C5 tiefergelegt, Lenkung und Fahrwerk nicht angenehm

[Auto nom]

Vielleicht mal in Ruhe dieses Dokument lesen.

http://www.gs-gsa-ig.de/gs-gsa/Citroen GS GSA Hydraulik/Hydraulische Anlage Citroen GS GSA.htm#Federung

Die Verhärtung resultiert m. E. vor allem aus der Fahrwerksgeometrie (Stabilisator, *Querlenker,etc.) und auch aus dem Aufbau der Federbeine / Federzylinder (Einfederungsanschlag).

*Querlenker baut man spannungsfrei ein, damit die in Fahrposition beweglich sind. Je weiter die aus ihrer Normalposition ausgelenkt werden, desto schwerer bewegen die sich. 

Beispielhaft BX Federbein vorne:

 

 

 

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von Auto nom

[Ronald]

Ach so, Du fragst stellvertretend für mops-rs:

"Wirkt sich die Tieferlegung darauf aus?
#2 Führt eine 25mm Tieferlegung zu einem zerstören des Fahrverhaltens mit Hydractiv III, welches Butterweich und wie auf Wolken schweben sein soll?? Führt dies auch zu einem "schwankendem Gefühl" an der Hinterachste bei schnellerem überfahren von Unebenheiten."

Wir wissen aber nicht wie der C5 tiefergelegt wurde (mittels Lexia und/ oder mechanisch) und wie weit der ggf. erforderliche Rückbau bereits erfolgte.

Ronald

[Ronald]

vor 14 Minuten, Auto nom sagte:

Die Verhärtung resultiert m. E. vor allem aus der Fahrwerksgeometrie

Das hatte ich hier bereits geäußert.

Ronald

[Jürgen]

Ich habe mal meine Erkenntnisse aus dem hier Erlesenen zusammengefasst:

In Reihe A seht ihr die Veränderung bei Erhöhung des Fahrzeuggewichts, z.B. bei Abholung der Schwiegermutter vom Cafébesuch. In A1 geschlossenes System, kurze Belastungen durch Befahren von Unebenheiten werden durch Stauchen des Zylinders mit einhergehender Verkleinerung der Gasblase weggefedert. Während des Einfederns erhöht sich der Druck.

Der Wagen federt beim Zustieg (A2) ein, der Druck im System erhöht sich, da das (rote) Ventil geschlossen ist. Das Gasvolumen verringert sich.

Die Pumpe läuft an, das Ventil wird geöffnet und Öl wird in den Kolben gepumpt. Der Wagen hebt sich bis auf Normalniveau. Pumpe aus, Ventil zu. System wieder geschlossen (A3). Der Druck bleibt erhöht, da Schwiegermutter noch im Auto sitzt. Die Ölmenge im Zylinder ist leicht erhöht.

In Reihe B seht ihr die Veränderung bei Absenken (B2) und bei Anheben (B3) des Fahrzeugs bei gleichbleibendem Fahrzeuggewicht.

B2: Bei Öffnen des Ventils strömt durch den Gewichtsdruck des Fahrzeugs Öl in den Vorratsbehälter bis zum Erreichen der Zielhöhe des Fahrzeugs. Ventil wird geschlossen: Geschlossenes System mit geringerer Ölmenge, aber gleichgebliebenem Öl- und Gasdruck.

B3: Das Ventil wird bei gleichzeitigem Laufen der Pumpe geöffnet. Durch das zugepumpte Öl erhöht sich der Druck im System bis zur Überwindung der Trägheit. Der Zylinder längt sich und der Wagen wird gegen die Erdanziehung hochgedrückt. Bei Erreichen der Zielhöhe Abstellen der Pumpe und Schließen des Ventils. Das System ist geschlossen aber nicht starr. Der Gewichtsdruck ist der gleiche, so dass auch der Druck im System der gleiche ist.

Es kann auch gar nicht anders sein, da sonst der Druck im Zylinder den durch das Gewicht gegebenen Druck übertreffen würde und der Wagen weiter steigen würde. Er steigt genau so lange, wie der Zylinder zur Volumenausdehnung braucht, um die ursprünglichen Druckverhältnisse wieder zu erreichen. Steht das Fahrzeug, können dauerhafte Druckveränderungen nur durch Änderungen der Fahrzeugmasse hervorgerufen werden.

Bei einer Federung, die das Gas- Ölsystem mit einer Schraubenfeder kombiniert, sieht die Sache anders aus. Die Kraft einer Schraubenfeder ergibt sich aus der Stahlsorte, der Windungsanzahl, dem Durchmesser und sonstigen Parametern, die für unsere Betrachtung aber unwichtig sind. Wichtig ist eine Gemeinsamkeit aller Schraubenfedern. Drücke ich sie zusammen steigt der Gegendruck der Feder immer weiter an.

Im normalen eingebauten Zustand ist die Feder am Fahrzeug durch das Fahrzeuggewicht ordentlich vorgespannt. In diesem vorgespannten Zustand trägt sie beispielsweise 400kg. Belade ich das Fahrzeug, wird die Feder zusammengedrückt und sie kann dann z. B. 450kg tragen. In längerem Zustand kann sie diese Lasten nicht tragen, da sie ja sonst den Wagen einfach bis zum Anschlag anheben würde.

Bild C1: Die Feder trage in diesem Beispiel 250 kg und der Federzylinder ebenso. Hebe ich das Fahrzeug nun an, längt sich die Schraubenfeder und sie trägt mit zunehmender Höhe immer weniger Last. Wird das Fahrzeug über den Federzylinder angehoben, muss dieser die zusätzliche Kraft zur Schwerkraftüberwindung aufbringen. Das heißt, dass sich bei erhöhtem Fahrzeugniveau die Lastverteilung mehr und mehr auf den Federzylinder verschiebt, so dass hier nun bei größerer Höhe auch mehr Druck im System sein muss (C2).

[Thomas Held]

Bei der DS ohne gummigelagerte Querlenker tritt die fahrhoehenabhaengige Verhaertung genauso auf, wie bei allen anderen Hydropneumatik-Varianten. Der Grund ist eben der fruehere Anteil an 'Gummi'-Federung durch Verlassen der Mittenposition bei erhoehter Fahrposition. 

Sehr zu empfehlen: Bauer: Hydropneumatische Federungssysteme 

Gruss,

 

Tom

[Ronald]

Es geht ja nicht um die Hydropneumatik sondern, warum ein "tiefergelegter" C5 schlecht federt. Ob per Lexia oder so

Am ‎21‎.‎10‎.‎2016 at 09:10 , Ronald sagte:

So, und hier eine "Anleitung zur Tieferlegung": http://www.motor-talk.de/forum/-c5-hydro-pneumatik-tieferlegen-t1886392.html#post16586119

ist bislang unbekannt.

Ronald

[Thomas Held]

vor 3 Stunden, Dieseltourer sagte:

die Endpuffer sind auch noch nicht im Spiel (unten ohnehin erst in drucklosem Zustand).

Statisch kommen die erst in drucklosem Zustand ins Spiel, aber nicht dynamisch. Beim Fahren und Federn haben sie ihren Anteil, der umso groesser wird, je naeher man mit dem angehobenen Fahrzeug den Gummis kommt. Moeglicherweise sitzen die entscheidenden Gummielemente beim C5 auch innerhalb des Federzylinders, wie in den erwaehnten BX-Federbeinen zu sehen und entsprechen nicht den am Fahrzeug sichbaren, wie bei der DS.

Gruss,

 

Tom

[kr_c5f]

Ich sehe mit Freude, dass die Diskussion heute einen qualifizierten Verlauf nahm. Da die Zusammenhänge erneut korrekt beschrieben wurden, verzichte ich darauf, das in eigenen Worten ein weiteres Mal zu wiederholen.

Jetzt vermisse ich nur noch eines: Belege mit belastbaren Quellen. Hier zwei Vorschläge:

 

1.      Eine häufig zitierte Funktionsbeschreibung der HP:

“In the absence of wheel movements, the gas and the hydraulic liquid are at identical pressures on either side of the diaphragm. This pressure is determined by the weight supported.”

"Determined by the weight supported” – nur davon und von nichts anderem hängt der Druck ab.

Und was passiert, wenn man eine andere Höhe als „normal“ einstellt?

“Selection of an intermediate position from "Normal": The pressure existing in the suspension cylinders is the same as when the car is in the "Normal" position, only the volume of fluid has changed.”

http://www.citroen-ds-id.com/index.html?hc/hydraulic_course.html

 

2.      Schulungsunterlagen der Citroen-Kundendienstschule:

„Bei Eintritt der Flüssigkeit in den Zylinder oder Austritt der Flüssigkeit aus dem Zylinder ändert sich nicht die Elastizität, sondern lediglich die Höhe des Fahrzeugs, indem der Abstand zwischen Membran und Kolben verändert wird (unter der Bedingung, dass sich die Radaufhängung nicht im Anschlag befindet).“

http://www.citroen-ds-id.com/xm/Hydractiv-Beschreibung.pdf

(Mit „Elastizität“ ist die Steifigkeit der Gasfeder gemeint.)

 

Damit sollte die Frage doch eigentlich abschließend geklärt sein, oder?

 

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von kr_c5f

[Ronald]

Jetzt wurde 5 Seiten über den Druck in den Federkugeln diskutiert, aber diese Frage wurde nicht beantwortet:

Am 20.9.2016 at 16:34 , mops-rs sagte:

Führt eine 25mm Tieferlegung zu einem zerstören des Fahrverhaltens mit Hydractiv III, welches Butterweich und wie auf Wolken schweben sein soll?? Führt dies auch zu einem "schwankendem Gefühl" an der Hinterachste bei schnellerem überfahren von Unebenheiten.

Autonom ich ich sagen es liegt an der Fahrwerksgeometrie. Beweisen kann ich es aber nicht, nur vermuten.

Ronald

[kr_c5f]

Im C5-Forum gibt es mehrere Berichte über Tieferlegungen um bis zu vier Zentimeter ohne negative Auswirkungen auf das Fahrverhalten, vorausgesetzt, es werden verkürzte Steuerstangen verwendet.

Dazu ein Zitat von Olaf, dem Selbstfahrer: "... es bleibt alles wie gehabt. Es wird durch die verkürzten Steuerstangen einfach eine niedrigere Referenzhöhe vorgegeben. Nur der Spielraum nach unten (zur Minimalstellung) wird etwas geringer. Solange nichts in der Software verändert wird, senkt sich der Wagen bei höherer Geschwindigkeit um genauso viele Millimeter ab wie vorher - nur eben insgesamt tiefer."

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von kr_c5f

[63mart]

Beim C6 merkt man 20mm +- auch nicht. Das hab ich schon mit der lexia ausprobiert.

[Ronald]

Die "Steuerstangen" gehören zu den Höhenkorrektoren? Es liegt also die Vermutung nahe, dass beim Fahrwerk vom mops-rs´ C5 was falsch lief?

https://de.wikipedia.org/wiki/Apostroph#Genitivbildung

Ronald

[kr_c5f]

vor 25 Minuten, Ronald sagte:

Die "Steuerstangen" gehören zu den Höhenkorrektoren?

Ja. Eine andere Bezeichnung ist "Koppelstangen der Höhensensoren".

Bearbeitet 28. Oktober 2016 von kr_c5f

[slowly35]

vor 21 Stunden, 63mart sagte:

Beim C6 merkt man 20mm +- auch nicht. Das hab ich schon mit der lexia ausprobiert.

ich könnte dir ein paar stellen zeigen in unserer gegend wo du 20mm tiefer beim c6 sofort merkst.

da haut es dir dann die frontschürze in tausend einzelteile und das merkst du garantiert. 

und so oder so gehört ein hp fahrwerk nicht tiefergelegt. komforteinbussen hat man mit jedem mm.

 

Bearbeitet 28. Oktober 2016 von slowly35

[63mart]

vor einer Stunde, slowly35 sagte:

ich könnte dir ein paar stellen zeigen in unserer gegend wo du 20mm tiefer beim c6 sofort merkst.

da haut es dir dann die frontschürze in tausend einzelteile und das merkst du garantiert. 

Dass man beim tieferlegen eher aufsetzt ist klar. Aber am fahrkomfort/verhalten konnte ich keinen unterschied feststellen wenn der 20mm höher oder tiefer war, weder auf schlechten wegen, holprigen landstraßen, autobahn oder kopfsteinpflaster .punkt.

Bearbeitet 28. Oktober 2016 von 63mart

[kr_c5f]

vor einer Stunde, slowly35 sagte:

und so oder so gehört ein hp fahrwerk nicht tiefergelegt. komforteinbussen hat man mit jedem mm.

Auch ich bin der Meinung, dass ein HP-Fahrwerk nicht tiefergelegt gehört. Aber nachdem wir gerade erst geklärt haben, dass das Niveau bei nicht zu großen Abweichungen vom Normalwert keinen Einfluss auf die Federhärte hat, bin ich nun doch etwas gespannt auf die Begründung für "Komforteinbußen mit jedem mm tiefer".

Bearbeitet 28. Oktober 2016 von kr_c5f

[Hartmut51]

Witzig nur, das mein C6 mit falscher Höhe grottig unterwegs war !

[Steinkult]

Tiefer gelegt gehört ein Hydropneumat schon, wie mein XM, ohne Antisinkseidank!

Sieht schöner aus im Stand,

und dann erst das Hochfahrspektakel beim Start, da schaut die ganze Nachbarschaft.

[kr_c5f]

vor einer Stunde, Hartmut51 sagte:

Witzig nur, das mein C6 mit falscher Höhe grottig unterwegs war !

Passiert das ohne falsche Höhe nie? Meine Madame hat ihre Launen und reagiert auf Unebenheiten manchmal etwas bockiger - meist ohne erkennbaren Grund.

Bearbeitet 28. Oktober 2016 von kr_c5f

[Hartmut51]

Richtig vermessen, dauerhaft top. Mit dieser Meinung stehe ich auch nicht allein da! 

Aber hierzu gibt es hier reichlich Lesestoff, den man vielleicht einfach mal konsumieren sollte. Noch ein Tipp: Hier gibt's Mitglieder die haben echt Ahnung, andere hingegen............

Ach ja, ich zähle mich zu den Erstgenannten nicht !

 

 

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von Hartmut51

[63mart]

vor 11 Stunden, Hartmut51 sagte:

Witzig nur, das mein C6 mit falscher Höhe grottig unterwegs war !

Der 2,2 hat kein AMVAR, also die gleiche HP wie die meisten C5 vllt. liegt es daran. Als ich den kaufte war die vorderachse deutlich zu hoch, deshalb wurde der dann, mit den lexia standardwerten und dem verdrehen der stabiklammer (haben die V6 nicht) wieder auf sollhöher gestellt und die spur vermessen. Selbst mit der heftig verstellten vorderachse fuhr das auto noch ordentlich geradeaus und zeigte nicht die symtome, die der fredsteller beschreibt.

Als das alles wieder korrekt war hab ich eben mal mit der lexia probiert, was passiert wenn man das auto  ein bisschen vertellt und konnte da keine großen unterschiede feststellen. Das ist mein subjektiver eindruck.

[kr_c5f]

vor einer Stunde, Hartmut51 sagte:

Hier gibt's Mitglieder die haben echt Ahnung ...

Das kann ich bestätigen, siehe u.a. Seite 5 dieses Threads.

[Ronald]

Blättern wir mal auf Seite 1 zurück. Da gab es ein Achsmessprotokoll zur Tieferlegung und die Info, dass an Software und Höhensensor geändert wurde.

https://www.dropbox.com/s/3ylku5cqx0jagi2/2016-09-20 16_17_48-Achsvermesseung Vergölst 07.09.2016.pdf - Adobe Acrobat Reader DC.jpg

 

Ronald

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von Ronald

[XMMikel]

Ist ja alles schön und recht, aber will man alle 2 Jahre oder je nach Kilometerleistung neue Antriebswellen einbauen ?

Michael

[Tim Schröder]

Ich diskutiere hier nicht mehr mit und dabei bleibt es auch. Ich habe aber, um es denen zu verdeutlichen, die es wirklich wissen wollen, in der Zwischenzeit mit meinen 5.- Klässler-Mathekenntnissen auf meinem Prüfstand einen Federzylinder unter ansatzweise realistischen Belastungen mit Druck beaufschlagt und ein paar Ergebnisse am Manometer abgelesen. Eines noch vorweg:
Wer nicht zu akzeptieren bereit ist, dass der Gasdruck im Speicher gleich dem Ölruck im System ist (sobald der Öldruck den Fülldruck des Speichers erreicht hat) braucht jetzt nicht weiter zu lesen. Da sind dann Hopfen und Malz verloren.

Der verwendete Federzylinder arbeitet ohne Schraubenfeder. Die Federkugel hat ein ähnliches, geringfügig kleineres Volumen, als die eines Citroen. So kommen im Resultat vielleicht nicht 1 zu 1 übertragbare Ergebnisse auf, sagen wir mal, die Hinterachse eines Xantia zustande aber Werte, die tendenziell vergleichbar sind.

Die Kraft, die auf den Federzylinder wirkt, wird über einen Hebel übertragen (0,96m lang), an dessen Ende ich Gewichte befestigt habe. Der Federzylinder ändert seine Geometrie beim Einfedern nahezu nicht - Achsgeometrie als Ursache für Druck oder Kraftänderungen kommen somit nicht in Betracht. Es geht allein um das Verhältnis zwischen Druck und Volumenveränderung im Federzylinder / Federspeicher.

Bei der Umrechnung von Gewicht (Masse in Kg ) auf Kraft (in N) habe ich mit 10 multipliziert (nicht 9,8usw.) Auch ansonsten habe ich gerundet, um das ganze etwas übersichtlicher zu halten.

Die Kraft, die auf den Federzylinder wirkt, beträgt in dem Versuch berechnet ca. 2900N (290 Kg). Das ist eine realistische Radlast / Radkraft.
Der Fülldruck im Federspeicher beträgt 55 bar.
Ich habe im Versuch die Radlast noch um 9,5 Kg erhöht, was einer Radkrafterhöhung von ca. 90 Kg / 900N entspricht.

Um die Ausgangsradlast (290 Kg) stemmen zu können, musste ein Öldruck von ca. 85 bar aufgebaut werden. Bei diesem Druck wurde die Last gerade eben getragen. Das ganze war sehr labil und der Federzylinder ließ sich mit minimaler Kraft wieder komplett eindrücken. Erst als der Öldrudruck auf ca. 90 bar erhöht war, war das ganze stabil.

Ich habe dann 9,5 Kg (90Kg Radlast / 900 N Radkraft) zusätzlich belastet. Das System ist sofort eingebrochen. Beim Einfedern des Zylinders ist der Systemdruck um ca. 10 bar angestiegen. Erst als der Öldruck bei 115 bar angekommen war, wurde die Last wieder angehoben. Aber auch das war wieder sehr labil und erst ein Druck von 120 bar brachte eine stabile Lage. Federt man den Zylinder mit diesem Öldruck komplett ein, steigt der Druck nicht mehr um 10 bar an, sondern um ca. 15 bar. D.h. durch das verkleinerte Volumen des Stickstoffpolsters, ist dieses um etwas 5 bar härter geworden.

Da mir die Sache mit den Gewichten jetzt zu wackelig wurde, habe ich diese abgebaut und stattdessen eine Federwaage (leider nur bis 25 Kg) angehängt und dann bei verschiedenen Öldrücken gemessen, mit welchem Gewicht ich den Hebel an seinem Ende Belasten muss, um den Dämpfer einfedern zu können. Die Ableserei ist nicht ganz so einfach aber trotzdem lassen sich ansatzweise brauchbare Werte ermitteln.
Bei 55 bar Druck (also dem Fülldruck des Speichers) brauchte ich ca. 21 Kg (ca 200Kg) um den Zylinder bewegen zu können.
Bei 65 bar waren es 25kg und bei 70 bar war leider das mechanische Ende der Federwaage erreicht. Und ich brauchte auch schon deutlich Muskelkraft, um noch etwas bewegen zu können. Vielleicht versuche ich das noch mal mit einer anderen Waage.

Man kann aber daraus den Schluss ziehen, dass das Stickstoffpolster mit sich verkleinerndem Volumen (also steigendem Öldruck) härter wird, wodurch der Druck im System ansteigt. Es wird natürlich dann auch immer schwerer, die Feder zusammenzudrücken / respektive das Fahrwerk einzurücken. Auf meinem Prüfstand hat Achsgeometrie keinen Einfluss auf  Änderungen des Drucks. Es mag sein, dass das im Fahrzeug eine zusätzliche Rolle spielt - dennoch, allein die Verkleinerung des Volumens (bei gleicher Masse) führt dazu, dass mehr Kraft nötig ist, das Fahrwerk in höherer Stellung nieder zu drücken.
Das kann man auch ganz einfach mit einer Fahrradpumpe ausprobieren. Hält man die Auslassöffnung zu und drückt den Pumpenkolben, merkt man, dass der Widerstand immer größer wird, je weiter der Kolben eingedrückt wird. Also je mehr das Gas zusammengedrückt wird, um so härter wird es.