Advanced Comfort - ist das die neue Zauberfederung von Citroen?

[klavierfisch]

Freundlich bleiben - Eine Gasfeder ist progressiv, nicht linear, heißt in unserem hydropneumatischen Fall: Bei mehr Zuladung wird die Gasfeder (im Gegensatz zur Stahlfeder) dementsprechend härter, die Eigenfrequenz des Aufbaus bleibt dabei gleich. Betriebsdrücke liegen vorne bei grob 150 bar, hinten bei grob 80 bar, bei Kugelfülldrücken zwischen 40 und 70 bar landet die Membran bei normaler Beladung in etwa in der Mitte.

Bei üblichen 400 - 500 kg Zuladung, verteilt auf 4 Räder, passiert da allerdings nicht dramatisch viel. Ist also noch genug Gaspolster da. Ganz gleich bleibt der Federungskonfort dennoch nicht, da die Dämpfung ja (außer bei der variablen Dämpfung im C6 V6) gleich bleibt, also die ganze Abstimmung bei mehr Zuladung wegen der Dämpfung, die nicht stärker wird, eher noch etwas weicher wird. Aber alles nicht so wild, da durch den Niveauausgleich der federweg ja bleibt.

Bei 200 bar wird Stickstoff auch sicherlich nicht flüssig.

Grüße Chris

[Albert Rupprecht]

vor 4 Stunden, TurboC.T. sagte:

 

In der letzten E-Klasse und dem noch aktuellen CLS ist quasi eine McPherson-VA verbaut.

Nicht umsonst hat der neue E auch wieder die Achse mit Dreieckslenker oben bekommen 

Was ist das denn für ein Wirrwarr. Da dachte ich, man müsse sich nur eine MB-Luftfederachse angucken und dann kennt man alle zumindest im Prinzip und dann so etwas. Aber zumindest weiß irgendjemand im Konzern, wie man gasgefederte Achsen aufbaut.

[Albert Rupprecht]

vor 25 Minuten, klavierfisch sagte:

die Eigenfrequenz des Aufbaus bleibt dabei gleich

Nein!

[klavierfisch]

Doch!

[Higgins*]

Gruß Higgins

[opteryx]

Am 20.6.2016 at 23:24 , Albert Rupprecht sagte:

Nein, Mercedes verwendet für die Luftfederung keine McPherson-Achse.

Natürlich funktionieren die Endanschläge nicht besser als eine Hydropneumatik, vor allem wird man mit den damit verbundenen ziemlich wirkungslosen Stoßdämpfern keine 220 km/h fahren können. Das stelle ich mir selbst auf einer dreispurigen Autobahn schwierig vor.

Grundsätzlich gibt es das Problem der "klebenden Dichtungen" auch beim Stoßdämpfer, weil die aber nicht mit 150 bar arbeiten und deswegen weniger straff sitzen müssen, ist es nicht so groß. Als McPherson in den vierziger Jahren erfunden wurde, hatte man da noch Probleme, dann ging es aber ganz brauchbar - so lange die Reifen noch federten. Mit Serie 45 sind Doppelquerlenker dringend anzuraten, jedenfalls funktionierte der Peugeot 407 damit beeindruckend.

Renault hat aber im R 16 wegen einer perfekten Federung keine McPherson-Achse verwendet. Ich weiß aber nicht, wie sehr dabei die besonders langen Drehstäbe eine Rolle gespielt haben. Und bei Simca war es mit dem 1100 auch so, man hat sogar die Amerikaner übertölpelt, damit der Horizon die Achse beibehalten durfte. Allerdings nur in Europa, das US-Modell hatte McPherson.

Man kann bei McPherson auch zusätzlichen Aufwand betreiben, BMW verwendet da noch weitere Lenker, aber so perfekt wie Doppelquerlenker wird es dennoch nicht.

 

Der etwas höhere Druck der Hydropneumatikfederbeine im Vergleich zu Stossdämpfern ist kein Argument für eine höhere Haftreibung. Die Dichtungen der Hydropneumatik-Hydraulikzylinder dürfen Lecken und sind dadurch auch geschmiert. Ganz im Gegensatz zu konventionellen Stossdämpfern, diese Dichtungen müssen wirklich dicht sein.

Falls Du ein Argument suchst, wieso konventionelle Federn besser zu MCPherson passen sollen, dann z.B. weil man die Federn etwas schräg verbauen kann, damit der Stossdämpfer von den Führungskräften etwas befreit wird. Aber das wars dann auch schon...

Das mit Mercedes hat sich ja schon geklärt.

Bearbeitet 22. Juni 2016 von opteryx

[Dr.HDi]

Am 3.6.2016 at 12:13 , marc1234 sagte:

Marketinggeschwafel für Billigtechnik.

Steckt doch schon im Namen "Citroen Advanced Comfort" - also kurz CAC = phonetisch [ˈkak] 

[bluedog]

Am 22.6.2016 at 13:06 , Uwe-AB sagte:

Transportiert niemand von Euch mal den Kofferraum voll oder fährt mit drei Kindern und vollgepacktem Auto für drei Wochen ins Ferienhaus?

Das ist allerdings eindrücklich... Ein Onkel von mir hat seinen CX mal mit so gegen einer Palette Korkbodenbelag beladen. Das Heck hob sich dann etwas gemächlicher, aber man sah dem Wagen wirklich nichts davon an... Nur: Was hat man praktisch davon? Ausser im Anhängerbetrieb sehe ich keinen wesentlichen Vorteil. Und ne Anhängerkupplung hatte der Onkel auch nicht...

Zitat

Und findet leer wie vollgeladen den gleichen Federungskomfort vor?

Ich kann nur von billigen, und wie ich finde weich gefederten Kleinst- und Kleinwagen reden... und da war der Daihatsu weicher als der C1. Bei beiden wars aber so, dass sich das Fahrverhalten bei grosser Beladung sogar verbesserte. Das Heck ist dann nämlich nicht mehr so leicht, und die Karren liegen, übrigens ohne wesentlich unkomfortabler zu werden, dann satter auf der Strasse.

Dass voll beladene Autos schlecht federn, halte ich für ein Gerücht. Anders, nicht schlechter.

Zitat

Die Höhe des Wagens bleibt dabei selbstverständlich auch unverändert?

Selbstverständlich nicht. Es gibt ja aber auch keinen wesentlichen Nutzen daraus. Bei den ganz kleinen, die ich gefahren bin, konnte man sogar am Abstand zwischen Karosse und Pneu hinten den Tankfüllstand grob schätzen... Dennoch sehe ich nicht, wo da ein Nachteil sein sollte.

Zitat

Ist Euch noch nie ein Reifen bei 130 oder höher geplatzt?

Bei 130km/h noch nicht, aber bei 125km/h auf der linken Spur schon. Ist aber selbst mit primitivstfahrwerk nicht annähernd so schlimm, wie sich das so mancher, der es nie erlebt hat, vorstellt. Klar, der kaputte Reifen hinten links war dann wirklich hin. Der hätte mit HP vielleicht sogar noch repariert werden können. Wobei, meiner riss an der Seitenwand, war also sowieso fürn Müll.

Tatsache war, dass der Wandlerautomat mit den sagenhaft durchzugsstarken 58PS mit dem kaputten Reifen die 80km/h schon nach wenigen Metern nicht mehr halten konnte. Man kam also nicht ansatzweise in Versuchung, bremsen zu wollen... Zügig Warnblinker an, auf den Standstreifen rüber, und dann einfach nur vom Gas gehen. Das Lenkrad wollte wirklich gut festgehalten sein, der Wagen blieb aber perfekt in der Spur und war auch perfekt lenkbar. Und mit dem um 1 Zoll kleineren, und nur 125mm breiten Notrad, dafür auf 4.2bar aufgepumpt, naja, kann auch nicht so viel schlimmer gewesen sein, als die dreirad-HP, glaub ich. Der Wagen hing halt schief auf der Strasse, so dass es auf Dauer Rückenschmerzen gab, und man fuhr freiwillig nicht schneller als die LKW, aber die HP hätte ich so auch nicht mehr auf 130 gejagt, und so ganz in der Waage sind die Wagen in den Videos, die man so findet, meistens auch nicht.

Guter Aha-Effekt, sicher nice to have, aber nicht das grosse Ding im Pannenfall, für welches es die halten, die ähnliches nie erlebt haben, weder mit Stahlfedern noch mit HP.

Jedenfalls ist es bei weitem nicht so, dass man binnen Sekundenbruchteilen abfliegt, wenn bei dem Tempo ein Reifen platzt, selbst nicht mit allerprimitivstem Stahlfahrwerk. Durch die Servolenkung (die beim Daihatsu allerdings sehr viel besser war als beim C1) konnte man, wenn man denn anständig zupackte, das Auto auch mit einer Hand am Lenkrad Mühelos in der Spur halten. Ich weiss das, denn ich habe nie mehr als eine Hand am Lenkrad... Das ist keine Kraftsache, sondern nur eine Frage, ob einem das Lenkrad entgleitet, weil man nicht fest genug zupackt. Ein platter Reifen überfordert halt die Lenkzentrierung deutlichst... ist eher so wie sonst bei Orkanstarkem Seitenwind mal 2... Kann man gut gegenhalten. Muss man aber machen, bevor der Platten die Fuhre aus der Spur gerissen hat. Und selbst, wenn man ein wenig langsam ist: Gegenlenken war immer möglich. Braucht halt etwas mehr Kraft als sonst, ging aber auch mit einer Hand immer problemlos.

Da ist die HP mehr ein Werbegag für alle, dies nicht besser wissen, und eben nur von den Hollywood-Effekten bei Cobra 11 ausgehen können.

Zitat

Und hat das meiste Gewicht auf die verbliebenen drei Reifen verteilt?

Natürlich nicht. Deshalb hält man, montiert das Notrad, und fährt dann gemach weiter. Das gleiche macht man vernünftigerweise auch mit HP.

Zitat

Das sind doch extrem wichtige Eigenschaften - die gehen hier völlig unter!

Die gehen zurecht unter. Sind nice to have, aber nicht halb so lebensrettend wie man nach der HP-Werbung glauben müsste, oder nach Filmlogik. Sind also nicht wirklich wichtig. Zumal auch nicht jeder je so eine Situation erlebt. Selbst als Vielfahrer nicht. Ich hatte schon mehrere Reifenschäden. Nur einen davon auf der Autobahn. Wesentlich öfter morden herumliegende Schrauben, Nägel, Steine oder Bordsteine Reifen, Ersteres führt eher zu langsamem Druckverlust, ist also nicht wirklich gefährlich, letzteres findet bei niedrigen Geschwindigkeiten, oft sogar unterhalb Schritttempo statt.

Zitat

Wer außer der HP kann dieses Gesamtpaket liefern? Niemand!

Es ist ja auch nicht so entscheidend, das zu haben.

Es ging bei mir ganz locker auch ohne. Das gefährlichste war der Spurwechsel während der "Zwangsbremsung". Selbst bei diesen Lenkmanövern, die zwischen ca.120 und 60km/h bei Vollgas und dann noch bei herunterschaltender Automatik stattfanden, blieb der Wagen perfekt in der Spur. Es wackelte wegen des in Fetzen gehenden Reifens hinten nur wenige cm hin und her. Nichts bedrohliches.

Zitat

Das Citroen-Marketing hat bei Euch offensichtlich ganze Arbeit geleistet: Ich glaube schon, dass die neue Federung komfortabel ist - aber das ist bei weitem nicht alles, was nötig ist die HP zu ersetzen!.

Ich gebe Dir Recht. Die Sicherheit im Pannenfall ist aber nur marginal besser bei der HP. Das wäre nun nicht das, was die Mehrkosten rechtfertigen würde, zumal die allerwenigsten je in die Situation kommen, sowas zu erleben.

 

[bluedog]

PS: Neulich wurde der Prius meiner Freundin als Laster missbraucht. Der musste 200kg Braunkohlebriketts schleppen. Heisst, Kofferraum war mehr oder minder bis obenhin voll.

Das Heck ging natürlich auf Tauchstation. Störte aber nicht. Fahrverhalten war zwar deutlich behäbiger als vor der Zuladung, aber auch mit durchaus noch komfortabel... Bahnübergänge waren jedenfalls kein Problem, auch wenn zwischen Laufflächen der Reifen und dem Radlauf kaum noch ne Handbreit Luft war. Der Federweg ist so lang, dass zwischen Reifen und Radlauf ein Überhang entstehen kann.

Den Anschlag haben wir auf 20km zügiger Fahrt nicht einmal zu spüren bekommen. Und das bei einem immerhin 17-Jährigen Auto mit, wie ich Toyota einschätze, einem ganz, ganz, ganz bösen Primitivfahrwerk.

[63mart]

vor 38 Minuten, bluedog sagte:

Nur: Was hat man praktisch davon? Ausser im Anhängerbetrieb sehe ich keinen wesentlichen Vorteil. Und ne Anhängerkupplung hatte der Onkel auch nicht...

Federwege bleiben gleich - hat eine auto leer z.b. 100mm federweg, durch beladung sinkt es 50mm ein bleiben eben nur noch 50mm übrig; federung schlägt schneller durch und hat weniger reserven. Eine federung wird auf ein bestimmtes gewicht ausgelegt, wird das auto schwerer ändert sich federrate, achsgeometrie etc. Bei der HP oder auch einer luftfederung bleibt dämpfungsabstimmung, federwege, federrate, unabhänig von der beladung gleich.

Die HP beim CX hatte noch den vorteil, dass die bremsleistung dem jeweiligen gewicht angepasst wurde, das konnte damals nur eine fremdkraft bremsanlage - heute kann das der ABS block übernehmen.

Nicht umsonst sind die allermeisten fernverkehr LKW mit einer luftfederung ausgerüstet.

vor 46 Minuten, bluedog sagte:

Ich kann nur von billigen, und wie ich finde weich gefederten Kleinst- und Kleinwagen reden... und da war der Daihatsu weicher als der C1. Bei beiden wars aber so, dass sich das Fahrverhalten bei grosser Beladung sogar verbesserte.

Das liegt aber eher daran, dass die grundabstimung für das leere auto nicht optimal ist. Gerade bei leichten kleinwagen ist das sehr schwierig. Würde man auf leergewicht optimieren, wäre die federung wahrscheinlich schon mit 4 kindern im auto überfordert. Aber diese unterschiede gleicht eine HP aus.

[63mart]

vor 26 Minuten, bluedog sagte:

Den Anschlag haben wir auf 20km zügiger Fahrt nicht einmal zu spüren bekommen. Und das bei einem immerhin 17-Jährigen Auto mit, wie ich Toyota einschätze, einem ganz, ganz, ganz bösen Primitivfahrwerk.

Das liegt eher daran, dass selbst toyota gummianschlgspuffer hat zur sicherheitsreserve.

Mit 200kg brikett im kofferraum dürfte übrigens nichtmal ein prius überladen sein. Auch vor 17 jahren waren die autobauer schon in der lage vernünftige fahrwerke zu bauen.

[bluedog]

vor 31 Minuten, 63mart sagte:

Federwege bleiben gleich - hat eine auto leer z.b. 100mm federweg, durch beladung sinkt es 50mm ein bleiben eben nur noch 50mm übrig; federung schlägt schneller durch und hat weniger reserven. Eine federung wird auf ein bestimmtes gewicht ausgelegt, wird das auto schwerer ändert sich federrate, achsgeometrie etc. Bei der HP oder auch einer luftfederung bleibt dämpfungsabstimmung, federwege, federrate, unabhänig von der beladung gleich.

Das sehe ich schon ein (Danke übrigens für die Erklärung. Nur wird man auch einen HPler nicht als Klein-LKW missbrauchen. Genauso wie jeden anderen PKW auch eher selten. Spielt das dann wirklich eine wesentliche Rolle? Mir wärs egal. Einmal pro Quartal, da kann ich auch einfach bisschen mit mehr Aufmerksamkeit fahren...

Den wirklichen Vorteil einer HP sehe ich auf schlechter Strasse. Kopfsteinpflaster, Betontreppen auf den Hitlerpisten... sowas alles. Da muss man eigentlich nicht mit dem ethisch nicht bloss fragwürdigen Argument werben, man könne die Fuhre skrupellos überladen.

Zitat

Die HP beim CX hatte noch den vorteil, dass die bremsleistung dem jeweiligen gewicht angepasst wurde, das konnte damals nur eine fremdkraft bremsanlage - heute kann das der ABS block übernehmen.

Das geht nicht erst seit ABS. Lastabhängige Bremsen, allerdings meist nur an der Hinterachse, gibts auch bei Stahlfahrwerken, und das nicht erst seit ABS. Sowas kann man auch über das eben nicht ausgeglichene Fahrzeugniveau steuern. Spart man sich aber meist, wenns geht. Transporter müssen ja billich sein, und der Unterhalt sollte keine Rätsel aufgeben. Die sind ja auch teuer.

Zitat

Nicht umsonst sind die allermeisten fernverkehr LKW mit einer luftfederung ausgerüstet.

Das kann ich glaub ich auflösen, das Rätsel darum, dass Luftfederung so beliebt ist. Übrigens auch im Binnenverkehr, nicht nur im internationalen. Bei Fahrzeugen mit Luftfederung sind schlicht höhere Achslasten erlaubt. Das bietet mehr Flexibilität in der legalen Nutzung des Fahrzeugs. Strafbar ist nicht nur das eigentliche Überladen im Sinne der Überschreitung des zulässigen Gesamtgewichts. Strafbar ist auch, die maximalen Achslasten zu überschreiten. Das kann auch mal dann passieren, wenn das Gesamtgewicht nicht überschritten wird.

Wenn Du willst, such ich Dir die diesbezüglichen Bestimmungen heraus. Ich kann mir die Zeit aber auch sparen, wenn Dir die Quellangabe so hochwichtig nicht ist.

So ganz nebenbei wird auch das Ankuppeln eines Anhängers (macht man im Stückgutverkehr x-mal am Tag, erst recht, wenn man keinen Anhänger zum Durchladen hat...) einfacher, weil man per Luftfederung das Niveau des Kupplungsmauls an das der Deichsel anpassen kann. Gerade an unebenen Abstellplätzen, oder wenn eine Fahrzeughälfte auf einem Bürgersteig steht, dessen Bordstein über die Zuglänge auch noch nicht immer gleich hoch ist, eine Frage der Zeitersparnis.

[bluedog]

vor 46 Minuten, 63mart sagte:

Das liegt eher daran, dass selbst toyota gummianschlgspuffer hat zur sicherheitsreserve.

Glaub mir, ich weiss, wie es sich anfühlt und wies klingt, wenn die Federung durchschlägt. Ich hab schon das eine oder andere heftige Schlagloch erwischt. Das haben wir nie erlebt auf der Fahrt.

Zitat

Mit 200kg brikett im kofferraum dürfte übrigens nichtmal ein prius überladen sein.

Kann sein. Du willst doch aber wohl nicht damit werben, dass man mit HP bedenkenlos soviel laden kann, bis die Karosse enzwei bricht, und es würde keiner merken... jedenfalls, wenn man vor dem Knick aufhöre?

Kann ja wohl nicht das Ziel sein, dass man Fahrzeuge so baut, dass man sie skrupellos überladen kann, ohne dass es auffällt. Logisch wäre doch dann, dass der Hersteller legal eine grössere Nutzlast erlaubt... Kost den ja bei der Typenprüfung wohl kaum was extra.

Zitat

Auch vor 17 jahren waren die autobauer schon in der lage vernünftige fahrwerke zu bauen.

Genau darauf wollte ich doch die ganze Zeit hinaus. Damals übrigens eher noch als heute. Die Zuladungen, die heute, gerade bei schweren Fahrzeugen, erlaubt werden, sind gelinde gesagt sehr oft einfach nur mickrig. Chrysler fiel mir da besonders negativ auf. 300er-Reihe mit fast 2t Gesamtgewicht, aber ungefähr soviel Zuladung wie ein C1 I.

Geht wohl nichts über die Überspannte Plattformausnutzung...

[63mart]

vor 31 Minuten, bluedog sagte:

Spielt das dann wirklich eine wesentliche Rolle? Mir wärs egal. Einmal pro Quartal, da kann ich auch einfach bisschen mit mehr Aufmerksamkeit fahren...

Mit ABS und ESP siehts ja genauso aus, es geht auch gut ohne, bringt aber doch einiges an sicherheitsreserven, ebenso wie eine HP oder andere variable federung. Ich möchte da nicht drauf verzichten, verfalle aber nicht in panik, wenn ich mal einen oldie ohne diesen schnickschnack fahre.

 

vor 31 Minuten, bluedog sagte:

Das geht nicht erst seit ABS. Lastabhängige Bremsen, allerdings meist nur an der Hinterachse, gibts auch bei Stahlfahrwerken

Aber nicht an allen achsen und das bei gleichem pedaldruck.

 

vor 31 Minuten, bluedog sagte:

Bei Fahrzeugen mit Luftfederung sind schlicht höhere Achslasten erlaubt

Wie kommst du denn auf die idee?? Die achlasten werden per gesetz begrenzt und nicht davon ob luft- oder blattgefedert.

 

Bearbeitet 29. April 2017 von 63mart

[Auto nom]

vor 17 Minuten, bluedog sagte:

Das sehe ich schon ein (Danke übrigens für die Erklärung. Nur wird man auch einen HPler nicht als Klein-LKW missbrauchen. Genauso wie jeden anderen PKW auch eher selten. Spielt das dann wirklich eine wesentliche Rolle? Mir wärs egal. Einmal pro Quartal, da kann ich auch einfach bisschen mit mehr Aufmerksamkeit fahren...

Den wirklichen Vorteil einer HP sehe ich auf schlechter Strasse. Kopfsteinpflaster, Betontreppen auf den Hitlerpisten... sowas alles. Da muss man eigentlich nicht mit dem ethisch nicht bloss fragwürdigen Argument werben, man könne die Fuhre skrupellos überladen.

Drei Beispiele:

Ein Bekannter ist mit ca. 800 Kilogramm Steinen in seinem BX (er hat zu Hause nachgewogen) von Portugal in das Rheinland gefahren. Zum Teil mit > 200 Km/h. 

Ich hatte mal einen BX 16V Motor + Getriebe im Kofferraum eines BX 16V. Fuhr sich auch bei Geschwindigkeiten oberhalb der StVZO kaum schlechter als ohne diese Fracht. Dito BX Saugdiesel mit 500 Kilogramm Holzbriketts im Innenraum und 500 Kilogramm auf dem Hänger, nur die Beschleunigung litt deutlich.

Mein Berlingo liegt mit 300 Kilogramm Zuladung auf der Hinterachse hinten deutlich tiefer und Fahrbahnunebenheiten, die ohne Zuladung keine Probleme bereiten, werden dann trocken in die Karosserie weiter gereicht, weil der Federweg fehlt. So würde ich keine weiteren Strecken als 50 Kilometer fahren. Dann lieber das Gewicht auf den Hänger oder verstärke Federn für die Hinterachse: https://www.mad-vertrieb.de/niveaufedern2/citroen/berlingo/index.html

Die HP hat viele Vorteile und ich würde dafür gerne bis zu 2.000 EUR extra ausgeben. Auf das PHC Fahrwerk bin ich sehr gespannt. 

[63mart]

vor 22 Minuten, bluedog sagte:

Die Zuladungen, die heute, gerade bei schweren Fahrzeugen, erlaubt werden, sind gelinde gesagt sehr oft einfach nur mickrig.

Das liegt weniger an den fahrwerken, sondern an geänderten zulassungsbestimmungen bzw. felgen und reifenlasten. Die meisten schicken alufelgen haben eine max. traglast von 650kg => 2600kg fürs ganze auto. Dann darf beim zGG noch eine sicherheitsreserve eingehalten werden und so kommt mein C6 auf eine zuladung von ca. 400kg

[bluedog]

vor 8 Minuten, 63mart sagte:

Wie kommst du denn auf die idee?? Die achlasten werden per gesetz begrenzt und nicht davon ob luft- oder plattgefedert.

Wie wäre es mit Art. 95 Abs. 1 lit. f VTS? Lit. e vorstehend lässt ein Gesamtgewicht bei dreiachsern von 25t zu, mit Luftfederung und nicht mehr als 9.5t Achslast sinds 26t gem. vorerwähnter lit. f.

https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19950165/index.html

Die Achslasten sind dann in Art. 95 Abs. 2 lit. f VTS sinds mit Luftferderung 19t gegenüber 18t ohne Luftfederung, geregelt in Art. 95 Abs. 2 lit. e.

Genug gesetz, oder muss ich das ganze noch auf EU-Ebene aufdröseln...? Art. 57 Abs. 1 VTS verweist, wenn ich das auf die Schnelle richtig gesehen habe, auf eine EU-Regelung... Ich würde also mal unterstellen, solche Regelungen gibts auch in anderen Staaten...

Jedenfalls ist es nicht so abwegig, zulässige Achslasten von der Fahrwerkskonstruktion abhängen zu lassen. In CH ist das so.

Also ja, Du hast Recht, Achslasten werden per Gesetz begrenzt. Und Du irrst gleichzeitig auch, denn sie hängen unter Umständen, nämlich bei gewissen Dreiachsern, sehr wohl davon ab, ob luft- oder blattgefedert.

Ich nehme mal an, Plattfederung ist was norddeutsches... so irgendwie mit Plattdeutsch verwandt?

[bluedog]

vor 33 Minuten, 63mart sagte:

Das liegt weniger an den fahrwerken, sondern an geänderten zulassungsbestimmungen bzw. felgen und reifenlasten.

Die Reifentraglast gibt der Hersteller vor. Was hindert ihn daran, das auch für Felgen zu tun? Kann doch nicht sein, dass das der Weg ist. Sinnvoller wärs doch, eine höhere Tragfähigkeit bei Rädern und Reifen vorzugeben. Ablasten, wenn man das nicht einhalten will, ist einfacher, als Auflasten.

Also: Genau aus dem Grund glaub ich das einfach mal nicht.

Reifen und Felgen mit ausreichender Traglast gibts. Transporter und etliche Vans setzen die ja auch voraus. Halte ich für ein Gerücht, dass es bei PKW daran scheitert, mehr laden zu dürfen.

Bearbeitet 29. April 2017 von bluedog

[hansehardy63]

Neben meiner Staatskarosse habe ich noch einen Golf 7, die letzten zwei Wochen als Mietwagen einen Astra Caravan neuester Bauart. Beides sind solide Autos und technisch up to date, aber natürlich mit straffer Feder/Dämpferabstimmung. Ich gebe zu, dass der Vergleich etwas gemein ist, aber das unvergleichliche Schweben ist wie 10 Minuten vor dem Kamin und aller Stress fällt ab!!! Eigentlich müsste es Hydropneumatik auf Krankenschein geben. Luftfederung könnte auch funktionieren, habe ich aber noch nicht wissentlich erlebt.

[63mart]

vor 34 Minuten, bluedog sagte:

Wie wäre es mit Art. 95 Abs. 1 lit. f VTS? Lit. e vorstehend lässt ein Gesamtgewicht bei dreiachsern von 25t zu, mit Luftfederung und nicht mehr als 9.5t Achslast sinds 26t gem. vorerwähnter lit. f.

https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19950165/index.html

Die Achslasten sind dann in Art. 95 Abs. 2 lit. f VTS sinds mit Luftferderung 19t gegenüber 18t ohne Luftfederung, geregelt in Art. 95 Abs. 2 lit. e.

Genug gesetz, oder muss ich das ganze noch auf EU-Ebene aufdröseln...? Art. 57 Abs. 1 VTS verweist, wenn ich das auf die Schnelle richtig gesehen habe, auf eine EU-Regelung... Ich würde also mal unterstellen, solche Regelungen gibts auch in anderen Staaten...

Ich hab doch geschrieben, dass die achslasten per gesetz begrenzt werden und nicht bauart bedingt sind. Die höchste einzelachlast die ich je gefahren bin, was an einem 2 achser doppeltbereiftem blattgefederten boogie - das ist so ein fahrwerk, das früher unter spezielle bahncontainer kam. Da hatte jede achse eine eingetragene achslast von 16t.

Luftfederungen sind für die straßen besser.

Aus der EU verordnung

ANHANG III

BEDINGUNGEN FÜR DIE GLEICHWERTIGKEIT EINER FEDERUNG MIT EINER LUFTFEDERUNG

1.

Dieser Anhang enthält die technischen Bedingungen für die Gleichwertigkeit einer Federung mit einer Luftfederung

bei Fahrzeugantriebsachsen.

2. Ein Federungssystem wird als der Luftfederung gleichwertig anerkannt, wenn es folgende Voraussetzungen erfüllt:

2.1.

Während des kurzzeitigen freien niederfrequenten vertikalen Schwingungsvorgangs der gefederten Masse senkrecht

über der Antriebsachse oder der Achsgruppe dürfen die gemessene Frequenz und Dämpfung der Federung unter

Höchstlast die unter 2.3 bis 2.6 festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

2.2. Jede Achse muss mit hydraulischen Dämpfern ausgerüstet sein. Bei einer Achsgruppe müssen die hydraulischen

Dämpfer so angebracht sein, dass die Schwingung der Achsgruppe auf ein Mindestmaß reduziert wird.

2.3.

Das mittlere Dämpfungsverhältnis Dm muss über 20 % der kritischen Dämpfung der Federung im Normalzustand,

d. h. mit funktionstüchtigen hydraulischen Dämpfern, betragen.

2.4. Das Dämpfungsverhältnis Dr der Federung ohne hydraulische Dämpfer bzw. mit funktionsuntüchtigen Dämpfern

darf 50 % von Dm nicht überschreiten.

2.5. Die Frequenz der gefederten Masse über der Antriebsachse oder der Achsgruppe während eines kurzzeitigen

vertikalen Schwingungsvorgangs darf 2,0 Hz nicht überschreiten.

2.6.

Die Prüfverfahren zur Ermittlung der Frequenz- und der Dämpfungswerte sind unter Nummer 3 angegeben

[bluedog]

vor 30 Minuten, 63mart sagte:

Ich hab doch geschrieben, dass die achslasten per gesetz begrenzt werden und nicht bauart bedingt sind.

 

vor 1 Stunde, 63mart sagte:

Wie kommst du denn auf die idee?? Die achlasten werden per gesetz begrenzt und nicht davon ob luft- oder blattgefedert.

Für mich passen die beiden zitierten Aussagen nicht zusammen. Wie siehst Du das?

Als Bemerkung am Rande: Mit LKW-Fahrern braucht man meiner bescheidenen Erfahrung nach nicht über Achslasten, Überlast und dergleichen zu sprechen. Die, denen ich bislang begegnet bin, halten es für Umweltschutz, ihre Fahrzeuge bis zum Garantiegewicht, was in der Regel einiges höher als das zulässige Gesamtgewicht ist, vollzuladen.

Kann man so sehen. Ich sehe allerdings keinen Umweltschutz, wenn dann deswegen Strassen und Brücken wesentlich früher erneuert werden müssen. Daher: Diskussion vermutungsweise zwecklos. Hier sowieso, da off topic.

Was ich von dem Argument halte, man könne mit HP problemlos Lasten befördern, die weit über dem zulässigen Gesamtgewicht liegen, und das bei Geschwindigkeiten >130km/h, brauche ich dann wohl nicht noch zu betonen. Wenn man 800kg und mehr zu transportieren hat, dann gefälligst mit dafür geeignetem Fahrzeug. Der BX, egal welcher Motorisierung, dürfte da aus dem Raster fallen. Sagt vermutlich auch der Hersteller. Mehr Argumente brauch ich da nicht.

Bearbeitet 29. April 2017 von bluedog

[Albert Rupprecht]

vor 3 Stunden, bluedog sagte:

Jedenfalls ist es nicht so abwegig, zulässige Achslasten von der Fahrwerkskonstruktion abhängen zu lassen. In CH ist das so.

Also ja, Du hast Recht, Achslasten werden per Gesetz begrenzt. Und Du irrst gleichzeitig auch, denn sie hängen unter Umständen, nämlich bei gewissen Dreiachsern, sehr wohl davon ab, ob luft- oder blattgefedert.

Luftfedern schonen die Straße mehr!

[Albert Rupprecht]

vor 6 Stunden, 63mart sagte:

Bei der HP oder auch einer luftfederung bleibt dämpfungsabstimmung, federwege, federrate, unabhänig von der beladung gleich.

 

Eine Luftfederung kann man nach Beladung soviel aufblasen, dass die Federhärte - zumindest weitgehend - unverändert bleibt. Bei der Hydropneumatik wird aber das Volumen kleiner und dadurch die Feder härter. Infolgedessen verändert sich auch die Dämpfungsabstimmung. Deswegen hatte früher eine Hydropneumatik unbeladen eine sehr starke Dämpfung, was wiederum bei den unerfahrenen Fahrer den Eindruck hinterließ, der Wagen fährt nur gerade aus. Das ist übrigens der entscheidende Grund, warum kaum ein anderer Hersteller die HP eingesetzt hat. Und bei Rolls Royce hat man sie nur als Zusatzfederung eingesetzt: Die Stahlfeder wird weicher, die HP härter und beides gleicht sich auch. Genauso wie bei der Aerostable am Renault Dauphine mit den Luftkissen. Mit verstellbarer Dämpfung sieht es natürlich anders aus, so war doch auch Jeremy Clarkson ganz verwundert, wie rasant man mit dem C 6 fahren kann.

Wo kommt eigentlich der Quatsch her, die Aufbaueigenfrequenz bleibt bei der HP mit dem Beladen gleich?! Bei Wikipedia steht dieser Unsinn nämlich auch schon seit Jahren drin. Man kann es doch im Fahrwerkshandbuch nachlesen und wer so etwas noch nie in der Hand gehabt hat, wird doch auch kaum etwas von der Eigenfrequenz gehört haben, vor allem, warum man sie konstant halten sollte. Im übrigen kann man sich doch auch leicht überlegen, dass Luft- und hydropneumatische Federung unterschiedlich funktionieren, infolgedessen können sie doch kein gleiches Verhalten zeigen. 

P. S.: Die HP ist natürlich dennoch phantastisch, man konnte sie früher weicher als eine Luftfederung auslegen, da man den Niveauausgleich beim Bremsen schneller durchführen kann, Luft ist ja kompressibel und deswegen dauert der Ausgleich länger. Heute kann man zwar mit zuschaltbaren Luftkammern arbeiten, da stellt sich aber die Frage, warum so einen irrsinnigen Aufwand, wenn es auch einfach geht.

 

Bearbeitet 30. April 2017 von Albert Rupprecht

[63mart]

vor 11 Stunden, bluedog sagte:

Für mich passen die beiden zitierten Aussagen nicht zusammen. Wie siehst Du das?

Ich schreibe, dass die achslasten per gesetz/zulassungbestimmungen beschränkt werde, du zitierst die verordnung - ist irgendwie das gleiche.

vor 13 Stunden, bluedog sagte:

Bei Fahrzeugen mit Luftfederung sind schlicht höhere Achslasten erlaubt.

Im grundsatz ja, wenn aber eine andere federung genauso straßenschonend ist - was die zitierte EU verordnung beschreibt - dann darf die bei den gleichen lasten verwendet werden.

[bluedog]

vor 25 Minuten, 63mart sagte:

Im grundsatz ja, wenn aber eine andere federung genauso straßenschonend ist - was die zitierte EU verordnung beschreibt - dann darf die bei den gleichen lasten verwendet werden.

Du hattest geschrieben, dass Achslasten per Gesetz festgelegt würden, und es keine Rolle spiele, ob Blatt- oder Luftgefedert.

Ich habe Dir, mitsamt zugehöriger Rechtsquelle das Gegenteil bewiesen. Mit Luftfederung sind unter gewissen Umständen höhere Achslasten erlaubt.

Dass man für andere Federungssysteme die gleiche Bedingungen erfüllen, den gleichen Vorteil einer um ebensoviel erhöhten Achslast gewährt, ist logisch und Ausfluss des Rechtsgleichheitsgebots, und es zeugt ausserdem von einer Lobby im Strassengüterverkehr, die nicht so technikfern ist, wie bei PKW.

Dennoch ist da der Grund zu suchen, weshalb Luftfederung bei LKW so weit verbreitet ist. Möglich, dass das nicht der einzige Grund ist, aber denkt man sich den weg, würde sich wohl mancher Spediteur den Aufwand sparen. Dass man das gleiche Ziel auch anders erreichen kann, nun, gut zu wissen. Ist dann aber wohl auch mit Zusatzaufwand verbunden, genauso wie ne Luftfederung auch... Kann man damit dann die Kiste obendrauf auch so schön ruhig halten, oder wird dann die Ladung nicht doch im Zweifel etwas mehr gerockt? Bekommt man damit auch ne Niveauregulierung quasi umsonst mit dazu?

Fragen über Fragen. Können wir ausdiskutieren, wenn es einen Bezug zum Thema hat. Fakt ist, ich hab deine initiale Behauptung widerlegt. Dem Gesetzgeber ist eben nicht egal, was für ein Fahrwerk ein LKW hat, wenns um die erlaubten Achslasten geht.

Bearbeitet 30. April 2017 von bluedog