Advanced Comfort - ist das die neue Zauberfederung von Citroen?

[klavierfisch]

Zitat

Wo kommt eigentlich der Quatsch her, die Aufbaueigenfrequenz bleibt bei der HP mit dem Beladen gleich?! Bei Wikipedia steht dieser Unsinn nämlich auch schon seit Jahren drin. Man kann es doch im Fahrwerkshandbuch nachlesen und wer so etwas noch nie in der Hand gehabt hat, wird doch auch kaum etwas von der Eigenfrequenz gehört haben, vor allem, warum man sie konstant halten sollte. Im übrigen kann man sich doch auch leicht überlegen, dass Luft- und hydropneumatische Federung unterschiedlich funktionieren, infolgedessen können sie doch kein gleiches Verhalten zeigen. 

Hi,

gleich die Unwissend-Keule rauszuholen und von Quatsch zu reden finde ich leicht unpassend...

Stahlfeder (linear): Eigenfrequenz sinkt bei Beladung, wenn progressiv, steigt auch die Eigenfrequenz des Aufbaus bzw. bleibt gleich, je nach Progressivität beim eintauchen.

Konventionelle Luftfederung (reagiert progressiv): Eigenfrequenz sinkt (dennoch) ebenfalls bei Beladung, weil das federnde Luftvolumen gleich bleibt. Die Druckerhöhung im Luftbalg verändert lediglich die Fahrzeughöhe und ist mit der Vorspannung einer Stahlfeder gleichzusetzen.

Hydropneumatik: Bei Beladung wird Öl in den Hydraulikzylinder nachgepumpt, wodurch sich das Fahrzeug hebt, das federnde Gasvolumen verringert sich und damit vergrößert sich die "Feder"härte - die ungedämpfte Eigenfrequenz verändert sich nicht, weil ja in gleichem Maße auch das Gewicht als zweite relevante Größe dafür dementsprechend gestiegen ist. Die gedämpfte Eigenfrequenz wird sogar leicht höher, da die Dämpfung in Relation zu den höheren "Schwingungskräften" der härteren Gasfeder weniger wirkt.

Grüße

Chris

 

 

[XMechaniker]

Bei LKW wird Luftfederung eingesetzt, bei Land -und Baumaschinen Hydropneumatik.

Als Kabinenfederung,  Vorderachsfederung, Schwingungstilgung im Hubwerk, zur Bodenanpassung an Mähwerken, sogar Mähdrescher gibt es neuerdings mit Hydropneumatisch gefederten Gummiraupen, womit dann 40 Km/h drin sind.

Bei Pflügen z.B. hat man Hydraulikzylinder und Stickstoffblase als einstellbare und wartungsarme Steinsicherung, wer es einfacher haben will nimmt Federn oder Abscherbolzen. Ein Grund für die Verbreitung ist, dass die Maschinen eh vollgestopft sind mit Hydraulik, wenn man ins Hubwerk eine abschaltbare Gasfeder einsetzt, hat man gleich eine Dämpfung. Es gibt auch Systeme mit zwei oder mehr gasfedern, die automatisch und manuell zugeschaltet werden können, je nach beladung...kennen wir, wa ? :-D

Beim LKW und auch bei Zügen hat man Druckluftsysteme für die Bremsen (beim LKW teils auch Schalten und Kuppeln). Da ist eine Luftfederung konsequent, wenn sowieso immer druckluft vorhanden ist, da die Bremsen damit gelöst werden.

Beim Auto wird derzeit sogar die Hydraulische Lenkung abgeschafft, dann kommt man ganz ohne Hydraulikpumpe aus. Bremsen und einige Steuerungen am Motor funktionieren mit Unterdruck. Bei Druckluft muss entwässert werden.

Bei der DS erhielt man eine Servolenkung,, Bremsen ohne Kraftauffand (Bremskraftverstärker gab es praktisch noch nicht, wenn ich mich nicht irre nur im 300 SL, und hatte der Servolenkung ?) ) und ztudem wurde sogar teils hydraulisch gekuppelt. Heute ist das anders gelöst, konsequent ist eigentlich eine Federung, die ohne Hydrauliksysteme oder Druckluft auskommt...

[Albert Rupprecht]

vor einer Stunde, XMechaniker sagte:

Bei LKW wird Luftfederung eingesetzt

Das geht auch nicht anders, mit der HP würde man die großen Unterschiede zwischen Beladen und Leer nicht in den Griff bekommen, es sei denn, man würde beim Beladen nach und nach Kugeln zuschalten, aber das ist sicher zu aufwendig.

[Pallas D]

Kleiner Exkurs: BMW hat mit ESA II variable Feder- und Dämpfungstaten mit konventionellen Stoßdämpfern realisiert.

https://www.bmw-motorrad.de/de/engineering/detail/comfort-ergonomics/esa-esatwo.html

Die Federrate wird wie gehabt durch Federvorspannung (im Stand einstellbar) realisiert. Die Einstellung erfolgt allerdings elektrisch, und die Steuerung ist in das ESA-UI integriert.

Ist vermutlich zu aufwendig für Brot- und Butter-Fahrzeuge -- daher gibt's dann wohl CAC...

 

[Albert Rupprecht]

vor 1 Stunde, klavierfisch sagte:

Konventionelle Luftfederung (reagiert progressiv): Eigenfrequenz sinkt (dennoch) ebenfalls bei Beladung, weil das federnde Luftvolumen gleich bleibt. Die Druckerhöhung im Luftbalg verändert lediglich die Fahrzeughöhe und ist mit der Vorspannung einer Stahlfeder gleichzusetzen.

Hydropneumatik: Bei Beladung wird Öl in den Hydraulikzylinder nachgepumpt, wodurch sich das Fahrzeug hebt, das federnde Gasvolumen verringert sich und damit vergrößert sich die "Feder"härte - die ungedämpfte Eigenfrequenz verändert sich nicht, weil ja in gleichem Maße auch das Gewicht als zweite relevante Größe dafür dementsprechend gestiegen ist. Die gedämpfte Eigenfrequenz wird sogar leicht höher, da die Dämpfung in Relation zu den höheren "Schwingungskräften" der härteren Gasfeder weniger wirkt.

 

Eigenfrequenz ist immer ungedämpft, das andere ist die Resonanzfrequenz. Aber das ist nicht so wichtig.

Ich zitiere aus: Radführungen der Straßenfahrzeuge, Springer-Verlag:

"Beiden Bauarten gemeinsam ist die Absenkung der Federrate c0 in Ruhelage bzw. der zugehörigen (linearisierten) Eigenfrequenz f0 mit wachsendem Gasvolumen. Die Anpassung der Feder mit konstanten Volumen an veränderliche statische Lasten F0 geschieht durch Regelung der Gasmenge, der Druck p0 in Ruhelage steigt, das Volumen V bleibt konstant, die Federrate wächst etwas schwächer als die Last, und die Eigenfrequenz f0 sinkt geringfügig ab."

Das würde ich jetzt als bleibt weitgehend konstant bezeichnen.

"Bei der Feder mit konstanter Gasmasse gilt dagegen p x V = const, das Volumen nimmt mit der Beladung ab, die Federrate c0 und damit die Fequenz f0 steigen überproportional."

Bearbeitet 30. April 2017 von Albert Rupprecht

[klavierfisch]

Mist. Wahrscheinlich hast Du recht...

Also ziehe ich mich mal vornehm zurück ;-)

Grüße

Chris

[Albert Rupprecht]

vor 32 Minuten, klavierfisch sagte:

Mist. Wahrscheinlich hast Du recht...

Also ziehe ich mich mal vornehm zurück ;-)

Grüße

Chris

So ganz falsch waren Deine Überlegungen ja nicht, es ist wohl nur so, das die Feder mit dem eingeschlossenen Gas besonders stark progressiv ist, noch mehr als eine Luftfeder - was ich mir bislang aber auch noch nicht vor Augen geführt habe.

P. S.: Bevor ich mich auch noch irre: Das Schweben kommt durch die starke Dämpfung zustande?

Bearbeitet 30. April 2017 von Albert Rupprecht

[kr_c5f]

vor 53 Minuten, Albert Rupprecht sagte:

Das Schweben kommt durch die starke Dämpfung zustande?

Die hydraulische Dämpfung der HP ist eher schwach.

Eine starke Dämpfung ist nicht nötig, weil die Erregerfrequenzen (der Straßenunebenheiten) so weit von der sehr niedrigen Eigenfrequenz entfernt liegen, dass sie keine anhaltenden Schwingungen anregen können.

Dazu kommt die kleine Federkonstante, so dass kaum Kräfte in die Karosserie eingeleitet werden.

P.S.

Wie schwach die Dämpfung ist, kann man beim Ausrollen vor einer roten Ampel demonstrieren, indem man mit einer Frequenz von < 1 Hz das Bremspedal betätigt. Wenn man die Eigenfrequenz trifft, nickt die Wagenfront mit einem geradezu spektakulären Hub auf und ab, so dass die Passanten in der Nähe darauf aufmerksam werden.

Bearbeitet 30. April 2017 von kr_c5f

[c5berline]

vor 4 Stunden, kr_c5f sagte:

Wie schwach die Dämpfung ist, kann man beim Ausrollen vor einer roten Ampel demonstrieren, indem man mit einer Frequenz von < 1 Hz das Bremspedal betätigt. Wenn man die Eigenfrequenz trifft, nickt die Wagenfront mit einem geradezu spektakulären Hub auf und ab, so dass die Passanten in der Nähe darauf aufmerksam werden.

Allerdings - meine Tochter (7) liebt das!

[klavierfisch]

vor 6 Stunden, Albert Rupprecht sagte:

So ganz falsch waren Deine Überlegungen ja nicht, es ist wohl nur so, das die Feder mit dem eingeschlossenen Gas besonders stark progressiv ist, noch mehr als eine Luftfeder - was ich mir bislang aber auch noch nicht vor Augen geführt habe.

Genau das war auch mein Denkfehler - die Progression ist expotential, wenn das Volumen kleiner wird. Dann wird das Ganze tatsächlich härter.

Aber wurschd - wenn´s funktioniert, also genug Gas am Start ist, ist es schön.

Grüße Chris

[bluedog]

vor 12 Stunden, XMechaniker sagte:

Beim LKW und auch bei Zügen hat man Druckluftsysteme für die Bremsen (beim LKW teils auch Schalten und Kuppeln). Da ist eine Luftfederung konsequent, wenn sowieso immer druckluft vorhanden ist, da die Bremsen damit gelöst werden.

Dennoch ist man bei LKW zum Beispiel vom Druckluftstarter abgekommen. Das wäre ja dann auch konsequent... Würde die Batterie wesentlich entlasten.

Dass damit Bremsen gelöst werden, stimmt in der Regel nur noch für Anhänger, und auch da, soweit ich weiss, nicht mehr für alle. Die Zugfahrzeuge haben inzwischen alle direkte Druckluftbremsen, allenfalls abgesehen von der Feststellbremse. Heisst, man braucht die Luft, anders als bei der Bahn, zum Bremsen, nicht zum Lösen der Bremsen. Hat den Vorteil, dass man den Motor nicht mehr durchlaufen lassen müsste an Ampeln, denn man kann die Luft beim Anfahren einfach ablassen, und muss eben nicht mehr drauf warten, dass man genug Luft hat, um sie zu lösen. Es sei denn, man hat eben nen Anhänger dran. Dort ist die indirekte Druckluftbremse immer noch ein Sicherheitselement...

Da allerdings auch gekuppelt und geschalten wird mit der harten Luft, und auch die Federung und so banale Dinge wie der Sitz Druckluft brauchen, und man ausserdem einen LKW nie mit eingelegtem Gang ausmachen sollte (eben weil man den ohne Luft nicht rauskriegt, und so im dümmsten Fall weder den Motor starten, noch einigermassen aufwandsarm abschleppen könnte, wenns denn sein müsste, werden die LKW-Motoren auf absehbare Zeit trotzdem nicht ausgemacht an Ampeln.

Es kann allerdings immerhin sein, dass die Feststellbremse als Federspeicher ausgeführt ist, den man dann mit Druckluft lösen muss. Obs da, wie bei der Bahn üblich, auch noch einen Seilzug zum Notlösen gibt, weiss ich nicht. Kann sein, dass man dafür bei LKW entweder Werkzeug oder einen Druckluftspender braucht, oder beides.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass es Unterdruck als Betätigungsvorrichtung auch bei der Bahn gibt. Mir fällt spontan die Rhätische Bahn ein. Deren Bremsen werden über Unterdruck angesteuert. Nicht ganz ideal, in verschiedenerlei Hinsicht, aber es ist halt auch schon sehr lange so... und wenn man abweicht, hat man eine Inkompatibilität im Rollmaterialpark geschaffen.

[phantomas]

http://www.auto-motor-und-sport.de/news/citroen-advanced-comfort-neues-fahrwerk-fahrbericht-hydropneumatik-12024438.html

"Auf den rustikalen Straßen südlich von Paris spürt der Fahrer den Unterschied im direkten Vergleich zwischen neuer und bisheriger Technik deutlich. Bei geringer Geschwindigkeit gelangt weniger Vibration in den Innenraum - sowohl akustisch als auch sensorisch. Bei groben Unebenheiten im Asphalt kommen Stöße nicht hart durch, sondern werden sanft abgefangen. Kombiniert mit den Sitzen aus unterschiedlich dicht geschäumten Lagen, kann hier wirklich von „advanced comfort“ gesprochen werden. "

...

"Im direkten Vergleich wirkt der normale Cactus beinahe wie ein Sportwagen, denn klar ist auch: Bremsen, Beschleunigen und flinke Kurvenfahrten nickt die Karosserie des Demonstrations-Autos deutlicher ab. "

 

[Ulrich T]

Was ist los bei AMS? den Cactus-Prototyp hatte man doch schon vor einem Jahr der Presse vorgestellt? Nachholtermin? Die Einführung der "Advanced Comfort"-Modelle scheint allerdings so langsam zu erfolgen, dass ich meinen derzeitigen knapp einjährigen Cactus gut pflegen muss. Macht ja auch Sinn. Dann haben auch die letzten bedingt wechselwilligen HP-affinen Kunden sich zwangsläufig etwas anderes suchen müssen.