Umfrage zur Häufigkeit von Totalausfällen der V6-HDi

[Tim Schröder]

Ich habe die Bilder noch vor Augen und der Ansaugschnorchel der Ölpumpe war bei Bernd bestimmt nicht beeinträchtigt. Die Beule in der Ölwanne  war  sicher nicht Ursache des Motorschadens . Slowly 35 (Jens)  hatte das in dem von dir verlinkten Fred auf Seite 4  auch entsprechend und wie ich fand, richtig, kommentiert. Ich war damals nach Ansicht der Bilder (die man nun wirklich nicht mehr sehen kann) der gleichen Meinung wie Jens, hatte mich allerdings nicht weiter dazu geäußert.

 

[Activator]

Weiß eigentlich jemand wie viel C5 V6 und wie viel C6 V6 überhaupt in Deutschland verkauft wurden ?

Würde auch schon dabei helfen die Fälle von Motorschäden in Relation zu setzen.

[Icksemm]

vor 6 Stunden, Tim Schröder sagte:

Ich habe die Bilder noch vor Augen und der Ansaugschnorchel der Ölpumpe war bei Bernd bestimmt nicht beeinträchtigt. Die Beule in der Ölwanne  war  sicher nicht Ursache des Motorschadens . Slowly 35 (Jens)  hatte das in dem von dir verlinkten Fred auf Seite 4  auch entsprechend und wie ich fand, richtig, kommentiert. Ich war damals nach Ansicht der Bilder (die man nun wirklich nicht mehr sehen kann) der gleichen Meinung wie Jens, hatte mich allerdings nicht weiter dazu geäußert.

 

Bilder sind das kleinste Problem

Auch wenn ich da mit meiner Meinung allein dastehe würde ich sagen "nichts ist unmöglich". Wobei es ja noch keine Infos zur Ölpumpe gibt. Ich hatte bei meiner ZKD-Aktion keinen Bedarf gesehen die Pumpe genauer zu untersuchen. Aber ich gehe mal davon aus, daß es sich um eine Sichelpumpe handelt und da sind im T4-Wiki ein paar Beispiele von zu geringem Öldruck aufgeführt. Auch so etwas könnte man nicht ausschließen. Und die Motoren zerfliegen ja wie es scheint nicht im Stadtverkehr sondern auf der Autobahn wo evtl. etwas mehr Öl nicht schlecht wäre. Aber alles nur Vermutungen solange sich keiner mal eine Ölpumpe aus einem geplatzten Motor anschaut. 

Gruß Icksemm

 

[Wurzelsepp]

Da schaut einer über den Tellerrand hinaus. Gefällt mir.

[Ulrich T]

Ich sehe das ähnlich wie icksemm. Im Grunde ist alles Spekulation. Eine Aussage über den Zustand der Ölpumpe nach Motorschaden würde das ganze vermutlich eingrenzen. Fest steht auch, dass bei den kaputten Dreilitern, die hier in der Vergangenheit diskutiert wurden, die Ölwanne unbeschädigt war. Aber es sind eben doch unterschiedliche Motoren und vielleicht auch verschiedene Ursachen. Und oben sieht man nochmal deutlich, dass zwischen Ölansaugstutzen und Ölwannenboden nur ca. 5 mm Abstand vorgesehen sind. Die Werkstatt hatte meine Ölwanne seinerzeit um mehr als 5 mm deformiert, zum Glück hauptsächlich an der anderen Seite.

[uwe.v11]

mein Freundlicher sagt,wenn der Öldruck nicht stimmt müsste das in den Fehrlermeldungen abgelegt sein.

er hat dann gleich den draußen mit dem Kapitalen angeschlossen und ausgelesen.

da war nichts abgelegt.

Ölpumpe war auch meine Vermutung.

uwe

[Icksemm]

vor 4 Stunden, uwe.v11 sagte:

mein Freundlicher sagt,wenn der Öldruck nicht stimmt müsste das in den Fehrlermeldungen abgelegt sein.

...tja, da hat er dir wohl was vom Pferd erzählt. 

Probelauf C6 Bj. 2006 :  Zündung an, Motor an, bei laufendem Motor Stecker vom Öldruckschalter abgezogen, es passiert NICHTS. Es geht keine Kontolleuchte im Kombiinstrument an und auch der Bordcomputer meldet sich nicht. Motor abgestellt, Lexia dran - kein Fehler abgelegt, nirgends.

Aber jetzt: mit abgezogenen Stecker vom Öldruckschalter Motor gestartet, ebenfalls weder im Bordcomposter noch im Kombiinstrument irgend ein Hinweis auf fehlenden Druck. Der Motor läuft geschmeidig weiter mit und ohne Öl. Aber jetzt wird im Lexia ein Fehler abgelegt "F406 Sensor für Motoröldruck"

Also müßte man nach dem geplatzten Motor diesen wenigstens versuchen noch mal zu Starten damit jetzt ein Fehler darauf hinweist, daß die Ölwanne nun restlos leer ist. Ein sehr interessantes Fahrzeug.

Gruß Icksemm

[uwe.v11]

Na ja

vom Pferd sicher nicht mit Absicht. 

Dann wusste er nicht von diesem komischen Verhalten. 

Is ja auch nich logisch oder?

uwe

[CCandy]

vor einer Stunde, Icksemm sagte:

Probelauf C6 Bj. 2006 :  Zündung an, Motor an, bei laufendem Motor Stecker vom Öldruckschalter abgezogen, es passiert NICHTS. Es geht keine Kontolleuchte im Kombiinstrument an und auch der Bordcomputer meldet sich nicht. Motor abgestellt, Lexia dran - kein Fehler abgelegt, nirgends.

Aber jetzt: mit abgezogenen Stecker vom Öldruckschalter Motor gestartet, ebenfalls weder im Bordcomposter noch im Kombiinstrument irgend ein Hinweis auf fehlenden Druck. Der Motor läuft geschmeidig weiter mit und ohne Öl. Aber jetzt wird im Lexia ein Fehler abgelegt "F406 Sensor für Motoröldruck"

Zu Urzeiten war es so, dass der Öldruckschalter im drucklosen Zustand leitend war und unter Druck die Verbindung getrennt hat. Die Öldruckfunzel hing dann am Zündungsplus.
Deine Beschreibung deutet für mich darauf hin, dass das Schaltverhalten gleich geblieben ist - die Fehlermeldung bedeutet an der Stelle, dass bei stehendem Motor (also ohne Öldruck) Masse am Ausgang des Öldruckschalters erwartet aber nicht gemessen wurde.

[kr_c5f]

EDIT: obsolet

Bearbeitet 22. September 2016 von kr_c5f

[Icksemm]

na ja, zu Urzeiten ging aber wenigstens ein Licht an. Am C6 geht nichts an, höchstens aus und dann aber richtig.

[CCandy]

Das Licht würde sicher auch heute noch angehen, wenn bei intakter Kabelverbindung der Öldruck verschwindet.

Wenn man die Kabelverbindung kappt, ist das ja ein anderes Fehlerbild - und das Kabel wird halt nur bei stehendem Motor geprüft. Die Frage ist nur, ob man mitbekommt, wenn die Prüfung fehlschlägt. 

[Icksemm]

am Öldruckschalter ist aber nur ein Kabel. Kontakt geschlossen oder geöffnet, gegen Masse. Oder sehe ich da was falsch?

[CCandy]

Du hast bei deinem Test einen Denkfehler gemacht. Der Schalter ist ohne Öldruck geschlossen und mit Öldruck geöffnet. Ein abgezogenes Kabel bedeutet also "Öldruck ok". Um einen mangelnden Öldruck zu simulieren, hättest du das abgezogene Kabel auf Masse legen müssen.

Die Fehlermeldung, die du gefunden hast, hätte früher dazu geführt, dass die Öldruckwarnleuchte vor starten des Motors nicht geleuchtet hätte. Heute würde evtl. die "Stop"-Lampe nicht leuchten, obwohl sie es müsste.

[Icksemm]

vor 9 Minuten, CCandy sagte:

Du hast bei deinem Test einen Denkfehler gemacht. Der Schalter ist ohne Öldruck geschlossen und mit Öldruck geöffnet.

danke für den Tip. Werde ich morgen gleich probieren und berichten.

[cit-rotti]

Hallo

 

Alles ist so richtig - über den Öldruckschalter wird die Ölkontrollampe mit "Masse" versorgt. Der Schaltpunkt liegt wahrscheinlich relativ niedrig - vermute so 0,5 -0,8 bar - vielleicht auch geringfügig höher.

Sofern der Öldruckschalter korrekt arbeitet leitet er bei "null" oder ganz niedrigem Öldruck die Masse zum Lämplein und wenn dies nicht kaputt ist - leuchtet es.

Liegt der Öldruck über dem Schaltpunkt gibt es keine Masse - Lampe kann nicht leuchten.

Wenn das Kabel gekappt wird gibt es auch keine Masse - nix leuchtet dann.

Beim Start-Procedere überprüft das Steuergerät u.a. den  Öldruckschalter-Masseanschluss  - wenn dieser fehlt z.B weil abgeklemmt oder futsch ist gibt es diese Fehlermeldung. Das merkt man natürlich auch ohne diese Meldung, weil die Öldruckkontrolllampe beim starten nicht brennt und somit auch nicht erlöschen kann - die Masse fehlt mangels Leitungsübertragung.

Wenn bei entsprehender Leistung - z.B. ordentlich Power auf der Autobahn der Öldruck in den kritischen Bereich absinkt hilft einem das aufleuchten so ganz am Schluss eh nichts mehr, weil der Motor schon vor 0,5 - 0,8 bar Öldruck hinüber ist.

Hier würde nur ein elektrischer Öldruckgeber mit Druckanzeige für mehr Info und Sicherheit sorgen.

 

Gruß Wolfgang

[FelixK]

Glaube auch nicht das die Statistik repräsentativ ist. Über die SuFu Motorschaden ergibt allein vier (oder fünf? Nur überflogen...) Treffer für die 240 HDI Motoren als Thema.

Und dann kommen nochmal in den Themen Meldungen über weitere Motorschäden, weil nicht jeder, wie ich auch zB, ein neues Thema gestartet hat.

Ich hab mir den Spaß gemacht und grob mitgezählt (ja auch das Thema mit den ~65 Seiten, hatte ein gesteigertes Interesse aus, naja, persönlichen Motorschadengründen xD) und bin in der Summe auf ca 12 verreckte 240 HDI gekommen. 

Wenn jemand Zeit und Muse hat kann er die Zahlen gerne korrigieren.

Grüße

FelixK

[CCandy]

vor 4 Stunden, FelixK sagte:

Ich hab mir den Spaß gemacht und grob mitgezählt (ja auch das Thema mit den ~65 Seiten, hatte ein gesteigertes Interesse aus, naja, persönlichen Motorschadengründen xD) und bin in der Summe auf ca 12 verreckte 240 HDI gekommen. 

Interessant wäre dann noch der Vergleich, wie viele Motorschäden von den Vierzylindern bekannt wurden und eine Gegenüberstellung dieser Zahlen mit den Verkaufszahlen der 6- und 4-Zylinder. Ich vermute, das Ergebnis wäre sehr eindeutig - auch wenn man davon ausgeht, dass der durchschnittliche V6-Fahrer sich mehr mit dem Auto beschäftigt und daher der Anteil der im Forum angemeldeten V6-Fahrer höher sein wird als bei den Vierzylinder-Fahrern.

 

In Richtung Schadensursache und Vorbeugung mag ich auch mal spekulieren:

Meiner Meinung nach ist ein V6 von der Schmierung her anspruchsvoller als ein Reihenvierzylinder: Jedes Hauptlager hat die doppelte Anzahl Pleuellager, Kolbenbolzen und Kolben zu versorgen, insgesamt ist die benötigte Schmierölmenge erheblich höher als beim R4.

Bei den HDIs fährt man mit vergleichsweise niedrigen Öldrücken, dazu ein recht dünnflüssiges Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität, das mit Pech auch noch durch Dieseleintrag weiter verdünnt ist. Das dünnflüssige Öl verwendet man nicht, weil es so toll für den Motor ist - sondern weil es ein paar Tropfen Sprit spart.
Dazu kommt, dass heute schon das (erheblich gesteigerte) maximale Drehmoment erreicht wird, bevor der Öldruck auf maximum ist - und dank ZMS kann man das Drehmoment bei den niedrigen Drehzahlen auch nutzen, ohne dass es einem die Füllungen aus den Zähnen rüttelt. Ich rolle mit meinem 2,2 Biturbo auch gerne mal mit 1200-1300 Touren im sechsten Gang durch die Gegend - früher hätte in solchen Situationen der Motor schon beim dahinrollen protestierend gerüttelt, heute kann man bei den Drehzahlen sogar noch beschleunigen.

Alles in allem für mich eine recht grenzwertige Sache, beim V6 scheinbar noch deutlich mehr als beim R4.
Vielleicht ist das Fördervolumen der V6-Ölpumpe gegenüber den R4 auch nicht ganz in dem Maß vergrößert, wie es erforderlich wäre.

 

In meinen Augen sind die mitdrehende Lagerschalen eher ein Symptom als die Ursache.
Die Lagerschalen werden sich bei einer rein hydrodynamischen Schmierung aber eher nicht mal spontan mitdrehen - also muss in bestimmten Zuständen eine Mischreibung stattfinden. Über die Motorlebensdauer wird diese wohl dazu führen, dass der Öldruck allmählich nachlässt und die Betriebszustände mit Mischreibung häufiger werden.
Bis dann irgendwann mal das (verdünnte?) Öl richtig heiss gefahren wird und die Mischreibung unter hoher Last stattfindet und das schwächste Glied im Motor den Dienst versagt.

Eine mögliche Vorbeugung wäre in meinen Augen ein (nicht freigegebenes) Öl mit höherer Viskosität und ohne abgesenkten HTHS-Wert, irgendwas in Richtung 5W-40 C3, dazu verkürzte Wechselintervalle. Das MoS2 könnte dann noch als weitere Vorbeugung für die Betriebszustände mit Mischreibung taugen, die ja zumindest beim Motorstart zwangsläufig auftreten werden.

Im Schadensfall ist es meiner Meinung nach dann aber recht egal, ob MoS2 im Öl ist oder nicht - kaum eine Werkstatt wird über z.B. ebay aus dem Ausland beschaffte Teile des Kurbeltriebs, Lagerschalen, etc. einbauen und dafür den Kopf hinhalten. Vom Zitronenhändler gibt es eh nur den Rumpfmotor.

[kr_c5f]

Ende der Siebziger "entdeckte" man, dass Motoren die benötigte Leistung in der Regel am effizientesten bei niedrigen Drehzahlen abgeben. Seit damals - also seit fast vierzig Jahren - ist es Pflicht, den Schmierkeil so auszulegen, dass er ab Leerlaufdrehzahl Vollast verträgt.

Das Drehmoment wiederum ist bloß eine bei der Dimensionierung der Lager zu berücksichtigende Randbedingung.

Ich sehe daher überhaupt keinen Grund, warum Rumpfmotoren heute nicht mindestens die gleiche Lebensdauer wie früher erreichen können. 

Zum MoS2: Stimmt; wenn nicht einmal ein Pleuellager instandgesetzt werden kann, dann braucht man's wirklich nicht.

 

Bearbeitet 23. September 2016 von kr_c5f

[CCandy]

vor einer Stunde, kr_c5f sagte:

Ende der Siebziger "entdeckte" man, dass Motoren die benötigte Leistung in der Regel am effizientesten bei niedrigen Drehzahlen abgeben. Seit damals - also seit fast vierzig Jahren - ist es Pflicht, den Schmierkeil so auszulegen, dass er ab Leerlaufdrehzahl Vollast verträgt.

Das Drehmoment wiederum ist bloß eine bei der Dimensionierung der Lager zu berücksichtigende Randbedingung.

Ich sehe daher überhaupt keinen Grund, warum Rumpfmotoren heute nicht mindestens die gleiche Lebensdauer wie früher erreichen können. 

Alles soweit richtig. Ich habe auch keinen Zweifel daran, dass ein junger Motor bei jeder beliebigen Drehzahl das jeweils maximale Drehmoment liefern kann.

Die Frage ist nur, wie viel Reserve hat man eingeplant, um einen Motor nach einigen tausend Kaltstarts mit Mischreibung noch am Leben zu erhalten, wenn das Öl mal nach 20tkm im Motor noch ein bisschen verdünnt ist und dann heiß gefahren wird.

Jede Reserve bei der Schmierung (Lagergröße, Ölviskosität, Fördermenge und Druck der Ölpumpe)  führt ja auf der anderen Seite zu erhöhtem Energiebedarf und damit zu ein paar mehr Tropfen Spritverbrauch. Dann soll das Öl bitte noch möglichst aschearm sein um den FAP möglichst wenig zu belasten, was die Auswahl der Additive einschränkt (btw: ein Argument gegen MoS2), nichts kosten und lange halten. Ein 15tkm Wartungsintervall ist einem Neuwagenkäufer ja heutzutage nur schwer vermittelbar.

Wenn dann außerhalb der Garantiezeit mal der eine oder andere Motor hoch geht ist das einfach ein kalkuliertes Risiko, bei dem man sich beim V6 wohl leider etwas verschätzt hat. Nicht, um Ersatzteile zu verkaufen, sondern um dem Neuwagenkäufer ein seinen Wünschen entsprechendes Produkt zu liefern: Möglichst günstig in Anschaffung, Betrieb und Unterhalt.
Wahrscheinlich war der Kostendruck beim V6 sogar noch größer als beim R4, um den Motor in gewinnbringenden Stückzahlen verkaufen zu können.

Bearbeitet 23. September 2016 von CCandy

[kr_c5f]

Das läuft auf die Frage hinaus, ob die viel bessere Qualität der heutigen Öle Wechselintervalle von 30.000 km rechtfertigt. Meine Meinung dazu: Auf Langstrecke schon, aber nur dann.

FAP halte ich nicht für ein Argument gegen MoS2. Das bereits mit MoS2 versetzte Motoröl von LM erfüllt strenge Anforderungen nach Aschearmut zwar nicht. Gegen die Zugabe von MoS2-Additiv sind mir aber keine solide begründeten Einwände bekannt. Die 200 ml Trägeröl machen nichts aus.

Um jedoch keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: MoS2 halte ich im Motoröl nur ausnahmsweise für sinnvoll.

 

[CCandy]

vor 14 Minuten, kr_c5f sagte:

Das läuft auf die Frage hinaus, ob die viel bessere Qualität der heutigen Öle Wechselintervalle von 30.000 km rechtfertigt. Meine Meinung dazu: Auf Langstrecke schon, aber nur dann.

Ja.

Und ich würde zusätzlich in Frage stellen, ob das vorgegebene Öl wirklich erste Wahl ist, denn der Fahrzeughersteller hat bei der Wahl des Öls eben noch andere Interessen als die maximale Motorlebensdauer.
Ich persönlich würde wie gesagt statt dem 5W-30 C2 mit reduziertem HTHS-Wert ein 5W-40 C3 mit normalem HTHS-Wert wählen - aber das ist ähnlich wie beim MoS2 eine Glaubensfrage und bietet reichlich Diskussionsspielraum. Von dem her sollte man meine Aussage eher nicht als Empfehlung, sondern mehr als Denkanstoß sehen, sich zu belesen und seine eigene Entscheidung zu treffen.

Was MoS2 und FAP angeht, bin ich insofern bei dir, dass die Kosten eines FAP im Vergleich zu den Kosten eines Motorschadens einfach lächerlich gering sind - zumal im Leben eines durchschnittlichen C5 V6 HDi eh nur ein FAP-Tausch anstehen wird und es dann nur noch um eine zeitliche Verschiebung der Kosten geht.

[kr_c5f]

Dann bist Du (im Hinblick auf MoS2) gar nicht bei mir, sondern gaaaaanz woanders. Macht ja nichts.

Bearbeitet 23. September 2016 von kr_c5f

[Icksemm]

So, heute zweiten Feldversuch gestartet. Dank CCandyˋs Hinweis bin ich nach diesem Schema vorgegangen. Der Freundliche von uwe.v11 hat Recht es wird ein Fehler abgelegt "F4C4 Motoröldruck". Die STOPP-Leuchte leuchtet in dezenten rot und auch der Bordcomposter meldet sich mit kläglichem dreimaligen Piepsen welches sich in Abständen wiederholt mit der Meldung "Stopp Motoröldruck zu niedrig". Auch im HUD erscheint STOPP. Aber ob man das alles wahrnimmt... ich weiß es nicht. Auf alle Fälle bin ich mal wieder erstaunt mit welchen einfachen Mitteln der Öldruck gemessen wird während der Rest mit Elektronik vollgepackt ist. Was ich auch wieder nicht interpretieren kann wäre die Parametermessung in der BSI. Bei laufendem Motor und Kabel vom Öldruckschalter gegen Masse gelegt ergeben sich wieder Fragen: Motoröldruck/Öldruck. Aber man muß nicht alles verstehen.

Gruß Icksemm

[Tim Schröder]

Der Öldruck wird zu Diagnosezwecken nach alt Väter Sitte mit einem Manometer gemessen.

Gurgelt mal ein bisschen bei den Range Rovern. Die kennen die gleichen Probleme mit den Pleuelstangen. Da entwickeln sich ganz erstaunliche Diagnosen, z.B. mit Öl voll gelaufene Zylinder (Laderdefekt), wodurch die Pleuel verbiegen (sollen). Mir scheint aber ziemlich sicher, dass das nicht mit hoher Last und Ölwechselintervallen zu tun hat. Es brechen wohl auch Pleuel bei Motoren die frisches Öl haben und nur mal eben zum Kaufmann gefahren werden.