C6 Wasser in der Federbeinmanschette

[XMbremi]

Hallo zusammen,

hier noch mal mein altes Federbein: 

die braune Soße dürfte rostiges Wasser sein. Etwas LDS hat er auch verloren. Ich vermute, wenn ich den millimetertiefen Rost abkratze findet sich bestimmt ein Loch im Zylinder. 

Hat jemand eine Idee, wo das Wasser herkommt? Die Manschette ist unten geschlossen ins Federbein eingelassen. Da kommt kein Wasser wieder raus, wenns denn mal drin ist. Hattet ihr das auch schon mal? 

Gruß Martin

 

[M. Ferchaud]

Hallo Martin,

mein altes Federbein war auch total rostig. LDS lief da oben unterhalb des Domlagers raus. Beim aktuellen Patienten (andere Seite) läuft's unten an der Manschette raus. ZUm Glück noch in Maßen, durch den TÜV ging's noch,

Bist Du sicher, dass es nur Wasser ist? LDS ja schließlich auch Orange ;-)

Die Manschetten sind ja nicht richtig dicht, im Gegensatz zu den alten Hydropneumaten. Die Konstruktion dieser H3-Federbeine missfällt mir eh, da sie keinen Leck-Rücklauf haben - entweder, sie sind dicht oder tot. Früher gab es da noch Zwischennuancen - jaja, da war eh alles besser ;-)

 

Grüße

Henning

[XMbremi]

Die Manschetten sind dicht unten. Oben habe ich eine kleine Entlüftungsbohrung gesehen. 

Jetzt, da du es sagst: es gibt keine Rücklaufleitung. Wie wird denn das technisch gelöst mit dem Lecköl? 

Es ist sicher ein Gemisch aus Wasser und LDS. Aber ich tippe, der überwiegende Teil ist rostiges Wasser. 

Sollte man die Federbeine generell in Augenschein nehmen? Ich werde am Federbein kratzen, ob und wo genau es ein Loch geben könnte.

Ja, beim XM kenne ich reichlich viele Federbeine, aber keins war wirklich undicht.

[63mart]

Falls LDS austritt tropft es irgendwann auf den boden. Die flüssigkeit sieht aus wie wasser und rost.

[M. Ferchaud]

Ich denke

vor 13 Stunden, XMbremi sagte:

Die Manschetten sind dicht unten. Oben habe ich eine kleine Entlüftungsbohrung gesehen. 

Jetzt, da du es sagst: es gibt keine Rücklaufleitung. Wie wird denn das technisch gelöst mit dem Lecköl?.

Die Manschetten sind, wie bei allen vorderen Citroen-Federbeinen seit BX, aus einem plasto-elastischen Material und fungieren mehr oder weniger nur als Steinschlagschutz. Waren bei den klassischen Federzylindern die Manschetten noch gummiartig und für Leckflüssigkeit mit zuständig,  gab es seit dem BX Nur noch direkt am Federzylinder angeschlossene Rücklaufschläuche und eben jene Steinschlagschutz-Manschetten.

Ohne das Innere der C6-Konstruktion genau zu kennen, würde ich vermuten, dass man hier die digitale Philosophie verfolgt hat: "Dicht oder nicht" - in letzterem Fall ist das Teil defekt,

Beim C6 ist die Manschette - wie bei BX, Xantia, XM, C5 II -  oben nur auf einen RIng aufgesteckt und hat dann noch Spiel, ist also keineswegs dicht. Unten gibt des einen Gleitkörper, der die Kolbenstange umschließt und von der Manschette umschlossen wird. dieser Körper liegt lediglich auf einem Teller im Achsschenkel, kann hoch- und runtergeschoben werden und ist ebenfalls nicht 100% dicht. Wie gesagt schwitzt bei meinem C6 dort LDS in Maßen.

Ich sehe die Federbeine der letzten HP-Ausbaustufe ganz klar als kritisch. Zum Vergleich: Ich fahre seit 1992 ausschließlich Hydropneumaten von Citroen und musste nur zweimal hinsichtlich Federzylinder handeln: Bei einem '86er BX 19 TRS (klemmende vordere Federbeine - waren aber dicht) und bei einem '90er BX 19 TRI (Kontaktkorrosion hatte in einem hinteren Federzylinder Lochfraß verursacht,, der allerdings nutr in Höchststellung auffiel).

Grüße

Henning

 

[Tim Schröder]

Undichte vordere Federzylinder hatte ich bei mehreren BX. Da gab es dann exzessive Rücklaufmengen, die den kleinen Schlauch gesprengt haben.

Die aktuellen Federzylinder der HP entsprechen dem, was andere schon lange genau so machen. Die Manschette dient zur dem Schutz der Kolbenstange vor äußeren Einflüssen. Dass dahinter die Standrohre ans Rosten kommen ist normal. Wenn ich Niveaustoßdämpfer (z.B. für den Audi A8) repariere, fette ich die Rohre von außen im Bereich der Manschette gut ein. Das verzögert die Rostbildung ein wenig. Verhindern kann es das aber nicht.

Ansonsten hat Henning recht. Bei der gegebenen Konstruktion gibt es keine Rückläufe, wie fast überall übrigens. Boge (F&S) gab für die Niveaustoßdämpfer bei Audi eine Lebensdauer von 80-100Tkm an.  Das kommt vielfach auch bei den neuen Citroen hin.

Ich habe bei meinem auch ein Federbein ausgetauscht und  erwogen das alte zu zerlegen. Da der Neupreis im Vergleich zu anderen Marken eher moderat ist, habe ich mir diese Mühe dann aber nicht gemacht. Außerdem war mein Dämpfer ähnlich stark korrodiert. Da macht es wenig Sinn, sich weiter damit zu befassen.

Die Innereien werden so aussehen wie bei anderen Fabrikaten auch. Theoretisch kann man die sicher wieder abdichten.

[M. Ferchaud]

Habe mir

vor 2 Stunden, Tim Schröder sagte:

Wenn ich Niveaustoßdämpfer (z.B. für den Audi A8) repariere, fette ich die Rohre von außen im Bereich der Manschette gut ein. Das verzögert die Rostbildung ein wenig. Verhindern kann es das aber nicht.

Und genau das interpretiere ich als konstruktiven Mangel. Habe mir mein altes Federbein vorhin nochmal genau angesehen - das muss kaputtrosten!

Tatsächlich ist die Steinschlagschutzmanschette (anders kann man das Ding nicht bezeichnen) oben nur auf einen Plastikring gesteckt, der von einem Drahtring mehr oder weniger auf Position gehalten wird. Da alle Verbindungsstellen aus Plastik bestehen, ist dort weder Staub-, noch Wasserdichtheit gegeben. Ergo dringen Dreck und Spritzwasser ein, laufen schön nach unten und landen dort in einer Sackgasse - denn dazu ist die Manschette aufgrund des relativ präzis geführten Anschlagpuffers zu dicht. Das nun entstehende Klima sorgt für eine Art Suizid des Federbeins: Die Kolbenstange schmirgelt sich beim ständigen Auf- und Ab am Eingang zum Kolben wund, zerstört das Dichtungspacket, und LDS-Wasser-Emulgat marsch! Man kann das auf Martins Foto sehr gut erkennen, mein altes Federbein sieht sogar noch etwas schlimmer aus. Der am Eingang zum Zylinder erkennbare Metallring ist bei meinem alten Federbein übrigens komplett lose...

 Zweites Problem: Der obere Plastik-Haltering bindet ebenfalls Feuchtigkeit und sorgt für permanent feuchtes Klima am angeschweißten Domlager-Halteteller. So ist es zu erklären, dass die (gegenüber dem XM Eigentlich verbesserte) Konstruktion durch Rostschädigung nachgibt, die Schweißpunkte mürbe werden und - ab durch die Haube! Erste Fälle sind bereits bekannt geworden.

Nun die Frage: Warum rosteten die XM-Federbeine nicht kaputt? Nun, das Bild (von der XM-IG entliehen, hoffe, das ist OK) spricht für sich:

[ 

Die Manschette ist oben und unten nicht dicht aufgebracht, und die Kolbenstange geht nach oben ab, so dass sich dort ein derartiges Milieu wie beim C6 nicht entwickeln kann. Dafür erkauft man hier konstrukionsbedingt durchschießende Domlager - aber wie gesagt, der C6 kann das auch...

Ergo: Nicht ruhig schlafen legen, wenn das Federbein erneuert wurde - hier muss der Eigner konstruktiv für längere Haltbarkeit sorgen (lassen): Fett ist da ein richtiger Ansatz, aber maßgeblich muss das Manschettenprinzip modifiziert werden. Ich lasse mir mal was einfallen und informiere, wenn ich eine haltbare Lösung gefunden habe.

Viele Grüße

Henning

[XMbremi]

Am Wednesday, May 25, 2016 at 19:10 , XMbremi sagte:

Hallo zusammen,

hier noch mal mein altes Federbein: 

die braune Soße dürfte rostiges Wasser sein. Etwas LDS hat er auch verloren. Ich vermute, wenn ich den millimetertiefen Rost abkratze findet sich bestimmt ein Loch im Zylinder. 

Hat jemand eine Idee, wo das Wasser herkommt? Die Manschette ist unten geschlossen ins Federbein eingelassen. Da kommt kein Wasser wieder raus, wenns denn mal drin ist. Hattet ihr das auch schon mal? 

Gruß Martin

 

ich hebe den Thread einfach noch mal hoch für die Federbein-Statistik und weil ein Foto dabei ist und nicht weiß, wie ich mit dem Handy Links kopiert kriege

[kr_c5f]

Am 26.5.2016 at 16:52 , M. Ferchaud sagte:

Das nun entstehende Klima sorgt für eine Art Suizid des Federbeins: Die Kolbenstange schmirgelt sich beim ständigen Auf- und Ab am Eingang zum Kolben wund, zerstört das Dichtungspacket, und LDS-Wasser-Emulgat marsch!

Das ist wahrscheinlich ein den Ausfall beschleunigender Faktor. Allerdings zähle ich in der Liste mindestens 20 Federzylinder, die bereits vor dem 25.000sten Kilometer ausfielen - manche gar schon nach 5.000 bis 10.000 km. Zumindest bei den Federzylindern des C5-III scheint es zusätzlich Fertigungsprobleme zu geben.

 

 

Bearbeitet 5. Juli 2017 von kr_c5f

[Citroklaus]

Jaja,

Wasser in den Beinen.

Ist im Alter normal, wenn das Ableben zu lange hinausgezögert wird ...

 

mfg Klaus

[kr_c5f]

Die schaurigen Bilder der Feuchtigkeit und Rost ausgesetzten Federzylinder waren mir Anlass zu ein paar Überlegungen über die Ursachen der häufigen Undichtigkeiten.
Ich erhebe natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Richtigkeit. Anmerkungen und Einwände sind ausdrücklich erwünscht.

Meine Überlegungen kreisen um die Bedeutung des Restölfilms auf der Gasseite der Kolbenstange.

Für einen geringen Verschleiß der Dichtungen ist es wichtig, dass die Kolbenstange sauber und auf dem gesamten Hub mit einem Ölfilm benetzt ist (auch auf dem ausgefahrenen Teil!). Die Dichtungen dürfen nicht über eine trockene Oberfläche schleifen.

Bei optimalem Betriebszustand bleibt beim Hochfahren des Wagens (= Ausfahren der Kolbenstange) ein konstruktiv vorgesehener (oder zumindest erwünschter) Restölfilm zurück:

• "Um die Einzelkomponenten optimieren zu können, bedarf es eines umfangreichen Know¬hows über alle Einflüsse, die auf ein Dichtsystem wirken. So ist es z. B. systembedingt und für die Schmierung des gesamten Dichtsystems absolut notwendig, dass ein Restölfilm beim Ausfahren auf der Stange bleibt." http://kem.industrie.de/allgemein/die-bessere-gewinnt/
• "In einem optimal eingestellten System wird ein dünner Schmierfilm unter den Dichtelementen nach außen entlassen ... Ein absolut abdichtendes Dichtelement, bei dem kein Schmierfilm nach außen entlassen wird, ist mit Blick auf die oben beschriebenen Abhängigkeiten ebenso ungünstig wie eine absolut glatte Gegenlauffläche, bei der keine Abrasivanteile, aber auch keine Schmiertaschen vorhanden sind. In beiden Fällen wird sich ein deutlich ungünstiges Reib- bzw. Verschleißverhalten einstellen." http://tinyurl.com/jbga2sd
• "Sehr schnell bewegte Stangen werden mit PTFE-Dichtungen ... gedichtet, die einen relativ "dicken" Mikro-Ölfilm auf der Stange belassen." https://www.hennlich.at/uploads/Wissenswertes.pdf

Thesen dazu:

• Wurde ein C5 oder ein C6 lange Zeit nicht auf Tiefstellung heruntergefahren, kann sich dieser Restölfilm verflüchtigen. Auch Öl verdunstet.
• Dazu kommen durch die Staubschutzmanschette eindringendes Wasser und Schmutz: Wasser kann einen bereits sehr dünnen Ölfilm abspülen, Schmutz auf der Kolbenstange antrocknen.
• Beim nächsten Herunterfahren auf Tiefstellung oder beim nächsten, außergewöhnlich tiefen Einfederungsvorgang schleift die Kolbenstangendichtung über eine trockene Metalloberfläche, eventuell sogar über angetrockneten Dreck. Das bedeutet stark erhöhten Verschleiß und kann u.U. zur sofortigen Zerstörung führen.

 

Abhilfemaßnahmen:

• Minimal: In nicht zu langen Zeitabständen den Wagen regelmäßig auf Tiefstellung herunterfahren.
  Dadurch wird der bei Normalniveau ausgefahrene Teil der Kolbenstange erneut mit Öl benetzt. Wasser perlt daran ab, Dreck kann nicht fest auf der Kolbenstange anhaften. Der Abstreifer des Kolbenstangendichtungspakets ist dann dazu in der Lage, Dreck von der Kolbenstange wieder abzuwischen.
  (Das funktioniert ja immerhin gar nicht so selten auch über Laufleistungen von 200.000 km und mehr.)
   
• Optimal: MoS2 zugeben.
  Begründung: "Äußerlich dem Grafit ähnlich, haften die Molybdändisulfidlamellen schwefelseitig fest an der Metalloberfläche." (S.296, Technisches Hilfsbuch, W. Ferdinand Klingelnberg, ISBN 978-3-662-22475-5).
  Da die MoS2-Partikel in Tragöltröpfchen eingebettet sind, verbessert sich damit auch die Stabilität der Benetzung der Kolbenstange mit Öl. Sollten die Dichtungen wegen unsachgemäßer Konstruktion, Fertigung oder Montage versuchen, das Öl beim Ausfahren restlos von der Stange zu streifen, so werden sie dabei von der Adhäsionskraft des MoS2 zumindest behindert.
  Außerdem senkt MoS2 die Haftreibung, d.h. auch der Verschleiß unter optimalen Betriebsbedingungen verringert sich.

Mehr kann man zurzeit wohl nicht tun.

Der nächste Schritt wäre tatsächlich, die Federzylinder innerhalb der Staubschutzmanschetten trockenzulegen. Bloß wie?

 

 

[Icksemm]

vor 46 Minuten, kr_c5f sagte:

Einwände sind ausdrücklich erwünscht.

die Kolbenstange fährt ja beim C5 I/II von unten nach oben aus dem Federzylinder und dementsprechend könnte sich Dreck/Wasser auf dem Zylinder um die Kolbenstange absetzen und die Kolbenstange viel besser zerstören als beim C5 III/ C6. Da fährt die Kolbenstange von oben nach unten aus dem Federzylinder und Schmutz wird ja wohl nach unten fallen. Ich hatte jedenfalls mal gehört, daß das Material der Dichtungen verbessert wurde. So in 2013/14 ?? Kann ich aber nichts genaueres dazu sagen. Meine neuen C6 Federbeine (AMVAR) sind jedenfalls aus 2016, mal sehen wie lange die dicht sind. Und man kann spekulieren oder auch nicht es wird sich wohl nichts wirklich beweisen lassen. Also alles nur Vermutungen wie beim MoS2 ... es schadet nicht aber helfen tut es auch nicht.

[Carsten]

Um es abzukürzen- die Jungs wussten 1955 schon ziemlich gut, warum sie einen Leckölkreislauf eingebaut haben- ein wenig Öl im Kreis fördern schadet nicht, aber es rostet nix, und die Luft kommt raus, und es gibt quasi Eigenschmierung. Und, ach ja, die Bauteile sind alle nicht querkraft-belastet, sondern nur in Längsrichtung ohne Seitenkräfte.

They simply screwed it up after 1989....

Carsten

[kr_c5f]

vor 23 Minuten, Icksemm sagte:

die Kolbenstange fährt ja beim C5 I/II von unten nach oben aus dem Federzylinder und dementsprechend könnte sich Dreck/Wasser auf dem Zylinder um die Kolbenstange absetzen und die Kolbenstange viel besser zerstören als beim C5 III/ C6.

Das Gegenteil ist richtig, siehe ein paar Beiträge weiter oben auf dieser Seite: 

Am 26.5.2016 at 16:52 , M. Ferchaud sagte:

und die Kolbenstange geht nach oben ab, so dass sich dort ein derartiges Milieu wie beim C6 nicht entwickeln kann.

Dringen Dreck und Feuchtigkeit in die Staubmanschette ein, wandern sie darin nach unten. Dort angekommen, finden sie bei C5-I und C5-II

        keine

Kolbenstange vor, auf welche sie Abrasive auftragen könnten.

 

Und die Faktenlage zu MoS2 hat sich nicht geändert: Keine einzige Undichtigkeit, sofern die Zugabe nicht erst am Ende des Lebenszyklus erfolgte. 

Bearbeitet 5. Juli 2017 von kr_c5f

[Icksemm]

vor 12 Minuten, kr_c5f sagte:

Und die Faktenlage zu MoS2 hat sich nicht geändert

stimmt, der Glaube kann Berge versetzen.

 

vor 15 Minuten, kr_c5f sagte:

Dringen Dreck und Feuchtigkeit in die Staubmanschette ein, wandern sie darin nach unten. Dort angekommen, finden sie bei C5-I und C5-II

        keine

Kolbenstange vor, auf welche sie Abrasive auftragen könnten.

ich denke doch, bei unserem C5 II und auch bei den XMˋs lag sehr wohl auf dem Rand des Federzylinders bis zur Kolbenstange Dreck, gut die waren/sind allerdings auch nicht undicht.

[kr_c5f]

vor 11 Stunden, Carsten sagte:

Und, ach ja, die Bauteile sind alle nicht querkraft-belastet, sondern nur in Längsrichtung ohne Seitenkräfte.

So wie bei C5-III und C6?

[Carsten]

Haben sie es dort endlich (wieder) richtig gemacht, mit minimalem Losbrechmoment und ohne verschleißfördernde Querbelastung ? Top, dann hat man an dieser Stelle nach dem seeligen CX mal was zurückverbessert.

Fehlt vermutlich aber noch niedriger Schwerpunkt, niedriges Rollzentrum, Diravi, Tropfenform, hinten schmalere Spur, abgedeckte Hinterräder...

Das große Elend, die große Tragik ist der große Bruch nach dem CX. Diese Form hätte man weiterführen und verbessern müssen, gern im Bereich Haltbarkeit, Detailverarbeitung, stufenlose Ansteuerung von Durchflussmengen. Stattdessen hat man versucht, die Markenidentität "Hydropneumatik" in eine Peugeot-Bodengruppe reinzuvergewaltigen, und das Ergebnis lässt die Kenner der Reinen Lehre schaudern...

Carsten

Bearbeitet 6. Juli 2017 von Carsten

[kr_c5f]

vor 14 Minuten, Carsten sagte:

Haben sie es dort endlich (wieder) richtig gemacht, mit minimalem Losbrechmoment ... ?

Gerade das scheint nicht gelungen zu sein, sonst würden 90 % derer, die MoS2 einfüllen, nicht von einem erheblich sensibleren Ansprechverhalten berichten.

vor 14 Minuten, Carsten sagte:

... niedriges Rollzentrum ...

Dieser Punkt lässt sich mit der Verringerung der Losbrechkräfte entschärfen, denn damit gehen auch die Kippmomente zurück. Das Rollen um die Längsachse entfällt.

[kr_c5f]

vor 23 Minuten, TorstenX1 sagte:

.... deine alten Faltenbälge passen nicht mehr.

Ich kenne einige Xantias, deren Besitzer das ignoriert haben. Da wird dann gerne versucht, die alten Faltenbälge festzukleben oder mit Kabelbindern zu befestigen... funktioniert nicht, und die Federzylinder rosten und die Kolbenstangen bekommen Dreck ab.

So wie bei C5-III und C6. Es gibt wohl noch einiges zu tun.

[TorstenX1]

Naja, die rosten beim Xantia normalerweise nur, wenn falsche Faltenbälge montiert sind, die man nicht ordentlich am Domlager befestigen kann.

Bearbeitet 6. Juli 2017 von TorstenX1

[kr_c5f]

Ja, das hatte PSA beim Xantia wohl noch richtig gemacht. Bei C5-III und C6 hingegen scheinen die Federzylinder immer zu rosten, und darin sehe ich ein Problem. Oder eine Verbesserungsmöglichkeit, um es positiv zu formulieren.

Bearbeitet 6. Juli 2017 von kr_c5f

[kr_c5f]

Am 7.7.2017 at 00:03 , kr_c5f sagte:

Bei C5-III und C6 hingegen scheinen die Federzylinder immer zu rosten, und darin sehe ich ein Problem.

Wobei das Problem nicht in den Anrostungen des Federzylinders besteht, sondern in den Undichtigkeiten der Staubschutzmanschette, welche diese ermöglichen.

Die Dichtringe von Motorrad-Teleskopgabeln haben mit denselben Problemen zu kämpfen.
Wenn ein Motorradfahrer die Pflege der blanken Rohre vernachlässigt (sie zu selten reinigt, nach der Reinigung nicht ölt und zur Vorbeugung auch keine Protektoren anbringt), dann sind Undichtigkeiten schon nach weniger als 20.000 km Laufleistung nicht unüblich. Mit etwas Pflege gelten 50.000 km als erreichbar. Sollen die Dichtungen wirklich lange halten, müssen Faltenbälge her.
Die Analogie zu den Federzylindern von C5-III und C6 trägt ziemlich weit, meine ich: Bei Motorrädern leiden die Dichtungen darunter, dass Regen das Öl von den Rohren abspült und schließlich Dreck sowie Insekten daran haften. Die Abstreifer werden zunächst stark belastet und schließlich überfordert. Das bedeutet den Tod der Dichtungen.
Wasser und Dreck leiten die PSA-Ingenieure mittels der überaus intelligenten Konstruktion der Staubschutzmanschetten bis auf die Kolbenstangen durch. Für Insekten haben sie offenbar noch keine Lösung gefunden…
Ansonsten scheint mir der Schadensverlauf weitgehend gleich zu sein.
 

[kr_c5f]

Ein erster Vorschlag für eine Verbesserung der Staubschutzmanschette liegt auf dem Tisch (von "Selbstfahrer" aus dem C5-Forum):

"Das Problem der Verschmutzung ließe sich wohl beheben, wenn man die Schutzmanschette an neuen Federzylindern vor dem Ersteinsatz modifiziert: unten und oben abdichten und mit Kabelbinder festziehen sowie im oberen Drittel am glatten Teil ein nach unten weisendes Stück Schlauch für den Druckausgleich einkleben ..."

[kr_c5f]

Kann jemand bestätigen, dass die hinteren Federzylinder nach ein paar Jahren ebenso verrostet sind wie die vorderen?

Für die vorderen Federzylinder scheint mir das Eindringen von Wasser gut nachvollziehbar zu sein. Hier eine Aufnahme nach einer Fahrt durch einen kräftigen Regenschauer:

Angenommen, die Staubschutzmanschette schließt oben nicht wasserdicht ab, dann läuft die Suppe natürlich bei jedem Regen dort hinein.

Hinten sieht das schon ganz anders aus:

Am oberen Teil der Staubschutzmanschette kommt so gut wie kein Wasser an.

(Die Feuchtigkeit auf den Kunststoffkappen unten ist übrigens reines Wasser und nach wenigen Minuten restlos verdunstet.)

[kr_c5f]

vor 13 Stunden, kr_c5f sagte:

Für die vorderen Federzylinder scheint mir das Eindringen von Wasser gut nachvollziehbar zu sein. Hier eine Aufnahme nach einer Fahrt durch einen kräftigen Regenschauer:

Angenommen, die Staubschutzmanschette schließt oben nicht wasserdicht ab, dann läuft die Suppe natürlich bei jedem Regen dort hinein.

Was spricht dagegen, die Staubschutzmanschette an dieser Stelle mit Montageband abzudichten? Das sollte sogar im eingebauten Zustand möglich sein.  

Wasser und Dreck können dann zumindest nicht mehr von oben eindringen.

Bearbeitet 13. Juli 2017 von kr_c5f