylinder. Der Ausgang zu den vorderen Zylindern ist nicht sichtbar, der zu den hinteren Zylindern führt über 3 Hochspannungskabel zu den Kerzen (welche auch nicht sichtbar sind).

Habe also das Stroboskop nacheinander an die 3 Kabel angeklemmt: Kabel 1 zeigt regelmässige Funken mit einer Frequenz in der Grössenordnung von 10Hz (Motor im Leerlauf). Das ist ok. Kabel 3 zeigt kleine und vor allem grössere (0,5s ?) Unterbrechungen der Funkenfolge, so alle paar Sekunden. Das heisst, dass zwei Zylinder alle paar Sekunden nicht gezündet werden....daher das Stottern.

Das Austauschen der Zündeinheit mit den drei Spulen scheint die Lösung zu sein.

Wilfried

[alinator]

Jawohl, Spulen ersetzen. Die stehen nicht im Ruf, besonders stanfest oder zuverlässig zu sein. Notfalls auch noch die Kabelanschlüsse/Stecker prüfen...

[Juergen_]

Die 3er Zündspuleneinheit am ES9J4 ist leider ein Verschleißteil. Nicht ganz so schlimm und so häufig wie die Einzelspulen des ES9J4S im C5, aber eben doch auch.

Es gibt den Block inzwischen auch im Zubehör, also günstiger als Original...

Edith erlaubt sich noch den Hinweis, dass wir damit wieder bei meinem Einwand aus #33 gelandet sind.

Bearbeitet 6. August 2015 von Juergen_

[Lavaux]

Die 3er Zündspuleneinheit am ES9J4 ist leider ein Verschleißteil. Nicht ganz so schlimm und so häufig wie die Einzelspulen des ES9J4S im C5, aber eben doch auch.

Es gibt den Block inzwischen auch im Zubehör, also günstiger als Original...

Edith erlaubt sich noch den Hinweis, dass wir damit wieder bei meinem Einwand aus #33 gelandet sind.

Hallo Juergen,

Du hattest 100% recht im #33:

Verbale Fehlerbeschreibungen und erst recht Ferndiagnosen sind immer schwierig. Aber solche Fehler können genauso durch den beim ES9J4 leider häufig so allmählich dahinsterbenden Zündspulenblock hervorgerufen werden. Das solltest du vorher unbedingt noch ausschließen. (Ein solcher Defekt im Hochspannungsteil wird leider m.W. nicht im Fehlerspeicher abgelegt.)

Habe heute morgen bei Mister-auto.ch die Valeo-Spule bestellt. Inklusive Transport knapp 300 sFr. Ich hoffe, ich kann diese selber einbauen. Der Stecker mit der Drahtsicherung macht mir noch Sorgen: wie muss ich den Draht verschieben-drücken etc. um den Stecker zu entsichern?

Wilfried

[Juergen_]

Also Wilfried, eines muss ich dir mal so ganz unter uns sagen (liest ja keiner hier mit ):

Du bist schon originell: Einerseits bohrst du nicht vorgesehene Löcher ins Getriebegehäuse, andererseits machst du dir Sorgen, wie eine elektrische Steckverbindung zu lösen ist.

Zur Sache: Es gibt da bei Cit mindestens 2 verschiedene Systeme. Bei der komfortableren Variante reicht es, den Federdraht einzudrücken, es gibt aber auch Stecker, wo du den Draht zuerst herauspopeln musst. Wie auch immer, sicherheitshalber rechne mal lieber mit einem fröhlich herumspringenden, nicht mehr auffindbaren Sicherungsdraht!

Der Zündspulenwechsel selber ist ein Kinderspiel. Die Motorabdeckung hast du schon mal entfernt. Außer diesem Stecker musst du dann nur noch die drei nach hinten führenden Zündkabel aus ihren Halterungen ausklipsen und an der Spule abstecken sowie ein paar Inbusschrauben herausdrehen.

Mach dich darauf gefasst, in dem Zündkerzenloch neben dem Öleinfülldeckel einen kleinen Ölsee vorzufinden! Ist unschön, beeinträchtigt aber nicht die Funktion.

Bearbeitet 7. August 2015 von Juergen_

[Lavaux]

Einerseits bohrst du nicht vorgesehene Löcher ins Getriebegehäuse, andererseits machst du dir Sorgen, wie eine elektrische Steckverbindung zu lösen ist.

Ich will unbedingt verhüten, dass ich beim Trennen des Steckers das mobile Teil mit dem daranhängenden Kabel verletze, weil ich mir dann alleine nicht mehr weiterhelfen kann. Beim Löcherbohren bin ich mehr selbstsicher...!

Wilfried

[peugeot406coupefreak]

Am 4.7.2015 um 18:43 schrieb Lavaux:

Juergen,

Diese Bilder sagen sehr viel! Wie Du sagst, sind Ablassschraube und Schnorkel zwischen den beiden Rippen im gleichen flachen Stück.

Das Schnorkel hat eine Oeffnung von geschätzten 20-25mm Breite und 40-45mm Länge. (Vielleicht kann jemand an einem alten oder neuen Filter nachmessen ob das stimmt, und auch gleich die Position des Schnorkels relativ zum Filter vermessen und uns das freundlicherweise mitteilen?)

Wenn ich Photo 3 richtig verstanden habe, ist es das "Gehäuse-Gegenstück" umgedreht auf die andere Seite. Die Ablassschraube liegt nahe an der Trennebene der beiden Gehäuseteile. In Photo 1 sieht man das Schnorkel, aber man kann nicht erkennen, in welchem Gehäuseteil es ist. Es würde mich jedoch nicht erstaunen, wenn es direkt über dem Ablassloch liegen würde! (Vielleich hat der Konstrukteur bei ZF gedacht, dass beim Oelablassen der Schmutz im Filter direkt nach unten herauslaufen will!)

Nun noch zur Frage, ob es wirklich das verstopfte Filter ist:

Habe den Wagen mit dem linken Fuss gut gebremst. Motor läuft im Leerlauf und "P". Jetzt schalte ich auf "R". Motor dreht schön weiter im Leerlauf. Jetzt gebe ich Gas: der Wagen möchte Rückwärtsfahren, ist aber gebremst. Immer mehr Gas. Bei ca. 1300 rpm fängt der Wagen an zu Rütteln und die Drehzahl scheint kurzzeitig nach oben zu wollen.

Gleiches Scenario bei "D". Falls es ein Zündungproblem wäre, würde doch die Drehzahl abfallen wollen?

Wilfried

Hi leute,  ich habe weit über 10 Jahre nun mit dem 4hp20 Getriebe zutun und auch schon öfters revidiert.  Kann aus Erfahrung sprechen das es nicht immer der Filter ist warum das Getriebe irgendwann nicht mehr geht. Im Getriebe sind viele Belaglamellen verbaut und es sind immer die größten, die sich herunter schuppen ( wegen Hitze)  die lammellen können im eingebauten Zustand über den Seiten Deckel getauscht werden.   Das zweite ist , das gleitlager in der Pumpe und zuletzt der drehmomentwandler .  Liebe Grüße Marco 

[schwinge]

Ahoy Marco,

für mein Verständnis (ich hatte noch kein 4HP20 auseinander):

Belaglamellen, die sich wegen Hitze herunterschuppen.

Wie ist das zu verstehen? 3t Anhänger? Nicht genug Öldruck auf dem Kupplungspaket (geht das Getriebe dann nicht in den Notlauf wenn Eingangs- und Aussgangsdrehzahl nicht zusammenpassen?). Fehlbedienung/absichtlich totgefahren?

das gleitlager in der Pumpe

Zu schwach dimensioniert? Schmierung konstruktionsbedingt ungenügend? Ölqualität mangelhaft?

zuletzt der drehmomentwandler

Ich nehme an, damit ist vorrangig die Wandlerüberbrückungskupplung gemeint? Runtergerubbelt ("normaler Verschleiß") oder gebraten (Schlupf)?

In einem Getriebe tote Sachen zu finden ist nicht so schwer. Interessant ist die Frage warum diese Dinge totgegangen sind, um bestenfalls eine Wiederholung dieser Ausfallursachen vermeiden zu können.

Gruß,
Michael

[Dr.Jones]

vor 3 Stunden schrieb schwinge:

das gleitlager in der Pumpe

Ist das nicht schon aus doxits Überholungsthread bekannt?

[schwinge]

Ich hab da fix die 13 Seiten durchgescrollt. Nix, was meine Fragen beantwortet - oder ich habs übersehen.

[peugeot406coupefreak]

vor 12 Stunden schrieb schwinge:

Ahoy Marco,

für mein Verständnis (ich hatte noch kein 4HP20 auseinander):

Belaglamellen, die sich wegen Hitze herunterschuppen.

Wie ist das zu verstehen? 3t Anhänger? Nicht genug Öldruck auf dem Kupplungspaket (geht das Getriebe dann nicht in den Notlauf wenn Eingangs- und Aussgangsdrehzahl nicht zusammenpassen?). Fehlbedienung/absichtlich totgefahren?

das gleitlager in der Pumpe

Zu schwach dimensioniert? Schmierung konstruktionsbedingt ungenügend? Ölqualität mangelhaft?

zuletzt der drehmomentwandler

Ich nehme an, damit ist vorrangig die Wandlerüberbrückungskupplung gemeint? Runtergerubbelt ("normaler Verschleiß") oder gebraten (Schlupf)?

In einem Getriebe tote Sachen zu finden ist nicht so schwer. Interessant ist die Frage warum diese Dinge totgegangen sind, um bestenfalls eine Wiederholung dieser Ausfallursachen vermeiden zu können.

Gruß,
Michael

Hi. Nun ich habe öfters ein ölwechsel als nötig ist gemacht und nicht mal das ist vorbeugend! Anhänger bei dem schwachen 4hp20 ist nie ratsam.  Ich könnte mir vorstellen ,dass das Getriebeöl zwecks diesem Mini Kühler obendrauf meist trotzdem viel zu heiß ist . Ich fahre einen Peugeot 406 coupe mit dem 3 l v6 und ich nutze ihn gerne immer gerne aus  dementsprechend ist das Öl immer sehr heiß.  Die belaglamelle wo es immer runter schruppt ist die für Getriebe Ausgangslasst.  Sind nur 2 belaglamellen und eine Scheibe dazwischen  ( sehr schwach ) die auf Dauerbelastung sind und bei ca . 150 tkm je nach Benutzung sind diese einfach fertig.  Habe die letzten paar Monate 3 Getriebe zerlegt und bei allen das gleiche.  Würde gerne Bilder eingefügten,  aber kenne nich nicht aus  Grüße 

[peugeot406coupefreak]

vor 13 Stunden schrieb schwinge:

Ahoy Marco,

für mein Verständnis (ich hatte noch kein 4HP20 auseinander):

Belaglamellen, die sich wegen Hitze herunterschuppen.

Wie ist das zu verstehen? 3t Anhänger? Nicht genug Öldruck auf dem Kupplungspaket (geht das Getriebe dann nicht in den Notlauf wenn Eingangs- und Aussgangsdrehzahl nicht zusammenpassen?). Fehlbedienung/absichtlich totgefahren?

das gleitlager in der Pumpe

Zu schwach dimensioniert? Schmierung konstruktionsbedingt ungenügend? Ölqualität mangelhaft?

zuletzt der drehmomentwandler

Ich nehme an, damit ist vorrangig die Wandlerüberbrückungskupplung gemeint? Runtergerubbelt ("normaler Verschleiß") oder gebraten (Schlupf)?

In einem Getriebe tote Sachen zu finden ist nicht so schwer. Interessant ist die Frage warum diese Dinge totgegangen sind, um bestenfalls eine Wiederholung dieser Ausfallursachen vermeiden zu können.

Gruß,
Michael

Und wegen Notlauf,  wenn er mal in Notlauf kommt ist es zu spät und Getriebe muss zerlegt werden . Das ist meine persönliche Erfahrung bis jetzt .

[peugeot406coupefreak]

vor 1 Minute schrieb peugeot406coupefreak:

Und wegen Notlauf,  wenn er mal in Notlauf kommt ist es zu spät und Getriebe muss zerlegt werden . Das ist meine persönliche Erfahrung bis jetzt .

Hier mal ein link auf mein insta Profil.  Da habe ich paar Bilder 

https://instagram.com/peugeot_406_coupe_freak_?igshid=ZDdkNTZiNTM=

[peugeot406coupefreak]

vor 18 Minuten schrieb peugeot406coupefreak:

Hi. Nun ich habe öfters ein ölwechsel als nötig ist gemacht und nicht mal das ist vorbeugend! Anhänger bei dem schwachen 4hp20 ist nie ratsam.  Ich könnte mir vorstellen ,dass das Getriebeöl zwecks diesem Mini Kühler obendrauf meist trotzdem viel zu heiß ist . Ich fahre einen Peugeot 406 coupe mit dem 3 l v6 und ich nutze ihn gerne immer gerne aus  dementsprechend ist das Öl immer sehr heiß.  Die belaglamelle wo es immer runter schruppt ist die für Getriebe Ausgangslasst.  Sind nur 2 belaglamellen und eine Scheibe dazwischen  ( sehr schwach ) die auf Dauerbelastung sind und bei ca . 150 tkm je nach Benutzung sind diese einfach fertig.  Habe die letzten paar Monate 3 Getriebe zerlegt und bei allen das gleiche.  Würde gerne Bilder eingefügten,  aber kenne nich nicht aus  Grüße 

Drehmomentwandler wenn kaputt ist merkst du ganz einfach wenn die Drehzahl ( wie du schon sagst ) Schlupf zeigt . 

Übrigens habe ich gestern erst wieder ein 4hp20 was revidiert ist eingebaut  bei dem Getriebe war der Drehmomentwandler defekt.   Bilder sind auf meinem insta ganz oben   Grüße 

[peugeot406coupefreak]

Gerade eben schrieb peugeot406coupefreak:

Drehmomentwandler wenn kaputt ist merkst du ganz einfach wenn die Drehzahl ( wie du schon sagst ) Schlupf zeigt . 

Übrigens habe ich gestern erst wieder ein 4hp20 was revidiert ist eingebaut  bei dem Getriebe war der Drehmomentwandler defekt.   Bilder sind auf meinem insta ganz oben   Grüße 

Und wegen eurem Plan zwecks Filter durch einem kleinen Loch sauber zu machen funktioniert leider nicht , das der meiste Dreck im Filter inneren ist , sprich hinter dem Vlies .  Hab schonmal einen Filter zerlegt und war erschrocken was da alles drinnen sein kann.