Berli zündet nicht mehr

[soca2000]

Hallo,

grad hats meinen Berli TU3 erwischt, beim Beschleunigen ein paar Löcher dann nix mehr. Motor dreht beim starten, Benzingeruch aber keine Zündung. Nur 2 mal ein kurzer Zünder dann Ende. Die Zündspulen waren vor 6 Jahren schon mal getauscht worden, damals liefen 2 Zylinder nicht mehr.
Könnte das wieder die Zündspule sein, auch wenn gar keine Zündung mehr auftritt? Gibts irgendwo einen Schaltplan im Netz wo man sehen kann was man durchmessen muss etc?

[Gernot]

Was ist das denn für ein Baujahr bzw. welcher Motorcode steht in der Fahrgestellnummer?

Der Zahnriemen ist noch OK? Es geht beim Impulsgeber an der Kurbelwelle los. Dann kommt das Zündmodul, wenn er noch eins hat.

Gernot

[soca2000]

vor 5 Stunden, Gernot sagte:

Was ist das denn für ein Baujahr bzw. welcher Motorcode steht in der Fahrgestellnummer?

Der Zahnriemen ist noch OK? Es geht beim Impulsgeber an der Kurbelwelle los. Dann kommt das Zündmodul, wenn er noch eins hat.

Gernot

BJ 04 ist glaube ich TU3JP. Er hat so ein vergossenes Zündspulenmodul mit ZK-Steckern dran. und einen Anschluss mit 4 Pins. Im Netz hab ich gelesen das da vermutlich eine Doppelzündspule ist. Mit 2 Anschlüssen für die Primärspule, 1 mal 12V und 1 Diag an 12 V. Die Pins sind leider nicht numeriert, ich hab kreuz und quer gemessen. 1 Pin hat 30kOhm zu den 3 anderen Pins,, die anderen Pins sind untereinader mit ca 1 Ohm ( evt. Messstrippenwiderstand) untereinander kurzgeschlossen. klingt irgendwie defekt wenn ich mir so Schaltpläne von doppelZS anschaue ? Die Sekundarseite hat jeweils ca 6 kOhm ziwschen 2 ZK Steckern. Zahnriemen muss ich mal nachsehen.

[Gernot]

Das ist zwar vom C3, aber so falsch sollte das hier mit der Sagem S2000 nicht sein.

http://www.c3manuel.com/injection_allumage-151.html

An der Zündspule gibt es eine Rückführung zum Steuergerät. Der Widerstand der Primärspulen beträgt 0,6 Ohm. Am Pin 4 sollten 12 V anliegen, 1 und 2 werden vom Steuergerät auf Masse geschaltet, 3 ist die Rückführung zum Steuergerät, um Zündaussetzer zu erkennen. Der Drehzahlgeber 1313 ist auch ein heisser Kandidat. Der sollte zwischen 425 und 525 Ohm haben. Dann sind da die beiden Relais in der PSF1, welche die Zündung sowie die Einspritzventile anschalten.

Gernot

Bearbeitet 8. Mai 2016 von Gernot

[soca2000]

der OBD Tester zeigt übrigens nur P0420, das macht er gelegentlich mal wenn sich der Kat etwas zugerusst hat, geht nach Autobahnfahrt wieder weg. Sonst werden keine Fehler angezeigt.

[soca2000]

vor 44 Minuten, Gernot sagte:

Das ist zwar vom C3, aber so falsch sollte das hier mit der Sagem S2000 nicht sein.

http://www.c3manuel.com/injection_allumage-151.html

An der Zündspule gibt es eine Rückführung zum Steuergerät. Der Widerstand der Primärspulen beträgt 0,6 Ohm. Am Pin 4 sollten 12 V anliegen, 1 und 2 werden vom Steuergerät auf Masse geschaltet, 3 ist die Rückführung zum Steuergerät, um Zündaussetzer zu erkennen. Der Drehzahlgeber 1313 ist auch ein heisser Kandidat. Der sollte zwischen 425 und 525 Ohm haben. Dann sind da die beiden Relais in der PSF1, welche die Zündung sowie die Einspritzventile anschalten.

Gernot

sagem2000 passt schon, das sieht genau so aus wie das in den Reparaturanleitungen für das sagem auf youtube. Werde ich jetzt alles mal checken

[soca2000]

vor 1 Stunde, Gernot sagte:

Das ist zwar vom C3, aber so falsch sollte das hier mit der Sagem S2000 nicht sein.

http://www.c3manuel.com/injection_allumage-151.html

An der Zündspule gibt es eine Rückführung zum Steuergerät. Der Widerstand der Primärspulen beträgt 0,6 Ohm. Am Pin 4 sollten 12 V anliegen, 1 und 2 werden vom Steuergerät auf Masse geschaltet, 3 ist die Rückführung zum Steuergerät, um Zündaussetzer zu erkennen. Der Drehzahlgeber 1313 ist auch ein heisser Kandidat. Der sollte zwischen 425 und 525 Ohm haben. Dann sind da die beiden Relais in der PSF1, welche die Zündung sowie die Einspritzventile anschalten.

Gernot

hast du vielleicht ne Ahnung wie die Pinbelegung am Zündspulenstecker ist?

Wenn die Spule OK ist dann müsste ich doch von 2 verschiedenen Pins mindestens mal 10 kOHm zu mindestens 1 anderen messen. Ich hab aber nur von 1 Pin 30 kOHM. Also müsste doch 1 Spule hinüber sein, oder?

[Carsten]

Mal ne ganz blöde Frage: wenn Du die 4 Kerzen ausbaust und im Dunkeln die Karre orgeln lässt, siehst Du dann 4 Funken in der richtigen Reihenfolge ?

Selbiges gilt für 4 Einspritdüsen...

Carsten

[Gernot]

vor 5 Stunden, Gernot sagte:

Das ist zwar vom C3, aber so falsch sollte das hier mit der Sagem S2000 nicht sein.

http://www.c3manuel.com/injection_allumage-151.html

An der Zündspule gibt es eine Rückführung zum Steuergerät. Der Widerstand der Primärspulen beträgt 0,6 Ohm. Am Pin 4 sollten 12 V anliegen, 1 und 2 werden vom Steuergerät auf Masse geschaltet, 3 ist die Rückführung zum Steuergerät, um Zündaussetzer zu erkennen. Der Drehzahlgeber 1313 ist auch ein heisser Kandidat. Der sollte zwischen 425 und 525 Ohm haben. Dann sind da die beiden Relais in der PSF1, welche die Zündung sowie die Einspritzventile anschalten.

Gernot

Die Pins hier beziehen sich auf die Zündspule. Von 4 auf 1: 0,6 Ohm. Von 4 auf 2: 0,6 Ohm. Von 1 auf 2: 1,2 Ohm. Die Rückführung zur Erkennung von Fehlzündungen auf Pin 3 kann schon 30 kOhm haben. Das ist aber kein Indiz für eine defekte Zündspule. Der Motor hat nur zwei Zündspulen, welche die beiden inneren und die beiden äußeren Zylinder zünden. Ich möchte die Aufmerksamkeit noch einmal auf den Impulsgeber lenken. Wenn der schlechte Impulse liefert, wird irgendwann eingespritzt und irgendwann gezündet. Mit irgendwann läuft der Motor aber nicht.

An sich sollte die Zündspule auf der Hochspannungsseite kaputt gehen. Prüfe einel da, ob zwischen den Kerzenanschlüssen der beiden äußeren und der beiden inneren Zylinder etwa der gleiche Widerstand anliegt. Es würde der Motor aber dann noch auf zwei Zylindern laufen.

Gernot

[soca2000]

vor 2 Stunden, Gernot sagte:

Die Pins hier beziehen sich auf die Zündspule. Von 4 auf 1: 0,6 Ohm. Von 4 auf 2: 0,6 Ohm. Von 1 auf 2: 1,2 Ohm. Die Rückführung zur Erkennung von Fehlzündungen auf Pin 3 kann schon 30 kOhm haben. Das ist aber kein Indiz für eine defekte Zündspule. Der Motor hat nur zwei Zündspulen, welche die beiden inneren und die beiden äußeren Zylinder zünden. Ich möchte die Aufmerksamkeit noch einmal auf den Impulsgeber lenken. Wenn der schlechte Impulse liefert, wird irgendwann eingespritzt und irgendwann gezündet. Mit irgendwann läuft der Motor aber nicht.

An sich sollte die Zündspule auf der Hochspannungsseite kaputt gehen. Prüfe einel da, ob zwischen den Kerzenanschlüssen der beiden äußeren und der beiden inneren Zylinder etwa der gleiche Widerstand anliegt. Es würde der Motor aber dann noch auf zwei Zylindern laufen.

Gernot

So,

war nochmal beim Auto :

Kerzen ausgebaut, 3 trocken, eine benzinfeucht. Alle 4 Kerzen haben Funken. Benzinpumpe summt auch und aus dem Benzinzulaufschlauch sprudelt Benzin wenn man den Schlauch abmacht und Zündung startet. Somit scheidet Zündung und Benzinpumpe wohl aus. Das alle 4 Einspirtzventile gleichzeitig krepieren ist auch unwahrscheinlich, eine einzelne hatte ich schonmal.

Wo sitzt denn der Impulsgeber und das Relais und was ist PSF1 ?

[soca2000]

vor 3 Stunden, Gernot sagte:

Die Pins hier beziehen sich auf die Zündspule. Von 4 auf 1: 0,6 Ohm. Von 4 auf 2: 0,6 Ohm. Von 1 auf 2: 1,2 Ohm. Die Rückführung zur Erkennung von Fehlzündungen auf Pin 3 kann schon 30 kOhm haben. Das ist aber kein Indiz für eine defekte Zündspule. Der Motor hat nur zwei Zündspulen, welche die beiden inneren und die beiden äußeren Zylinder zünden. Ich möchte die Aufmerksamkeit noch einmal auf den Impulsgeber lenken. Wenn der schlechte Impulse liefert, wird irgendwann eingespritzt und irgendwann gezündet. Mit irgendwann läuft der Motor aber nicht.

An sich sollte die Zündspule auf der Hochspannungsseite kaputt gehen. Prüfe einel da, ob zwischen den Kerzenanschlüssen der beiden äußeren und der beiden inneren Zylinder etwa der gleiche Widerstand anliegt. Es würde der Motor aber dann noch auf zwei Zylindern laufen.

Gernot

Im Teilehandel habe ich einen Kurbelwellenimpulsgeber gefunden, ist das der den du meinst? Der hat 4 Pins und dann wieder die Frage wo muss ich messen?

[Gernot]

Du rennst immer gleich los. Ich hatte das doch verlinkt:

http://www.c3manuel.com/injection_allumage-151.html

Da sind auch Bilder zur Lage der Teile am Motor. Der Impulsgeber 1313 sitzt vorne am Schwungrad da so neben dem Ölfilter. Der sollte nur zwei Pole haben.

Die PSF1 ist die Sicherungsbox neben der Batterie. Die laß´ erstmal zu, nachdem es an den Kerzen funkt und Sprit fließt.

Es ist merkwürdig, daß nur eine Kerze feucht ist, aber es weist auch nicht eindeutig auf einen Fehler.

Gernot

Bearbeitet 8. Mai 2016 von Gernot

[soca2000]

vor 3 Stunden, Gernot sagte:

Du rennst immer gleich los. Ich hatte das doch verlinkt:

http://www.c3manuel.com/injection_allumage-151.html

Da sind auch Bilder zur Lage der Teile am Motor. Der Impulsgeber 1313 sitzt vorne am Schwungrad da so neben dem Ölfilter. Der sollte nur zwei Pole haben.

Die PSF1 ist die Sicherungsbox neben der Batterie. Die laß´ erstmal zu, nachdem es an den Kerzen funkt und Sprit fließt.

Es ist merkwürdig, daß nur eine Kerze feucht ist, aber es weist auch nicht eindeutig auf einen Fehler.

Gernot

hab gemessen, der Impulsgeber ist OK. Bei den  letzten Startversuchen hab ich auch kein Benzinpumpensummen gehört, die Batterie ist auch etwas schwach. Erstmal laden.

[Gernot]

Da kann natürlich auch etwas an den Kabeln sein. Vom beweglichen Motor auf das fest stehende Steuergerät kann nach über 10 Jahren schon einmal etwas gebrochen sein. Wird nicht leicht zu finden sein.

Gernot

[soca2000]

vor 14 Minuten, Gernot sagte:

Da kann natürlich auch etwas an den Kabeln sein. Vom beweglichen Motor auf das fest stehende Steuergerät kann nach über 10 Jahren schon einmal etwas gebrochen sein. Wird nicht leicht zu finden sein.

Gernot

bei Vergasermotoren hat mann doch in solchen Fällen etwas Benzin in die Zylinder gefüllt um zu sehen ob es an Spritmangel liegt, ist das heute noch aktuell?

Wenn jetzt nur ein paar Einspritzventile defekt wären müsste es doch mindestens Fehlzündungen geben, also kann man doch fast annehmen das die Einspritzventile überhaupt nich mehr angesteuert werden, also eher was zentraleres. Ist da eine Sicherung dazwischen? Du sagtest was von Relais für die Einspritzung, welches ist das? Das eine Kerze feucht ist kann ja noch Restsprit sein der beim Ausfall gerade noch eingespitzt wurde.

[soca2000]

vor 3 Stunden, Gernot sagte:

Du rennst immer gleich los. Ich hatte das doch verlinkt:

http://www.c3manuel.com/injection_allumage-151.html

Da sind auch Bilder zur Lage der Teile am Motor. Der Impulsgeber 1313 sitzt vorne am Schwungrad da so neben dem Ölfilter. Der sollte nur zwei Pole haben.

Die PSF1 ist die Sicherungsbox neben der Batterie. Die laß´ erstmal zu, nachdem es an den Kerzen funkt und Sprit fließt.

Es ist merkwürdig, daß nur eine Kerze feucht ist, aber es weist auch nicht eindeutig auf einen Fehler.

Gernot

auf dem Plan kann ich praktisch keine Details erkennen, gibts den noch irgendwo mit mehr Pixeln ?

[Gernot]

Sprachst Du nicht von Benzingeruch? Die Einspritzventile liegen alle mit einem Pol auf 12 V, der andere Pol wird vom Steuergerät auf Masse gezogen, dann spritzt Benzin.

Wenn diese 12 V da sind und an der Zündspule 12 V anliegen, dann sind die beiden Relais OK.

An sich müßte doch auch ein Fehler im Fehlerspeicher vorliegen. Hast Du den schon einmal ausgelesen?

Gernot

[soca2000]

vor 39 Minuten, Gernot sagte:

Sprachst Du nicht von Benzingeruch? Die Einspritzventile liegen alle mit einem Pol auf 12 V, der andere Pol wird vom Steuergerät auf Masse gezogen, dann spritzt Benzin.

Wenn diese 12 V da sind und an der Zündspule 12 V anliegen, dann sind die beiden Relais OK.

An sich müßte doch auch ein Fehler im Fehlerspeicher vorliegen. Hast Du den schon einmal ausgelesen?

Gernot

Benzingeruch schon, ganz leicht. Werden Spulen und Ventile von einem einzigen Relais geschaltet? Nicht 2? Könnte ja eins defekt sein. Im Fehlerspeicher ist nur p0420, das hat er immer wieder mal wenn der Kat verrust ist. Ich hätte auch ein Mobiles Oszilloskop mit dem ich die Einspritzsignale messen könnte, da müsste ich bloss wissen welche Kabel das sind im Kabelbaum. Hintendran bei den Ventilen ist es doch arg fummelig.

[Gernot]

Es sind zwei, aber die scheinen beide zu gehen. Mobiles Oszilloskop klingt gut. Da kann ich einmal Pins am Steuergerät heraussuchen.

Man kann einmal ganz wenig Sprit in das Saugrohr kippen und gucken, ob er dann kurz anspringt. Das ist keine Wohltat für den Katalysator, aber man kann es einmal probieren.

Gernot

[soca2000]

Das Problem scheint gefunden, der Zahnriemen dreht nicht mehr. Er sieht zwar noch gut aus, aber dreht nicht. Keilriemen dreht sich, also wohl auch das Kurbelwellenrad. Zahnriemen hat wenig Spannung und Nockenwellenrad lässt sich mit Schlüssel etwas drehen. Wie kann das gehen, an der Unerseite gerissen? Ist der TU3 ein Freiläufer?

[Gernot]

Leider nein. Da sind Ventile krumm. Ein gebrauchter Kopf könnte das Auto noch retten.

Ich hasse diese Hellseherei (vergl. meine erste Frage in meiner ersten Antwort).

Gernot

Bearbeitet 9. Mai 2016 von Gernot

[soca2000]

vor 10 Minuten, Gernot sagte:

Leider nein. Da sind Ventile krumm. Ein gebrauchter Kopf könnte das Auto noch retten.

Ich hasse diese Hellseherei (vergl. meine erste Frage in meiner ersten Antwort).

Gernot

Tja, der Zanhriemen sah noch Top aus, wie neu, optisch kein Riss erkennbar

[seb.bremer]

Es kann auch - wir lesen im Kaffeesatz, s. Gernot - an der Spannrolle oder der Wasserpumpe liegen.

Die Frage ist aber absolut müßig, denn der Riemen muss ab, du musst nach der Ursache gucken.

Und ich sehe auch nicht, wie du an einer Demontage des Zylinderkopfes rumkommst. Es sei denn, du willst einen größeren Schaden riskieren, machst den Riemen etc neu und machst einen Startversuch.

Die Riemen am TU reißen übrigens tatsächlich fast nie, aber kaputt ist kaputt, das nutzt dir auch nix.

 

Aber: Mit Glück hat es durch die fehlende Spannung nur die Steuerzeiten so verstellt, dass der Motor nicht lief, aber die NW dennoch so angetrieben wurde, dass die Ventile keinen Schaden genommen haben. Beim Volvo gibt es so ein Kunststoffplättchen, dass bei Versagen des Hydraulikspanners genau dafür sorgt. Das hat der ZU nicht, aber mit Glück s.o.

Ich glaube, ich würde, wenn ich das Auto noch länger fahren wollte, den Kopf abnehmen und mit alles genau angucken.

[soca2000]

vor 22 Stunden, seb.bremer sagte:

Es kann auch - wir lesen im Kaffeesatz, s. Gernot - an der Spannrolle oder der Wasserpumpe liegen.

Die Frage ist aber absolut müßig, denn der Riemen muss ab, du musst nach der Ursache gucken.

Und ich sehe auch nicht, wie du an einer Demontage des Zylinderkopfes rumkommst. Es sei denn, du willst einen größeren Schaden riskieren, machst den Riemen etc neu und machst einen Startversuch.

Die Riemen am TU reißen übrigens tatsächlich fast nie, aber kaputt ist kaputt, das nutzt dir auch nix.

 

Aber: Mit Glück hat es durch die fehlende Spannung nur die Steuerzeiten so verstellt, dass der Motor nicht lief, aber die NW dennoch so angetrieben wurde, dass die Ventile keinen Schaden genommen haben. Beim Volvo gibt es so ein Kunststoffplättchen, dass bei Versagen des Hydraulikspanners genau dafür sorgt. Das hat der ZU nicht, aber mit Glück s.o.

Ich glaube, ich würde, wenn ich das Auto noch länger fahren wollte, den Kopf abnehmen und mit alles genau angucken.

ob ich den noch mache muss ich noch überlegen, Ich hab nochmal mit der Taschenlampe nachgeschaut, der Riemen hat tatsächlich keinen Riss, er hat bloss wenig Spannung. Der Riemenspanner kommt mir etwas weich vor. Da sich die Kurbelwellenriemenschiebe dreht muss es ganz unten die Zähne weggeraspelt haben.

Merkwürdig ist dass so ca 500 und 200 m vor dem Ausfall jeweils ein Beschleunigunsloch war. Was könnte das gewesen sein?

[seb.bremer]

Es ist praktisch nicht möglich, das zu sagen, das wäre wieder Glaskugel gucken.

Vielleicht ein kurzes Haken des Riemens an der WaPu, als diese anfing, festzugehen. Wer weiß.

Erstmal die Ursache für die sichtbaren Probleme erforschen und ggf. beheben.

Was ich vielleicht machen würde - natürlich auch, weil ich hier sowas rumliegen hab - ist, mit einem Endoskop einen Blick in die Kerzenlöcher werfen und nach Metallkonfetti gucken.

Aber als allererstes guckst du nach der Ursache für den schlappen Riemen. Kostet nix, lässt Rückschlüsse auf weitere Arbeiten zu.