Warum sterben 4HP20 Getriebe? Ein Erklärungsversuch

[Lavaux]

Ueber dasAutomatikgetriebe 4HP20 wurde in diesem Forum schon viel diskutiert, unteranderem diese Punkte :

- Kannman dieses Getriebe spülen, Rückwärtsspülen, Methode XY etc.?

- Wieoft soll es gespült werden?

- Waskann oder muss man machen, damit das Getriebe sich bei etwa 200‘000km nicht verabschiedet?

Michinteressiert heute die Frage „was genau löstdas Kaputtgehen des Getriebes aus“?

Diehäufigste Antwort auf diese Frage war bisher „das Verstopfen des Oelfilters“. Warumdenkt man an die Verstopfung des Filters?

- Weildieses Filter während der Lebensdauer des Getriebes nicht eingesehen werdenkann.

- Weilan Getrieben anderer Bauart das Filter nach z.B. 70‘000km ersetzt werden kann,und das alte Filter dann oft schon recht verschmutzt ist. Also Erfahrung: „Filterverschmutzen doch“.

- Weilbei der Demontage eines kaputtgegangenen 4HP20 Getriebes das Filter voll vonMetallspänen und anderem Abrieb gefunden wird. Niemand kam m.W. bisher auf die abstruseIdee, ein intaktes 4HP20 mit grosser Laufleistung zu demontiert, um das Filterzu inspizieren und wenn nötig zu wechseln!

Fast genaudas habe ich vor zwei Wochen gemacht. Ausgelöst durch die falsche Annahme, dasFilter sei verstopft (ich hätte eben auf Juergen hören sollen), und weil ichunter keinen Umständen eine kostspielige Getrieberevision machen (lassen) wollte,habe ich das Filter nach einer neuen Methode „Wilfried“ inspiziert und „gereinigt“.Kurzgefasst: ein 16mm Loch ins Gehäuse gebohrt, genau unter dem Ansaugstutzendes Filters. Keine Metallspähne oderanderer metallischer Abrieb gefunden weder im Filter noch auf dem Grund desGehäuses. Dies trotz der Tatsache dass der erste, teilweise Oelwechsel mit205‘000km erst vor 5 Monaten geschah, nachdem ich ein sehr schlechtes Gewissenbekommen hatte nach Lekture der vielen Beiträge über „obligatorischenOelwechsel und Spülen“.

Wie schongesagt, mein Getriebe war NICHT am Sterben, ich habe die Reinigungsaktionunnötigerweise gemacht. Ich kann die Methode „Wilfried“ auch nicht anderenForumteilnehmern empfehlen: das Spülen des Filters scheint mir alsVorsorgmassnahme unnötig zu sein. Ich glaube heute, dass die 4HP20 nichtkaputtgehen, weil das Filter verstopft ist, sondern sie gehen kaputt, weil ausirgend einem Grund die Wandler-Ueberbrückungskupplung stärker als (vomKonstrukteur) angenommen abgenützt wird und Metallspäne und Ferrodoabrieb insOel entsorgt. Das verstopft dann das Filter. Eine Reinigung des Filters dannhilft nicht mehr, es ist zu spät! Eine Revision steht an!

Stellt sichnun die Frage, aus welchem Grund produziert die Wandlerkupplung plötzlich Späne?Ist das eine normale Alterserscheinung (bei etwa 200‘000km)?

Könnte dieUrsache für das Sterben im Oelkühler liegen? D.h. in einem Oelkühler, welcherdie Wärme im Oel nicht mehr genügend in den Wasserkühlkreis übertragen kann? Ichwurde auf diese Möglichkeit aufmerksam durch die Aufschrift derReinigungsflüssigkeit „Kooler Kleen“. Diese Flüssigkeit wird in denOelkreislauf vor dem Oelkühler eingespritzt, um den Oelkühler zu reinigen.Offenbar sind Ablagerungen im Oelkühler ein Problem.

DerOelkühler (im Falle des 4HP20) ist ein Wärmetauscher zwischen dem heissen Oelim Getriebe und der ebenfalls heissen Motorkühlflüssigkeit, also nicht sehr effizient! Die Zahlen machenmir Angst: wenn das Oel im Getriebe 120 Grad überschreitet, dann fordert die „Strategie“dass die Drehzahl erhöht werden soll und das Getriebe geht in das Kühlprogramm SK10! DieWassertemperatur liegt an heissen Tagen um die 100 Grad. Es bleibt alsonur ein Temperaturgradient von 20 Grad bis zum Auslösen der Kühlstrategie. Bei einem neuen, sauberen Wärmetauschersind die nur 20 Grad ok, aber bei einem verdreckten Wärmetauscher wohl kaum mehr. Dasheisst: das Getriebe schaltet dann ständig zwischen SK10, SK9 und SK1 hin-und her,was eine grosse Belastung ist für die Wandlerkupplung. Ich glaube, ich habdieses Hin-und Herschalten erlebt auf der berühmten Heimfahrt von Vevey (es warder erste Hundstag im Juli) und habe interpretiert, es sei eine Bremse/Kupplungim Getriebe welche wegen zu geringemDruck……! Wie lange kann man fahren in diesem Zustand, bevor die WandlerkupplungSpäne produziert?

Ich vermutealso heute, dass das langsame Verschmutzung des Wärmetauscher über 200‘000kmdessen Wirkungsgrad so stark reduzieren kann, dass häufig ins Kühlprogrammgeschaltet wird und dies die Wandlerkupplung dann umbringt! Vielleicht dienendie Getriebespülungen auch dazu, den Wärmetauscher zu reinigen und damitGetriebe zu retten? Falls dieser Wärmetauscher etwas zugänglicher wäre beieingebautem Getriebe, dann würde ich ihn jetzt ausbauen und inspizieren.

Wilfried

[spätActiva]

Hallo Wilfried,

ich begrüße ausdrücklich Deine Initiative, dem Problem auf den Grund zu gehen und Deine Erkenntnisse mit uns zu teilen und habe natürlich auch Dein anderes Thema mit der Filterreinigung verfolgt.

Ich selbst habe bisher kaum Erfahrungen mit dem 4HP20, weil ich meinen X1 V6 exclusive noch kaum gefahren bin.

Was mich aber von Anfang an überrascht hat, weil ich es so von unserem Zafira mit 4-Gang-Automatik nicht kenne, ist der (wie ich heute weiß) 'controlled'-Modus. An sich keine schlechte Idee, den Schlupf des Drehmomentwandlers einzugrenzen, solange man die Wandlerüberbrückung nicht komplett schließen kann. Aber in meiner Vorstellung entspricht das einer durchrutschenden Kupplung mit entsprechendem Verschleiß für die Beläge. Deshalb habe ich mich immer bemüht, den controlled-Modus so schnell wie möglich zu verlassen, denn das Erneuern der Beläge ist wahrscheinlich genauso katastrophal wie der Tausch des Siebes.

Bis ich also Deinen obigen Beitrag gelesen habe, war meine Vorstellung, dass die Beläge der Wandlerüberbrückung verschleißen. Je nach Einsatz des Fahrzeuges tun sie das schneller (Stadt + Landstraße) oder langsamer (Langstrecke AB). Das gibt einen schönen feinen Abrieb, der das Öl trübt, aber dem Getriebe kaum etwas tut ... solange noch Belag da ist. Wenn der Belag verbraucht ist, gibt es Späne: vom Belagträger.

Ich habe wegen der häufigen Warnungen hier im Forum bei einem km-Stand von 110.000 einen ersten Teilölwechsel gemacht: das Öl war v.a. TRÜBE!!! also passend zu meiner Theorie

Zeitgleich habe ich bei unserem Zafira (wie gesagt OHNE 'controlled'-Modus) einen Ölwechsel gemacht bei einem km-Stand von 90.000 und da war das Öl absolut KLAR und wie neu!!! Den hätte ich mir sparen können. Scheint auch zu meiner Theorie zu passen.

Du vermutest oben, dass der Wärmetauscher verschmutzt und an Kühlleistung verliert, weshalb das Getriebeölschlechter gekühlt wird und die Getriebesteuerung vermehrt das Notlaufprogramm ansteuert und dabei den Verschleiß an der Wandlerkupplung erhöht und das Ende quasi herbeiführt. Ich denke, da hast Du Recht. Die eigentliche Frage dabei ist: Was verschmutzt den WT. Vermutlich der Abrieb der Wandlerkupplung, der zu fein ist, um im Sieb hängen zu bleiben. So sind wir wieder beim gleichen Übeltäter.

Langer Rede kurzer Sinn:

Ich glaube, man sollte den 'controlled'-Modus abschaffen.

Gruß Stefan

PS: Ich persönlich fände es echt super, wenn im Normalmodus ab 50 im 4. die Wandlerkupplung zu wäre. Das würde aus dem V6 einen wunderbar brabbelnden Cruiser machen. Für die spochtlichen Ambitionen gibt es ja den 'Sport'-Modus.

[slowly35]

hallo,

also zum 4HP20 kann ich nicht wirklich viel sagen, ausser das ichs auch schon gesehen hab. ;-)

wenn die vermutung aber zum überhitzen hin geht, möcht ich doch mal anmerken das der vorgänger das 4HP18 beim XM Y3 noch einen extra ölkühler hatte.

dieser wurde jedoch spätestens ab Y4 also mitte der neunziger einfach wegrationalisiert.

ob die 4HP18 ohne diesen kühler jetzt öffters gestorben sind kann ich leider nicht sagen.

gruß Jens

[TurboC.T.]

Naja, ich bin kein (XM-)Automatikfahrer und habe mich auch nie sonderlich für die 4HP-Getriebe interessiert, aber wie ich es hier im Forum gelesen habe, so haben doch eher die frühen 4HP18 mit dem extra Ölkühler Probleme gemacht als die späten im Y4 (wobei ich mangels Detailkenntnis hiermit nicht ausdrücken möchte, dass die Umstellung der Kühlung dafür verantwortlich wäre. Es können auch viele andere Faktoren sein.)

Das Thema 4HP20, nun ja, irgendwie muss man auch einsehen, dass dieses Getriebe als Wegwerfteil konstruiert wurde.

Ein Getriebeölfilter MUSS im Rahmen der Wartung wechselbar sein!!

Ich finde es überhaupt verwunderlich, dass diese Getriebe ohne Öl- und Filterwechsel doch so lange halten. Siehe Wilfrieds XM. 200000 Kilometer und 17 Jahre ohne Ölwechsel sind kein Pappenstiel.

Ein bei div. anderen Herstellern gängiges Wechselintervall sind 60tkm. Inklusive Wechsel des Filters!

An die Theorie eines verschmutzten Wärmetauschers glaube ich nicht. Dazu bräuchte es derart große Verunreinigungen, dass die feingliedrige elektrohydraulische Steuereinheit längst den Dienst einstellen würde.

Und noch was: Öl-Wasser-Wärmetauscher für das Automatikgetriebe sind noch immer der aktuelle Stand der Technik. Ich würde sogar behaupten, dass heute so gut wie jedes Automatik-/DSG-Fahrzeug damit ausgestattet ist. Öl-Luft-WTs wie im Y3 sind doch schon lange Geschichte.

Ich behaupte nach wie vor, dass die meisten 4HP20 an eben der Ursache sterben, die doxxit in seinem Thread dokumentiert hat. Verstopfter Filter (seine Bilder sprechen Bände), dadurch eine sterbende Ölpumpe, dadurch ein übermäßiger Verschleiß der Kupplungen im Getriebe.

Aber klar, da stimme ich überein,die Wandlerüberbrückung ist der größte "Schmutzfink" im Getriebe, sie ist ständig am arbeiten und variieren, je nach Lastanforderung/Gaspedalstellung, Drehzahl, geschaltetem Gang etc.

Gruß Marcel

[Lavaux]

Hallo Wilfried

Du vermutest oben, dass der Wärmetauscher verschmutzt und an Kühlleistung verliert, weshalb das Getriebeölschlechter gekühlt wird und die Getriebesteuerung vermehrt das Notlaufprogramm ansteuert und dabei den Verschleiß an der Wandlerkupplung erhöht und das Ende quasi herbeiführt. Ich denke, da hast Du Recht. Die eigentliche Frage dabei ist: Was verschmutzt den WT. Vermutlich der Abrieb der Wandlerkupplung, der zu fein ist, um im Sieb hängen zu bleiben. So sind wir wieder beim gleichen Übeltäter.

Langer Rede kurzer Sinn:

Ich glaube, man sollte den 'controlled'-Modus abschaffen.

Gruß Stefan

.

Ja, ich vermute sehr stark, dass der Belag der Wandlerkupplung die Hauptursache ist für das Ende des Getriebes:

Bei einem sehr schonenden Betrieb (das ist bei mir der Fall, nur Langstrecken, nie Kickdown, selten maximale Beschleunigung) produziert die WK nur wenig feinen Abrieb. Dieser Abrieb bleibt im Oel suspendiert, ist zu fein um im Filter hängen zu bleiben. Setzt sich z.T. im Wärmetauscher ab. Häufiger Oelwechsel reduziert die Konzentration des Abriebs im Oel und reduziert damit das Wachstum der Schicht im Wärmetauscher. Das Ende des Getriebes kommt erst, wenn der Belag in der WK komplett "aufgebraucht" ist (was in meinem Fall erst bei 500'000km der Fall sein wird), dann fliegen Späne. Oder wenn der Wärmetauscher das Oel nicht mehr genügend kühlen kann, Notprogramm ständig anruft und so die WK zerstört (was wahrscheinlich bei mir eintreten könnte).

Was kann man dagegen tun?

- Regelmässiger Oelwechsel zum "Entsorgen" des feinen Abriebs. Uebrigens ein Tip betreffend den teilweisen Oelwechsel: wenn man das Oel wie üblich nur etwa eine Stunde oder weniger abtropfen lässt, dann kommt etwa 3,5L heraus. Der Rest bleibt im Wandler und sonst noch irgendwo. Bei meiner Reinigungsaktion blieb die Verschlussschraube etwa 10 Tage weg bevor ich bereit war zum Reinigen. Resultat: es tröpfelten noch weitere 2 Liter Oel heraus. Gesamthaft musste ich nachher 5,5L auffüllen! D.h. wenn man die nötige Zeit hat, dann kann man den teilweisen Oelwechsel viel effizienter machen.

- Nur das richtige Oel verwenden. Dieses Oel sei so konstruiert, dass es die Oberfläche der Kupplungen "richtig" behandelt. Für die Schmierung der Zahnräder und Lager ist irgend ein ATF gut genug, aber nicht für die Kupplungsbeläge im 4HP20. (Ich vermute, dass der "controlled modus" diese Spezialbehandlung der Beläge erfordert.

- Controlled Modus abschaffen: Vielleicht kann uns ein Computerfreek sagen, ob der Eingriff ins Steuerprogramm des 4HP20 denkbar oder gar machbar ist!

Eine paar Frage an Experten, welche schon mal ein defektes 4HP20 revidiert haben:

- wird bei der Revision der Wärmetauscher ersetzt oder nur gereinigt?

- hat schon jemand einen Wärmetauscher aus einem defekten Getriebe seziert? Von aussen sieht man wohl gar nichts betreffend "Isolierschicht" auf den Platten.

Wilfried

[Lavaux]

[quote name=TurboC.T.;5253105

Ein Getriebeölfilter MUSS im Rahmen der Wartung wechselbar sein!!

Ich finde es überhaupt verwunderlich' date=' dass diese Getriebe ohne Öl- und Filterwechsel doch so lange halten. Siehe Wilfrieds XM. 200000 Kilometer und 17 Jahre ohne Ölwechsel sind kein Pappenstiel.

An die Theorie eines verschmutzten Wärmetauschers glaube ich nicht. Dazu bräuchte es derart große Verunreinigungen, dass die feingliedrige elektrohydraulische Steuereinheit längst den Dienst einstellen würde.

Ich behaupte nach wie vor, dass die meisten 4HP20 an eben der Ursache sterben, die doxxit in seinem Thread dokumentiert hat. Verstopfter Filter (seine Bilder sprechen Bände), dadurch eine sterbende Ölpumpe, dadurch ein übermäßiger Verschleiß der Kupplungen im Getriebe.

Gruß Marcel

Marcel, darf ich Dir einwenig widersprechen?

Ein Getriebeölfilter MUSS im Rahmen der Wartung wechselbar sein!!

Dachte ich auch, war sehr aufgebracht gegen den Konstrukteur des Getriebes. Dann habe ich gesehen, dass nach 200'000km überhaupt nichts in meinem Filter war. Warum soll man ein sauberes Filter wechseln können? Mit dem Spezialöl für 4HP20 haben die Konstrukteure wahrscheinlich erreicht, dass die Beläge nur ganz feinen Abrieb erzeugen, Abrieb welcher im Oel suspendiert bleibt und nicht im Filter hängen bleibt.

An die Theorie eines verschmutzten Wärmetauschers glaube ich nicht. Dazu bräuchte es derart große Verunreinigungen, dass die feingliedrige elektrohydraulische Steuereinheit längst den Dienst einstellen würde.

Es handelt sich nicht um "grosse" Verunreingung (diese würde im Filter hängen bleiben), sondern um kleinste Partikel. (Ich habe das Altöl vor dem Entsorgen durch ein 10 micron Filter gepumpt, welches gebraucht wird in der Oelheizung zum Schutz der feinen Düsen. Das Filter blieb komplett sauber!!)

Ich vermute, diese Partikel bleiben an der Oberfläche des WT aus irgend einem chemischen oder physikalischen Grund hängen. Sie bilden dann mit der Zeit eine etwas isolierende Schicht...!

Ich behaupte nach wie vor, dass die meisten 4HP20 an eben der Ursache sterben, die doxxit in seinem Thread dokumentiert hat. Verstopfter Filter (seine Bilder sprechen Bände), dadurch eine sterbende Ölpumpe, dadurch ein übermäßiger Verschleiß der Kupplungen im Getriebe.

Die Bilder von doxxit sind in der Tat beeindruckend. Sie zeigen nach der Katastrophe im Wandler , dass ein Grossteil der Späne vom Wandler im Filter hängengeblieben sind.

Interessant wäre zu sehen, wie das Filter ein Monat vor der Katastrophe ausgesehen hat: wahrscheinlich noch ganz sauber?

Wilfried

[Sofafahrer]

Hallo Experten,

darf ich mal von der Seitenlinie die Frage einwerfen, ob sich die Erkenntnisse auch auf das AL4 übertragen lassen?

LG

[Lavaux]

Hallo Wilfried,

PS: Ich persönlich fände es echt super, wenn im Normalmodus ab 50 im 4. die Wandlerkupplung zu wäre. Das würde aus dem V6 einen wunderbar brabbelnden Cruiser machen. Für die spochtlichen Ambitionen gibt es ja den 'Sport'-Modus.

Ich hab noch eine Golf3 Automat von 1996.

Der geht durch die ersten 3 Gänge nur mit Wandler. Erst im 4. Gang schliesst sich dann eine Ueberbrückungskupplung, solange er im 4. Gang bleibt. Das könnte man doch auch so programmieren im 4HP20, wenn man programmieren könnte....

Wilfried

[Bigblock]

Hallo Experten,

darf ich mal von der Seitenlinie die Frage einwerfen, ob sich die Erkenntnisse auch auf das AL4 übertragen lassen?

LG

Die Funktionsbeschreibung des AL4 sagt hier, dass es nur 2 Betriebszustände gibt: Offen oder Geschlossen.

Man kann also hoffen, dass die Kupplung nicht schleifend betrieben wird.

Hier der Originalwortlaut:

II - CONVERTER LOCK-UP

A - GENERAL

The clutch is hydraulically operated by an electrovalve controlled by the ECU.

The clutch can be in one of two states:

· open state > normal converter operation,

· closed state where it connects the impeller and the turbine so as to

transmit all of the engine torque > engine brake available, reduction in

fuel consumption, cooling of automatic transmission oil.

Lock-up is available on 2nd, 3rd and 4th gears (and 1st gear in rare cases).

The converter is locked up by inverting the direction of oil flow.

The ECU controls the two possible states of the lock-up using a set of

memorised laws.

[Juergen_]

So, Zeit für meine persönlichen 4HP20-Betrachtungen, in der Reihenfolge der zitierten Beiträge:

Wilfried, das gelesene enthält interessante neue Theorien.

... Könnte die Ursache für das Sterben im Oelkühler liegen? D.h. in einem Oelkühler, welcher die Wärme im Oel nicht mehr genügend in den Wasserkühlkreis übertragen kann? Ich wurde auf diese Möglichkeit aufmerksam durch die Aufschrift der Reinigungsflüssigkeit „Kooler Kleen“. Diese Flüssigkeit wird in den Oelkreislauf vor dem Oelkühler eingespritzt, um den Oelkühler zu reinigen. Offenbar sind Ablagerungen im Oelkühler ein Problem...

Ich verstehe allerdings noch nicht, warum ausgerechnet eine spezielle Verschmutzung des Öl-Wasser-Wärmetauschers die Ursache des Problems sein sollte. Das Getriebeöl kommt ja in einem intakten Wärmetauscher nicht mit dem Kühlmittel und auch sonst nicht mit anderen unverträglichen Materialien in Kontakt. Die Kühlschlangen oder Blechpakete werden ja wohl aus geeignetem Material sein. Warum sollten sich speziell dort Verunreinigungen absetzen, die es nicht auch sonstwo im Getriebe gibt, und das auch noch so stark, dass sogar die Kühlwirkung herabgesetzt ist?

Du schreibst zur vermuteten Überhitzung:

Das heisst: das Getriebe schaltet dann ständig zwischen SK10, SK9 und SK1 hin-und her, was eine grosse Belastung ist für die Wandlerkupplung. Ich glaube, ich hab dieses Hin-und Herschalten erlebt ...

Ich vermute also heute, dass das langsame Verschmutzung des Wärmetauscher über 200‘000km dessen Wirkungsgrad so stark reduzieren kann, dass häufig ins Kühlprogramm geschaltet wird und dies die Wandlerkupplung dann umbringt! ...

Ein Einwand dazu: Wenn die Steuerung wirklich zum Abkühlen des Öles in eines der Schaltprogramme SK9 oder SK10 geht, so wird mit stark verringerten Schlupfzeiten, also sehr hart und ruppig geschaltet. (Also keinewegs mehr mit hochdrehendem Motor ohne entsprechenden Geschwindigkeitszuwachs!) Dieses spezielle Schaltverhalten belastet die Kupplung nicht zusätzlich, sondern es ENTlastet sie, weil sie kaum noch im Status "controlled slip" also mit Schlupf betrieben wird und dadurch das Öl wieder abgekühlt werden soll. Ich behaupte mal, dass alleine dieses harte Schaltverhalten vom durchschnittlichen Fahrer als krasse Fehlfunktion und als Getriebedefekt interpretiert wird, und in Kürze zu einem Forumspost oder einem Werkstattbesuch führt. Es ist also unwahrscheinlich, dass jemand dauerhaft damit herumfährt und dann erst als Folge anhaltender Überhitzungsfahrten (so wie du es vermutest) die Schadenskette einer beschädigten Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK), eines zugesetzten Ölfilters und eines dadurch komplett revisionsbedürftigen Getriebes in Gang gesetzt wird.

Falls dieser Wärmetauscher etwas zugänglicher wäre bei eingebautem Getriebe, dann würde ich ihn jetzt ausbauen und inspizieren.

Der sitzt übrigens wunderbar erreichbar oben auf dem Getriebe. Bonne chance, berichte bitte weiterhin!

... Ich selbst habe bisher kaum Erfahrungen mit dem 4HP20, weil ich meinen X1 V6 exclusive noch kaum gefahren bin.

Was mich aber von Anfang an überrascht hat, weil ich es so von unserem Zafira mit 4-Gang-Automatik nicht kenne, ist der (wie ich heute weiß) 'controlled'-Modus. ...

Zeitgleich habe ich bei unserem Zafira (wie gesagt OHNE 'controlled'-Modus) einen Ölwechsel gemacht bei einem km-Stand von 90.000 und da war das Öl absolut KLAR und wie neu!!! Den hätte ich mir sparen können. Scheint auch zu meiner Theorie zu passen.

...

Langer Rede kurzer Sinn:

Ich glaube, man sollte den 'controlled'-Modus abschaffen.

Gruß Stefan

...

Hi Stefan,

ich kenne das Zafira-Getriebe nicht, aber es wundert mich, dass du da vermutest, dieses Getriebe (das ja sicher auch eine Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) hat?) würde ohne diesen "controlled"-Modus auskommen.

Wie soll das funktionieren? Das 4HP20 öffnet und schließt in jedem Gang die WÜK, je nach Last, Geschwindigkeit, Fahrsituation und Schaltprogramm und muss dies natürlich vor und nach jedem Gangwechsel tun. Würde aber das Schließen der Kupplung nicht mit kontrolliertem Schlupf erfolgen (analog zum langsamen Kommenlassen des Kupplungspedals), so würde es bei jedem Einrücken der Kupplung einen brutal harten Schaltruck geben, eben weil schlagartig vom Wandlerbetrieb mit unterschiedlicher Antriebs- und Abtriebsdrehzahl auf starren Durchtrieb geschaltet würde. Das würde niemand akzeptieren und es würde in kurzer Zeit den Antriebsstrang (Getriebe, Differential, Antriebswellen) ruinieren.

Deshalb würde mich interessieren, wie die Opel-Automatik ein normales, weiches Schaltverhalten ohne diesen controlled-modus schaffen soll. Ich kann es mir nicht vorstellen.

... An die Theorie eines verschmutzten Wärmetauschers glaube ich nicht. Dazu bräuchte es derart große Verunreinigungen, dass die feingliedrige elektrohydraulische Steuereinheit längst den Dienst einstellen würde.

Und noch was: Öl-Wasser-Wärmetauscher für das Automatikgetriebe sind noch immer der aktuelle Stand der Technik. Ich würde sogar behaupten, dass heute so gut wie jedes Automatik-/DSG-Fahrzeug damit ausgestattet ist. Öl-Luft-WTs wie im Y3 sind doch schon lange Geschichte.

Ich behaupte nach wie vor, dass die meisten 4HP20 an eben der Ursache sterben, die doxxit in seinem Thread dokumentiert hat. Verstopfter Filter (seine Bilder sprechen Bände), dadurch eine sterbende Ölpumpe, dadurch ein übermäßiger Verschleiß der Kupplungen im Getriebe.

Aber klar, da stimme ich überein,die Wandlerüberbrückung ist der größte "Schmutzfink" im Getriebe, sie ist ständig am arbeiten und variieren, je nach Lastanforderung/Gaspedalstellung, Drehzahl, geschaltetem Gang etc.

Gruß Marcel

Da stimme ich komplett zu!

Wir diskutieren insgesamt ein wenig das Henne-Ei-Problem "was war zuerst".

• Fall 1: Zuerst war das Huhn, dieses legt erstmals ein Ei:
  Überall im Getriebe bildet sich im Laufe der Betriebsdauer Schmutz und Abrieb, teils metallisch (Stahl und Alu), teils aus Kupplungsreibbelägen. Dieser sammelt sich auf seinem Weg im Ölkreislauf im Ansaugfilter, setzt diesen nach und nach zu und in der Folge ist die Pumpenleistung so stark reduziert, dass die Kupplungen nicht mehr hydraulisch geschlossen werden können und kein Vortrieb mehr da ist.
  
• Fall 2: Zuerst war das Ei, aus diesem schlüpft das erste Huhn:
  Wilfried vermutet, dass der interne Filter sehr lange (200.000 km) sauber oder zumindest gut durchgängig bleibt. Er geht davon aus, dass als erstes eine Fehlfunktion der WÜK eintritt. Diese verschleißt dadurch sehr schnell und erst dann setzt sich zügig das Filtervlies zu und auch der Rest des Getriebes fällt aus.
  

Was zuerst kommt, ist für den geschädigten 4HP20-Eigner eigentlich egal, interessant bleibt aber die Ursachenforschung.

Ich habe allerdings noch nicht verstanden, wieso du (Wilfried) als Ursache der Fehlfunktion in der WÜK zuerst einen innerlich verschmutzten Ölkühler und dadurch eine Überhitzung des Getriebes und nachfolgend eine verschleißfördernde Ansteuerung der WÜK vermutest.

* Ich muss auf ein zweites Posting umbrechen... *

Bearbeitet 8. August 2015 von Juergen_

[Juergen_]

Fortsetzung:

... Bei einem sehr schonenden Betrieb (das ist bei mir der Fall, nur Langstrecken, nie Kickdown, selten maximale Beschleunigung) produziert die WK nur wenig feinen Abrieb...

Wilfried, da muss ich widersprechen. Bei sehr ruhiger Fahrweise (das sind die Schaltprogramme SK1 und SK2) hat die WÜK die längsten Schlupfzeiten, zugusten größtmöglichen Schaltkomforts. Bringt man dagegen das Getriebe durch seine Fahrweise oder mit dem Sportschalter in SK5 oder SK6 (das sind die sportlichsten, ruppigsten Schaltprogramme), dann sind die Schlupfzeiten der Kupplung kürzer und der dort stattfindende Verschleiß geringer!

Was kann man dagegen tun? ...

- Controlled Modus abschaffen: Vielleicht kann uns ein Computerfreek sagen, ob der Eingriff ins Steuerprogramm des 4HP20 denkbar oder gar machbar ist!

Das wär mit ziemlichem Aufwand wohl möglich, aber wie bereits gesagt, es würde dir den Antriebsstrang um die Ohren fliegen lassen! Machbar wäre es nur, wenn man gleichzeitig auf den "closed"-Modus, also überhaupt auf die WÜK verzichten würde. Dann "hängt" der Motor immer schön weich im Drehmomentwandler und die Gänge können schlupffrei "reingeknallt" werden.

Ich hab noch eine Golf3 Automat von 1996.

Der geht durch die ersten 3 Gänge nur mit Wandler. Erst im 4. Gang schliesst sich dann eine Ueberbrückungskupplung, solange er im 4. Gang bleibt. Das könnte man doch auch so programmieren im 4HP20, wenn man programmieren könnte....

Wilfried

Die gleiche Überlegung: In den ersten 3 Gängen fährt die Automatik damit stets im Wandlerschlupf. Das haben die Amis schon in den 30er oder 40er Jahren in Serie gebracht und nannten es "Fluid Drive". Das ist sehr komfortabel, hat aber den oft unschönen Gummibandeffekt des "Quirlens-im-Öl" mit effektiven Nachteilen bei Fahrleistungen und Verbrauch. Die 4HP20 war aus gutem Grund einer der ersten Automaten mit Wandlerüberbrückung in allen Gängen. Diese sorgt wirklich für bessere Fahrleistungen, geringeren Verbrauch und man hat dafür offensichtlich einen erhöhten Verschleiß an der Kupplung in Kauf genommen.

... Mich interessiert heute die Frage „was genau löst das Kaputtgehen des Getriebes aus“? ...

Niemand kam m.W. bisher auf die abstruse Idee, ein intaktes 4HP20 mit grosser Laufleistung zu demontiert, um das Filter zu inspizieren und wenn nötig zu wechseln! ...

Abstrus ist die Idee natürlich nicht, nur aufwändig. Aber der Ursachenforschung wäre es mal dienlich.

Deshalb wäre in der Tat mal der Zustand meines Getriebes interessant. Mein 4HP20 funktioniert ja noch, mit bisher 313.000 km! Leider hab ich aktuell keine Möglichkeit, das Teil zu öffnen. Wer stellt mir einen Hallenarbeitsplatz zur Verfügung? (Nein, kein Blinzeln, ernst gemeint!)

Fröhliches Weitergrübeln wünscht Jürgen.

Bearbeitet 8. August 2015 von Juergen_

[Xardos]

Mich würde mal interessieren, wenn ZF hier mal mitlesen würde, was die dazu sagen, ob die etwas Licht ins Dunkle bringen können...

[khs2212]

Mich würde mal interessieren, wenn ZF hier mal mitlesen würde, was die dazu sagen, ob die etwas Licht ins Dunkle bringen können...

Die werden wahrscheinlich sagen, dass ihre Konstruktion eigentlich gar nicht so schlecht gewesen sein kann, wenn man erst nach mehr als 15 Jahren und KM-Leistungen von mehr als 150.000 km Probleme bekommt und man dann überlegt aus welchen Gründen das Getriebe versagt bzw. Probleme bekommt.

Ich finde die Überlegungen Wilfrieds sehr interessant, aber sicherlich wurde bei der Konzeption des Getriebes dem Ingenieurstab ein Pflichtenheft vorgelegt, das zu erfüllen war. Weiß jemand für wieviel KM die Getriebe ausgelegt sind?

Für mich ist die Hauptproblematik, das Altern des Öls. Teilweise wird ja schon diskutiert, ob Öl bereits im Kanister altert....

Meiner Meinung nach altert ein Öl sehr viel schneller, wenn es im Kurzstreckenbetrieb gefahren wird. Von daher hilft nur rechtzeitiges Wechseln und nicht auf die Lebensdauerfüllung vertrauen. Aber auch hier stellt sich die Frage: Wie wurde die Lebensdauer der Getriebekonstruktion vom Hersteller definiert?

Gruß

Karl-Heinz

[Juergen_]

D... nicht auf die Lebensdauerfüllung vertrauen. Aber auch hier stellt sich die Frage: Wie wurde die Lebensdauer der Getriebekonstruktion vom Hersteller definiert?

Gruß

Karl-Heinz

Nun, seitens Cit wurde ja gar kein Ölwechsel vorgesehen. Das heißt, wenn das Getriebe - auch z.B. wg überaltertem Öl - streikt, dann ist eben das Ende der Lebensdauer erreicht! :)

Wie wir wissen, wurde das ja später, zumindest von ZF, revidiert. Und hinter vorgehaltener Hand munkelt man wohl, dass die Konstruktionsvorgabe 150.000 km gewesen sein sollen. Das hat mein 4HP20 mit Bravour übertroffen.

[khs2212]

....... Und hinter vorgehaltener Hand munkelt man wohl, dass die Konstruktionsvorgabe 150.000 km gewesen sein sollen. Das hat mein 4HP20 mit Bravour übertroffen.

Na, dann können die ZF-Konstukteure sagen: "Auftrag erfüllt"

Gruß

Karl-Heinz

[Lavaux]

Fortsetzung:

Wilfried, da muss ich widersprechen. Bei sehr ruhiger Fahrweise (das sind die Schaltprogramme SK1 und SK2) hat die WÜK die längsten Schlupfzeiten, zugusten größtmöglichen Schaltkomforts. Bringt man dagegen das Getriebe durch seine Fahrweise oder mit dem Sportschalter in SK5 oder SK6 (das sind die sportlichsten, ruppigsten Schaltprogramme), dann sind die Schlupfzeiten der Kupplung kürzer und der dort stattfindende Verschleiß geringer!

Juergen, das hast Du mir schon mal erklärt, aber es stimmt trotzdem nicht: auch wenn die Schlupfzeiten kürzer sind, bei sportlichem Fahren (mehr Drehmoment) ist der Schlupf im Wandler viel grösser. Der Abrieb ist nicht nur von der Schlupfzeit bestimmt, sondern auch (und hauptsächlich) vom Drehzahlunterschied in der Kupplung! Und bei sportlichem Fahren geschieht das Gangwechseln (mit Abrieb) auch häufiger.

Abstrus ist die Idee natürlich nicht, nur aufwändig. Aber der Ursachenforschung wäre es mal dienlich.

Deshalb wäre in der Tat mal der Zustand meines Getriebes interessant. Mein 4HP20 funktioniert ja noch, mit bisher 313.000 km! Leider hab ich aktuell keine Möglichkeit, das Teil zu öffnen. Wer stellt mir einen Hallenarbeitsplatz zur Verfügung? (Nein, kein Blinzeln, ernst gemeint!)

Juergen, wenn Du ein 16mm Loch unten ins Gehäuse machst (Methode Wilfried), dann kannst Du schön in dein Filter schauen. Wenn Du beim letzten Oelwechsel keine Metallsplitter im abgelassenen Oel gefunden hast, dann ist Dein Filter sicher noch sauber!

QUOTE]

[Juergen_]

Wilfried,

da bist du im Irrtum!

Zunächst einmal musst du bitte unterscheiden zwischen dem Schlupf im Wandler und der zeitweise im Schlupf betriebenen Wandlerüberbrückungskupplung WÜK (Status "controlled").

Beim schlupfenden Wandler gibt es keinen Verschleiß und keinen Abrieb, da wird wirklich nur das Öl gequirlt und - wahrscheinlich sehr moderat - erwärmt.

Die schlupfende WÜK arbeitet jedoch mit einem Reibbelag auf Stahl, das erzeugt Reibung, Wärme, Verschleiß und damit Abrieb, der im Getriebe umhervagabundiert.

... bei sportlichem Fahren (mehr Drehmoment) ist der Schlupf im Wandler viel grösser.

Bei sportlichem Fahrstil ist nicht nur der Schlupf in der WÜK auf viel kürzere Zeiten begrenzt, auch der Schlupf im Wandler (eigentlich für unser Problem unwichtig) ist entgegen deiner Meinung GERINGER, weil der Wandler meistens eben überbrückt ist! (Status "closed")

Die häufigeren Gangwechsel fallen demgegenüber m.M.n. nicht ins Gewicht.

Bearbeitet 8. August 2015 von Juergen_

[TurboC.T.]

Marcel, darf ich Dir einwenig widersprechen?

Natürlich darfst du widersprechen, Wilfried! Das diskutieren ist ja Sinn und Zweck eines solchen Threads.

Finde es gut, dass sich überhaupt mal jemand des Themas 4HP20 annimmt.

Ein Getriebeölfilter MUSS im Rahmen der Wartung wechselbar sein!!

Dachte ich auch, war sehr aufgebracht gegen den Konstrukteur des Getriebes. Dann habe ich gesehen, dass nach 200'000km überhaupt nichts in meinem Filter war. Warum soll man ein sauberes Filter wechseln können? Mit dem Spezialöl für 4HP20 haben die Konstrukteure wahrscheinlich erreicht, dass die Beläge nur ganz feinen Abrieb erzeugen, Abrieb welcher im Oel suspendiert bleibt und nicht im Filter hängen bleibt.

Konnte man die Oberfläche des Filterelements mit dem Endoskop tatsächlich so gut erkennen? Woher weißt du, ob nicht doch feiner Abrieb in deinem Filter steckt?

Den nächsten gut gebrauchten Automatikölfilter

An die Theorie eines verschmutzten Wärmetauschers glaube ich nicht. Dazu bräuchte es derart große Verunreinigungen, dass die feingliedrige elektrohydraulische Steuereinheit längst den Dienst einstellen würde.

Es handelt sich nicht um "grosse" Verunreingung (diese würde im Filter hängen bleiben), sondern um kleinste Partikel. (Ich habe das Altöl vor dem Entsorgen durch ein 10 micron Filter gepumpt, welches gebraucht wird in der Oelheizung zum Schutz der feinen Düsen. Das Filter blieb komplett sauber!!)

Ich vermute, diese Partikel bleiben an der Oberfläche des WT aus irgend einem chemischen oder physikalischen Grund hängen. Sie bilden dann mit der Zeit eine etwas isolierende Schicht...!

Okay, aber da muss ich einwerfen: Der Wärmetauscher ist in der Regel das letzte Glied in der Kette. Der Rücklauf aus dem Wärmetauscher läuft wieder in die Ölwanne und wird von der Ölpumpe angesaugt. (Bei der Tim Eckard Spülung wird auch m.W. an dieser Stelle im Kreislauf angesetzt.)

Warum sollen die Verunreinigen, egal ob fein oder grob, sich ausgerechnet im Wärmetauscher ablagern und nicht schon vorher in der verwinkelten Steuereinheit?

Ich behaupte nach wie vor, dass die meisten 4HP20 an eben der Ursache sterben, die doxxit in seinem Thread dokumentiert hat. Verstopfter Filter (seine Bilder sprechen Bände), dadurch eine sterbende Ölpumpe, dadurch ein übermäßiger Verschleiß der Kupplungen im Getriebe.

Die Bilder von doxxit sind in der Tat beeindruckend. Sie zeigen nach der Katastrophe im Wandler , dass ein Grossteil der Späne vom Wandler im Filter hängengeblieben sind.

Interessant wäre zu sehen, wie das Filter ein Monat vor der Katastrophe ausgesehen hat: wahrscheinlich noch ganz sauber?

Das klingt durchaus plausibel. Wissen tun wir leider, leider nicht, wie es genau war. Ob die Wandlerüberbrückung in doxxits Fall vorher Probleme machte etc. pp.

Mein Eindruck aus der Werkstatt: Die Wandlerüberbrückung ist eine diffizile, empfindliche Sache. Wir hatten Fälle von fehlerhaften Getriebeölkühlern die wegen Undichtigkeit das Getriebeöl mit Kühlwasser verunreinigt haben. An der Schaltqualität der Automatik hat man das nicht bemerkt im Fahrbetrieb. Dafür aber an einem latenten Vibrieren und Brummen des Antriebsstrangs im Teillastbetrieb bei konstanter Fahrt. Die Wandlerüberbrückungskupplung rutschte. Nach dem vollständigen Abschalten der Überbrückung per Diagnosetester lief alles wieder absolut ruhig.

Das Getriebeöl war in diesen Fällen dunkelbraun und kein bisschen mehr durchsichtig. Zum einen wegen der Verunreinigung durch das Glysantin (ergibt eine Emulsion), sicher aber auch durch den übermaßigen Abrieb der Überbrückungskupplung.

Und auch in anderen Fällen: Wann auch immer ein Wandler getauscht wird, dann wegen Defekten diesr Überbrückungskupplung.

Ich kann mir duchraus vorstellen, dass die Wandlerüberbrückung auch beim 4HP20 Probleme bereiten könnte.

Aber verursacht durch gealtertes Öl (veränderte Viskosität, Kondensate etc.), das für Probleme beim Druckaufbau im Getriebe sorgt. Die richtigen Drücke sind aber entscheidend.

Wo wir wieder bei der Geschichte mit den undichten Ölkühlern oben sind: Viele Getriebe sind dadurch zerstört worden, weil die Kunden das leichte Ruckeln nicht bemerkt haben und so lange weitergefahren sind, bis gar nichts mehr ging.

Über einen Kunden war ich erstaunt, der hat das Ruckeln der Wandlerüberbrückung im ganz frühen Anfangsstadium bemerkt. Es war auf der Probefahrt fast nicht nachvollziehbar.

Tatsächlich war die Beanstandung des Kunden aber berechtigt, denn das Getriebeöl war schon leicht mit Kühlwasser verunreinigt.

Eine ausgiebige Spülung des Getriebes, ein neuer Kühler - danach lief das Auto wieder perfekt. Der hatte Glück. Oder einfach nur den richtigen Riecher und ist nicht wie viele einfach bis zum großen Knall wietergefahren.

Ich hab noch eine Golf3 Automat von 1996.

Der geht durch die ersten 3 Gänge nur mit Wandler. Erst im 4. Gang schliesst sich dann eine Ueberbrückungskupplung, solange er im 4. Gang bleibt. Das könnte man doch auch so programmieren im 4HP20, wenn man programmieren könnte....

Wilfried

Ich glaube nicht, dass das Endergebnis einer solchen Programmierung sonderlich überzeugen würde. Du hast dann einen zahnlosen Riemen-Tiger mit großem Durst.

Dann lieber gleich einen Ketten-V6 mit 4HP18, bei dem alles auf eine Überbrückung nur im höchsten Gang abgestimmt ist ab Werk.

Gruß Marcel

[alinator]

Hallo, ich finde, das gehjt alles in dei richtige Richtung und gibt anderen Interessenten die Gelegenheit, sich kundig zu machen. Sehr unterstützenswert, selbst wenn ich niemals ohne Not Automatik führe.... .Wirklich ausgiebig fuhr ich nur einen cx 25gti und aeinen(!?) 206 automatique, sonst aus gutem Grund immer Schalter. 206 ging noch, aber kein Vergleich zum 1,9 mit Autom, keine Ahunung mehr, welche Kennung. 205 1,9 Autom war eine Macht, hatte ALLES, Drehmoment, Zuverläassigkeit und Sparsamkeit (7l /Schnitt).

[Lavaux]

Wilfried, das gelesene enthält interessante neue Theorien. Ich verstehe allerdings noch nicht, warum ausgerechnet eine spezielle Verschmutzung des Öl-Wasser-Wärmetauschers die Ursache des Problems sein sollte. Das Getriebeöl kommt ja in einem intakten Wärmetauscher nicht mit dem Kühlmittel und auch sonst nicht mit anderen unverträglichen Materialien in Kontakt. Die Kühlschlangen oder Blechpakete werden ja wohl aus geeignetem Material sein. Warum sollten sich speziell dort Verunreinigungen absetzen, die es nicht auch sonstwo im Getriebe gibt, und das auch noch so stark, dass sogar die Kühlwirkung herabgesetzt ist?

Ich sehe das so: das heisse Getriebeöl fliesst über Metallplatten. Auf der anderen Seite der Metallplatte fliesst etwas weniger warmes Wasser mit Gefrierschutz. Die Wärme muss vom Oel in die Metallplatte und auf der anderen Seite wieder hinaus ins Wasser. Der Wärmefluss ist proportional zum Temperaturunterschied der beiden Medien und zur Wärmeleitfähigkeit der Platte. Die Platte ist aus Alu (denke ich). Wenn sich nun auf auf einer oder beiden Seiten der Platte ein Film von Verunreinigung bildet, dann ist nicht mehr die Wärmeleitung der Platte, sondern die sehr viel schlechtere des Sandwichs Verunreinigung-Platte-Verunreinigung massgebend. Schon ein sehr dünner Film von Ferodo-Abrieb kann grosse Folgen haben.

Der sitzt übrigens wunderbar erreichbar oben auf dem Getriebe. Bonne chance, berichte bitte weiterhin!

Was muss denn alles demontiert werden, um den Wärmetauscher freizulegen?

Ich hoffe immer noch,von einem Getrieberevisionsspezialisten zu hören, wie ein WT bei kaputtgegangenem Getriebe aussieht!

Wilfried vermutet, dass der interne Filter sehr lange (200.000 km) sauber oder zumindest gut durchgängig bleibt. Er geht davon aus, dass als erstes eine Fehlfunktion der WÜK eintritt. Diese verschleißt dadurch sehr schnell und erst dann setzt sich zügig das Filtervlies zu und auch der Rest des Getriebes fällt aus.

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Ich habe inzwischen meine Vermutungen revidiert: es muss nicht unbedingt eine Fehlfunktion der WüK sein, es kann auch eine "ganz gewöhnliche" Abnützung der WüK sein. Ich weiss ja nicht, wie lange der Belag in der WüK halten soll, wodurch seine Lebensdauer bestimmt wird...! Die Oelqualität spielt sicher eine Rolle, die Temperatur(?), die Anzahl der Schaltungen, der Stress der Schaltungen etc.

Wilfried

[TorstenX1]

Ich vermute mal, daß auch ein Teil der angeblich gestorbenen 4HP20 gar nicht tot waren, sondern lediglich an einem defekten Magnetventil litten. So hatte ich vor kurzem ein mit der persönlichen Meinung des Besitzers "gestorben" versehenes 4HP20 in den Fingern, das bei 260.000 Km keinen Kraftschluß mehr lieferte. Beim Auseinanderbau (ich brauchte das Differential) zeigten sich ein makelloser Ölfilter und bernsteinfarbiges und angenehm riechendes Öl, die Diagnose zuvor zeigte ein defektes Magnetventil. Schade war, daß ich dem ex-Besitzer zuvor eine kostenlose Überprüfung des Getriebes anbot, was er nicht wahrnahm.

Bearbeitet 8. August 2015 von TorstenX1

[ACCM Bolzfish]

Tja, selber Schuld, oder?

[Steinkult]

Erfindungsreicher Wilfried, diese Veranstaltung ist dann für dich ein absolutes muss:

http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?151773-Citroens-die-mir-so-ganz-nebenbei-als-Schn%E4ppchen-beim-Einkaufsbummel-angeboten-werden/page3

dort XMbremi:

Das ich das noch erleben darf - ein Hochgenuss Sagte ich schon, daß ich diese Forum li .... Ach, sagte ich schon ....

Klaus: beim nächsten Workshop (4HP20 bei Tim) werde ich dich für andere Aufgaben als weltlich-profanes Kuchen backen und Saft besorgen verplanen

[Lavaux]

Wenn die Steuerung wirklich zum Abkühlen des Öles in eines der Schaltprogramme SK9 oder SK10 geht, so wird mit stark verringerten Schlupfzeiten, also sehr hart und ruppig geschaltet. (Also keinewegs mehr mit hochdrehendem Motor ohne entsprechenden Geschwindigkeitszuwachs!) Dieses spezielle Schaltverhalten belastet die Kupplung nicht zusätzlich, sondern es ENTlastet sie, weil sie kaum noch im Status "controlled slip" also mit Schlupf betrieben wird und dadurch das Öl wieder abgekühlt werden soll. Ich behaupte mal, dass alleine dieses harte Schaltverhalten vom durchschnittlichen Fahrer als krasse Fehlfunktion und als Getriebedefekt interpretiert wird, und in Kürze zu einem Forumspost oder einem Werkstattbesuch führt. Es ist also unwahrscheinlich, dass jemand dauerhaft damit herumfährt und dann erst als Folge anhaltender Überhitzungsfahrten (so wie du es vermutest) die Schadenskette einer beschädigten Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK), eines zugesetzten Ölfilters und eines dadurch komplett revisionsbedürftigen Getriebes in Gang gesetzt wird.

Juergen,

Im Schaltprogramm SK10 oder SK9 wird ja offenbar nur die Ueberbrückungskupplung ständig auf und zu gemacht. (Weiss jemand, mit welcher Frequenz das geschieht?) Bei hoher Schaltfrequenz gibt pro Schaltperiode nur einen sehr kleinen Schlupf im Wandler, der beim Schliessen kaum wahrgenommen wird, weil ja die Kupplung immer etwas Schlupf absorbieren muss und damit abgenützt wird. Wenn die Schaltfrequenz niedrig ist und der Fahrer viel Gas gibt, dann kommt es zu einem ständigen Rucken.

Juergen, hast Du denn schon mal das SK10 erlebt an Deinem Wagen? Vielleicht ist es gar nicht so ruppig wie Du denkst, und der Fahrer fährt fröhlich weiter...

Falls Du experimentierlustig bist kannst Du (oder ein Elektronikfreek) das mal ausprobieren. Ich habe das letzte Woche mit einem Elektroniker diskutiert:

Die Leitung 21 oder 22 nahe beim Getrieberechner auftrennen (sie sind dort gut zugänglich), die aufgetrennte Enden über zwei Kabel ins Cockpit bringen. Dort einen Schalter mit parallel 1000 Ohm an den Kabeln anbringen. Schalter auf "zu" stellen, losfahren. Nach ein paar km ist das Getriebeöl warm. Wenn nun der Schalter geöffnet wird, dann sieht der Rechner einen zu grossen Widerstand, heisst "T grösser als 120 Grad" und schaltet auf SK10. Jetzt kannst Du SK10 "erleben".

Wilfried

[Lavaux]

Der sitzt übrigens wunderbar erreichbar oben auf dem Getriebe.

Juergen,

Der Wärmetauscher sitzt also oben auf dem Getriebe, "wunderbar erreichbar" schreibt Juergen.

Welchen Aufwand bringt eine Demontage, Ultraschallreinigung und Wiedermontage des Wärmetauschers? (Oder Austausch gegen einen neuen, wenn das billiger ist)

Ist diese Aufwand vergleichbar mit dem einer Getriebespülung?

Wilfried