Advanced Comfort - ist das die neue Zauberfederung von Citroen?

[Ulrich T]

Gerade bin ich auf diesen Artikel vom gestrigen Tag aufmerksam geworden http://automobile.challenges.fr/dossiers/20160531.LQA8210/suspension-le-mythique-confort-citroen-est-de-retour.html?xtor=RSS-66&utm_content=buffer06315&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer .

Ist sie das jetzt, die lang angekündigte Zauberfederung von Citroen, die die HP überflüssig macht?

Soweit ich das überschauen kann (könnte jemand, der des Französischen kundig ist, vielleicht wesentliche Inhalte mal übersetzen?), wird der Prototyp sehr gelobt. Bzgl. des Fahrkomforts scheint das System konventionellen Federungen deutlich überlegen zu sein. Eine manuelle Niveauregulierung scheint allerdings Vergangenheit zu sein, ein automatischer Niveauausgleich vermutlich auch.

Trotzdem: Habe ich meinen Cactus zu früh bestellt? Wird das die Federung des neuen C5 werden? Wer weiß mehr? Die Citroenhändler jedenfalls nicht.

[marc1234]

Wird schon hier diskutiert.

Mal sehen, was rauskommt. Bin noch etwas skeptisch. Aber das als Nachfolger der HP zu feiern ist noch etwas verfrüht.

[Ulrich T]

Nein, Marc, feiern wollte ich nicht. Es ist eher so, wie wir alle befürchtet haben. Das oft beschworene neue Federungsprinzip, das die HP angeblich überflüssig machen soll, ist eine eher konventionelle Lösung, die wesentliche Qualitäten der HP eben nicht liefern kann.

Hier mal der Link zu einer wenig aussagekräftigen Notiz in der deutschen Presse: http://m.welt.de/motor/news/article155895910/Citroen-Fahrwerkstechnik.html

[marc1234]

Seh ich auch so.

Marketinggeschwafel für Billigtechnik.

Meine Hoffnung ist, dass sie wenigstens gut gemacht ist.

Aber die HP wird mir wohl ewig fehlen, genau deswegen trag ich Sorge zu meinem Schweber und hoffe, dass er mich noch lange begleitet.

[HenryMorgan]

War HP denn so problematisch,damit man es abschaffen musste??Oder ist Adaptives Dämpfungssystem der HP Technik überlegen?

Weil HP ist doch das, was Citroen einzigartig und besser als alle anderen machte. Zumal viele Autos immer härter wurden,weniger Komfort diesbezüglich boten,weil viele Hersteller sportlich mit hart verwechselten.

[Ulrich T]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die HP teurer ist als eine Luftfederung, wie sie von der Konkurrenz verbaut wird. Im Segment Mittelklasse aufwärts sollte die doch zumindest wirtschaftlich zu vermarkten sein.

Wie es bis zur unteren Mittelklasse, wo der Preisdruck vermutlich noch größer ist aussieht, weiß ich nicht. Mit höheren Stückzahlen wäre die HP natürlich auch preiswerter. Mit GS, GSA und BX, alles Massenprodukte im unteren/Mittleren Preissegment, hat Citroen seinerzeit Gewinne gemacht. Trotz aufwändiger HP. Vermutlich eben wegen der Stückzahlen. Aber vielleicht stellt das jetzt vorgestellte System für dieses Fahrzeugsegment in der Tat eine preiswerte und wesentlich komfortablere Alternative zum Standardfahrwerk dar.

Unsere HP-/Hydractiv-Schweber sind aber definitiv Geschichte. Hoffentlich wird die Ersatzteilversorgung lang genug aufrecht erhalten.

[zurigo]

Mein Schulfranzösisch wird hier schon gefordert:

 

es geht um ein Dämpfungssystem, das aus 3 Teilen besteht und sozusagen variabel arbeitet. 1 Dämpfer ist für kleine Schwingungsfrequenzen mit großer Amplitude ausgelegt, zwei weitere für größere Freequenzen mit weniger Hub, die aber härter arbeiten. Dadurch sollen Bodenwellen einerseits und kleine Löcher und kleine Bausen andererseits abgefangen werden. Diese Systeme haben alle einen hydraulischen Anschlag ("butee hydraulique"). - Zudem werden die Sitze durch Kombination aus zwei verschiedenen Schaumstoff-Stärken komfortabel weicher, aber nicht unbedingt unbequemer oder zu weich. Beide Maßnahmen sollen das Fahrgefühl an die alte DS anpassen. Die Systeme sind billiger und einfacher herzustellen. Sie werden in nicht zu ferner Zukunft vermutlich in mehreren Fahrzeugen der PSA Gruppe eingebaut werden, also bei Peugeot, Citroen und DS. Aber bis dahin wird man sich überlegen, welche Dämpfungs-Charakteristik zu welchem Fahrzeug passen könnte.

 

Na ja, so ähnlich halt - in Kurzform.

 

zurigo

 

 

[marc1234]

Am 3. Juni 2016 at 12:28 , HenryMorgan sagte:

War HP denn so problematisch,damit man es abschaffen musste??Oder ist Adaptives Dämpfungssystem der HP Technik überlegen?

Weil HP ist doch das, was Citroen einzigartig und besser als alle anderen machte. Zumal viele Autos immer härter wurden,weniger Komfort diesbezüglich boten,weil viele Hersteller sportlich mit hart verwechselten.

Naja, die HP ist teurer als dieses Doppeldämpfsystem. Citroen steht ja neuerdings für billig.

Hochwertige Rechnik ist Peugeot und DS vorbehalten.

Die HP hat wegen mangelnder Weiterentwicklung und nicht auf sie abgestimmte Fahrwerke auch einen grossen Teil ihres Vorsprungs eingebüsst.

vielleicht ist ja dieses "neue" und "revolutionäre" Komfortsystem im Zusammenspiel mit den Sitzen gar nicht so schlecht. Es muss wesentlich komfortabler sein als zb  DS5, Pug 308 I, 407, 607 etc. 

 

 

 

 

[Auto nom]

Am 3. Juni 2016 at 11:39 , Ulrich T sagte:

Trotzdem: Habe ich meinen Cactus zu früh bestellt? Wird das die Federung des neuen C5 werden? Wer weiß mehr? Die Citroenhändler jedenfalls nicht.

Der nächste neue C5 könnte der erste Citroën mit diesen neuen Stoßdämpfern sein. In Serie wird es diese Stoßdämpfer ab Ende 2017 geben. Vielleicht wird es die Möglichkeit geben diese Stoßdämpfer gegen die vorhandenen auszutauschen. Man muss das aber als den wesentlichen Teil einer Gesamtlösung sehen. Zusätzlich werden andere Schaumstoffe für die Sitze eingesetzt und die Karosseriebleche werden zusätzlich verklebt um eine höhere Steifigkeit zu erreichen. 

Du hast Deinen C4 Cactus nicht zu früh bestellt, es sei denn Du willst noch mindestens anderthalb bis zwei Jahre auf Deinen neuen C4 Cactus warten. 

[HenryMorgan]

Adaptives Dämpfungssytem ist im Golf für glaube 990 Euro zu haben und soll hervorragend sein.

Denke nicht, dass Citroen sowas nicht auch hinbekommt für den Preis.

Das oben beschriebene System soll ja nicht Serienfahrwerk werden,oder? So sollte Citroen schon was mindestens gleichwertiges auf den Markt bringen. Eigentlich mit der Tradition sogar was besseres. Aber so klingt das obige für mich nicht so wirklich.

 

Wobei ich mich natürlich auch absolut irren könnte. Ist jetzt ein reiner Ersteindruck von mir, basierend auf der obigen Beschreibung.

[zurigo]

Ich denke, dass eine HP durch die neue Technik nicht überflüssig wäre. Denn nur sie kann diese Niveauregulierung vornehmen bei Beladung des Wagens. Insofern ist zu begrüßen, dass CIT als eine der wenigen Marken noch "weiche" Fahrzeuge herstellt oder es künftig will, während viele andere Fabrikate versuchen, mit Kleinwagen in die Formal 1 vorzustoßen nach dem Motto: Jeder sein eigener Schumacher, jeder sein eigener Held.

 

Die Niveauregulierung ist durch nichts zu ersetzen. Aber man darf fragen, wer sie eigentlich braucht oder will. Ich möchte sie haben. Das weiß ich.

 

zurigo

[Ronald]

Niveauregulierung an der Hinterachse gab es beim C4P auch ohne HP.

 

[Pallas D]

Wie zuverlässig war denn die Niveau-Regulierung beim C4P?

[Auto nom]

vor 35 Minuten, Pallas D sagte:

Wie zuverlässig war denn die Niveau-Regulierung beim C4P?

Bezogen auf den ehemaligen C4 Picasso Exclusive meines Bruders: 100%. 

[Ronald]

Es gab hier auch das Gegenteil. Da waren die Probleme so groß, das ein Achstausch in betracht gezogen wurde.

Der Kompressor und Kondenswasser vertrugen sich nicht.

[Albert Rupprecht]

Am 3. Juni 2016 at 12:28 , HenryMorgan sagte:

War HP denn so problematisch,damit man es abschaffen musste?

Es geht nicht um das hydropneumatische System als solches. Dafür könnte man einfach einen Aufpreis verlangen und das Problem wäre gelöst.

Das Problem besteht im Fahrwerk: EMP 2 ist nur ein Primitivfahrwerk und damit kann man keine Gasfederung, weder Hydropneumatik noch Luftfederung realisieren. Man benötigt eine Doppelquerlenker-Vorderachse und die hat EMP 2 nun einmal nicht. McPherson ist maximal ungeeignet, das war schon beim XM nicht gut ist ist heute mit Reifen der Serie 45 aussichtslos.

Natürlich möchte der Peugeot-Konzern nicht mit der Wahrheit herausrücken, schließlich sind deren Fahrzeuge alle "Höherpositioniert". Mit Primitivfahrwerk lässt sich nämlich auch ein Peugeot nur schwer verkaufen, die fallenden Marktanteile sind da eindeutig, insbesondere der Vergleich 407 (Doppelquerlenker) zu 508 (zumeist McPherson, sonst extrem hart abgestimmt).

Bearbeitet 5. Juni 2016 von Albert Rupprecht

[jozzo_]

EMP 2

 

 

[opteryx]

Am 5.6.2016 at 15:42 , Albert Rupprecht sagte:

Es geht nicht um das hydropneumatische System als solches. Dafür könnte man einfach einen Aufpreis verlangen und das Problem wäre gelöst.

Das Problem besteht im Fahrwerk: EMP 2 ist nur ein Primitivfahrwerk und damit kann man keine Gasfederung, weder Hydropneumatik noch Luftfederung realisieren. Man benötigt eine Doppelquerlenker-Vorderachse und die hat EMP 2 nun einmal nicht. McPherson ist maximal ungeeignet, das war schon beim XM nicht gut ist ist heute mit Reifen der Serie 45 aussichtslos.

Natürlich möchte der Peugeot-Konzern nicht mit der Wahrheit herausrücken, schließlich sind deren Fahrzeuge alle "Höherpositioniert". Mit Primitivfahrwerk lässt sich nämlich auch ein Peugeot nur schwer verkaufen, die fallenden Marktanteile sind da eindeutig, insbesondere der Vergleich 407 (Doppelquerlenker) zu 508 (zumeist McPherson, sonst extrem hart abgestimmt).

Das ewige Thema mit den McPherson Frderbeinen. Der BX und XM federt an der Vorderachse nicht schlechter als an der Hinterachse. Die hinterachse des XM ist mit der des CX praktisch identisch. Meine XM's sprechen vorne nicht schlechter an als hinten. Er ist ganz einfach straffer ausgelegt als seine Vorgänger.

Zudem wird die Reibung durch den Einbau einer Stahlfeder mit Dämpferbein in das McPherson system nicht besser oder schlechter. Bei der Hydropneumatik muss der Hydraulikzylinder die Kräfte aufnehmen bei der Stahlfeder vor allem das Dämpferbein.

[Ulrich T]

Einspruch. Weshalb wurde erst mit dem C6 und später dem C5 III wieder ein exquisites Federungsverhalten erzielt? Wegen der dort wieder verbauten Doppelquerlenker. Der BX beispielsweise war nicht straffer abgestimmt, erreichte aber nie annähernd den Federungskomfort des GS. Als ich Anfang der Neunziger endlich einen größeren Citroen fahren wollte, haben mich die BXe nicht von der Überlegenheit einer HP überzeugen können. Das waren einfach nur komfortable Autos. Dann saß ich erstmals in einem CX (schlecht gewartet, rutschende Kupplung, tiefdunkelgrüne LHM) und erfuhr eine andere Welt. Ich bin später auch den Xantia in unserer Familie gern gefahren, ohne Frage ein gutes Auto. Als ich gerade selbst keinen Hydropneumaten hatte, bin ich zusätzlich ab und zu in einem C5 I unterwegs gewesen. Beide haben mich nicht sehnsüchtig werden lassen. Dann habe ich aus Langeweile eine C6 zur Probe gefahren. Das war wieder die andere Welt. Das Gefühl ähnlich wie 20 Jahre zuvor im CX. Nur mit mehr Perfektion im Detail. Die Theorie lautet, dass bei McPherson-Aufhängungen , weil das Federbein Aufgaben der Radführung übernimmt und deshalb nah am Rad angelenkt ist, die Vertikalbewegung des Rades mit einem sehr geringen Hebel an das Federelement weitergegeben wird. Bei den Doppelquerlenkern dagegen erfolgt die Anlenkung des Federzylinders relativ mittig durch den oberen Querlenker, also über eine größeren Hebel. Das scheint deutlich besser mit dem hydropneumatischen Federungssystem zu harmonieren.

Zurück zum Thema: Es ist schon ernüchternd. Da wird ein revolutionäres Federungssystem angekündigt, dass der HP zumindest ebenbürtig sein und diese deshalb entbehrlich machen soll. Und als was stellt es sich heraus? Bessere Stoßdämpfer.

Auch wenn man im voraus ja nicht alles schlecht reden soll und die Dinger vielleicht in der Tat aus einem komfortabel konventionell gefederten Auto (Cactus) ein noch komfortableres stahlgefedertes Auto machen können - die Vorzüge einer HP können sie grundsätzlich nicht bieten.

Na gut, die Welt wird auch ohne HP weiterexistieren und nur ein winziges bisschen schlechter sein als zuvor.

[jozzo_]

vor 12 Stunden, opteryx sagte:

Das ewige Thema mit den McPherson Frderbeinen. Der BX und XM federt an der Vorderachse nicht schlechter als an der Hinterachse. Die hinterachse des XM ist mit der des CX praktisch identisch. Meine XM's sprechen vorne nicht schlechter an als hinten. Er ist ganz einfach straffer ausgelegt als seine Vorgänger.

Zudem wird die Reibung durch den Einbau einer Stahlfeder mit Dämpferbein in das McPherson system nicht besser oder schlechter. Bei der Hydropneumatik muss der Hydraulikzylinder die Kräfte aufnehmen bei der Stahlfeder vor allem das Dämpferbein.

 

Die DS hatte Doppelquerlenker mit 4 einzelnen Lagern (pro Seite), dazu noch eine Hebelübersetzung und das alles in einem eigenen massiven Teil im Radkasten.

Sowas von exakt, genau berechnet - Ingenieurskunst eben.

Mc Pherson hingegen ist die Kunst der Kaufleute möglichst billig noch ein einigermaßen akzeptables Ergebnis zu erzielen.

Bearbeitet 11. Juni 2016 von jozzo_

[Citronell]

HP und neue Federung hin und her.

Der erste Gedanke, der mir gekommen ist als ich da was von verschiedenen Schaumstoffen gelesen habe ist,

Das mag am Anfang ja ganz nett sein erfordert aber nach ein paar Jahren sicher aufwendiges und teures Tauschen der Materialien bzw. ganzer Bauelemente.

Das Schöne an der HP ist doch, dass man bei einem DS oder CX auch nach 30-40 Jahren mit wenig Aufwand noch den gleichen Federungskomfort hat wie am Anfang.

Die Elektronik meines C6 ist mir in dieser Hinsicht auch schon suspekt.

Gruß Jan

[Ronald]

Wenn man mitbekommt wie oft der Schaumlieferant bei VW seine Polster verbessern, tauschen, verstärken, versteifen usw. muss bis diese in Serie gehen dürfen, weiß dass verschiedene Schäume ein "alter Hut" sind.

Ronald

[opteryx]

vor 17 Stunden, Ulrich T sagte:

Einspruch. Weshalb wurde erst mit dem C6 und später dem C5 III wieder ein exquisites Federungsverhalten erzielt? Wegen der dort wieder verbauten Doppelquerlenker. Der BX beispielsweise war nicht straffer abgestimmt, erreichte aber nie annähernd den Federungskomfort des GS. Als ich Anfang der Neunziger endlich einen größeren Citroen fahren wollte, haben mich die BXe nicht von der Überlegenheit einer HP überzeugen können. Das waren einfach nur komfortable Autos. Dann saß ich erstmals in einem CX (schlecht gewartet, rutschende Kupplung, tiefdunkelgrüne LHM) und erfuhr eine andere Welt. Ich bin später auch den Xantia in unserer Familie gern gefahren, ohne Frage ein gutes Auto. Als ich gerade selbst keinen Hydropneumaten hatte, bin ich zusätzlich ab und zu in einem C5 I unterwegs gewesen. Beide haben mich nicht sehnsüchtig werden lassen. Dann habe ich aus Langeweile eine C6 zur Probe gefahren. Das war wieder die andere Welt. Das Gefühl ähnlich wie 20 Jahre zuvor im CX. Nur mit mehr Perfektion im Detail. Die Theorie lautet, dass bei McPherson-Aufhängungen , weil das Federbein Aufgaben der Radführung übernimmt und deshalb nah am Rad angelenkt ist, die Vertikalbewegung des Rades mit einem sehr geringen Hebel an das Federelement weitergegeben wird. Bei den Doppelquerlenkern dagegen erfolgt die Anlenkung des Federzylinders relativ mittig durch den oberen Querlenker, also über eine größeren Hebel. Das scheint deutlich besser mit dem hydropneumatischen Federungssystem zu harmonieren.

Zurück zum Thema: Es ist schon ernüchternd. Da wird ein revolutionäres Federungssystem angekündigt, dass der HP zumindest ebenbürtig sein und diese deshalb entbehrlich machen soll. Und als was stellt es sich heraus? Bessere Stoßdämpfer.

Auch wenn man im voraus ja nicht alles schlecht reden soll und die Dinger vielleicht in der Tat aus einem komfortabel konventionell gefederten Auto (Cactus) ein noch komfortableres stahlgefedertes Auto machen können - die Vorzüge einer HP können sie grundsätzlich nicht bieten.

Na gut, die Welt wird auch ohne HP weiterexistieren und nur ein winziges bisschen schlechter sein als zuvor.

Nochmals Einspruch

Dass der C5 III viel besser federn soll als der XM halte ich für ein Gerücht. Der C6 ist schwerer, hat einen grösseren Radstand, adaptive Dämpfer, mehr Federkugeln und ist auch noch akustisch besser gedämmt. Das ist nicht einfach nur die Art der Vorderachse die dem C6 das Schaukeln wieder beigebracht hat.

Selbstverständlich ist ein Doppelquerlenker "besser" als McPherson. Aber die Hydropneumatik macht das McPherson-System nicht schlechter als es schon ist. Der Stossdämpfer bei der konventionellen Ausführung hat mit dem selben Problem zu kämpfen wie der Hydraulikzylinder bei der Hydropneumatik.

Der XM wäre auch mit Doppelquerlenker kein CX-Schweber. Das der CX viel weicher ausgelegt ist, ist ja offensichtlich.

Hat nicht Mercedes McPherson Federbeine mit Luftfederung in der E-Klasse?

Dass das McPherson System eine unschöne Lösung ist, bestreite ich überhaupt nicht.

Ich glaube nicht das die Hydraulischen-Endanschläge dem McPherson-System besser stehen als eine Hydropneumatik.

Bearbeitet 11. Juni 2016 von opteryx

[Ulrich T]

Aktueller Artikel zu Federungssystemen in der Süddeutschen: http://www.sueddeutsche.de/auto/neue-fahrwerkstechnologien-auf-der-suche-nach-dem-perfekten-fahrwerk-1.3025817

Citroen und HP werden nicht einmal erwähnt. Noch vor kurzem hätte ich mich darüber aufgeregt. Heute muss ich akzeptieren: Ein außer Dienst gestelltes System verdient keine Erwähnung, wenn es um die Zukunft geht. Natürlich nochmals ein Schlag ins Gesicht des Citronisten: Eine hydractives Fahrwerk mit AMVAR kann all das, was Audi hier mühsam mit 48V-Bordnetz etc. auf die Beine stellt. Uwe v11 hatte in einem anderen Thread unlängst über eine enttäuschende Fahrt in einer > 200.000 € teuren S-Klasse berichtet:

 

[marc1234]

Am ‎11‎.‎06‎.‎2016 at 18:03 , opteryx sagte:

Nochmals Einspruch

Dass der C5 III viel besser federn soll als der XM halte ich für ein Gerücht. Der C6 ist schwerer, hat einen grösseren Radstand, adaptive Dämpfer, mehr Federkugeln und ist auch noch akustisch besser gedämmt. Das ist nicht einfach nur die Art der Vorderachse die dem C6 das Schaukeln wieder beigebracht hat.

Selbstverständlich ist ein Doppelquerlenker "besser" als McPherson. Aber die Hydropneumatik macht das McPherson-System nicht schlechter als es schon ist. Der Stossdämpfer bei der konventionellen Ausführung hat mit dem selben Problem zu kämpfen wie der Hydraulikzylinder bei der Hydropneumatik.

Der XM wäre auch mit Doppelquerlenker kein CX-Schweber. Das der CX viel weicher ausgelegt ist, ist ja offensichtlich.

Hat nicht Mercedes McPherson Federbeine mit Luftfederung in der E-Klasse?

Dass das McPherson System eine unschöne Lösung ist, bestreite ich überhaupt nicht.

Ich glaube nicht das die Hydraulischen-Endanschläge dem McPherson-System besser stehen als eine Hydropneumatik.

Der C5 III federt spürbar besser als ein XM. Den C6 bin ich noch nicht gefahren. C5 III aber schon, XM hatte ich, und jetzt fast das Gleiche wieder im C5 II. Der C5 III erinnert etwas an den CX. Abgesehen vom Hydractive gab es am Federungssystem selbst keine Änderungen. Könnte es allenfalls sein, dass die Drücke zurückgenommen wurden und der XM deswegen etwas härter war?  

Wobei, das ist wirklich Jammern auf sehr hohem HP-Niveau