C5 tiefergelegt, Lenkung und Fahrwerk nicht angenehm

[Tim Schröder]

vor 16 Minuten, Dieseltourer sagte:

Die Zusatzkugeln werden während des Änderns der Höhe automatisch abgeschaltet. Ansonsten nur bei dynamischer Anforderung durch das Federungssteuergerät oder beim Drücken der "S"-Taste. Wenn das Fahrwerk absolut verbogen ist, könnten die dynamischen Parameter wohl eher eintreten, aber nicht schon bei Schrittgeschwindigkeit, bei der man die genannten Federungsmalaisen schon stark spürt ...

Auch hier müsste ich noch was sagen. Bei H3(+) sind Höhenänderungen nur im Zustand weich möglich. Weich ist der Normalzustand. Mit Einschalten des Modus"S" wird nichts sofort auf hart geschaltet, nur die Umschaltschwellen von weich auf hart werden verschoben.

[kr_c5f]

vor 14 Minuten, Tim Schröder sagte:

es wird durch den Zusammenhang von Gasvolumen und Federrrate begründet und durch nichts anderes. Falsches wird nicht richtiger, wenn man es nur oft genug wiederholt.

Und das soll für Hoch- und Tiefstellung gelten? Deine Glaubenskraft ist beeindruckend.

[Dieseltourer]

@ Tim Schröder: Ist ja eine elende Diskussion ...

Kann man (du?) das mal mit einem Versuchsaufbau - Manometer für Öl- und für Gasdruck bei veränderten Zylinderlängen - anschaulich zeigen?

 

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von Dieseltourer

[Tim Schröder]

Ich habe ein Video von einem Audi mit Niveauregelung - das ist prinzipiell das gleiche, außer dass es nur an der Hinterachse wirkt. Es sind auch Federzylinder und Federkugeln sowie ein Höhenregelventil im Spiel. Das Video ist allerdings 10 Minuten lang und 100 Mb groß, das kann ich hier nicht einstellen.

Allerdings würde das hier auch nicht helfen. Man kann dort nur erkennen, dass der Öldruck (der letztlich auch der Gasdruck ist)  mit  Anheben des Fahrzeugs gewaltig steigt. Es ist dabei natürlich nicht abzulesen, in wieweit die Federung härter wird. Ich würde in dem Fall darum bitten mir einfach zu glauben, dass der Öldruck bei Höhenänderungen steigt. Und damit steigt der Gasdruck im gleichen Maße und das Volumen verändert sich dadurch entsprechend. Nur ist die das nicht linear auf die Härte der Federung umzurechnen, da sich die FEDERRATE quadratisch zum ÖLVOLUMEN verändert. Außerdem hat der Audi zusätzlich eine Schraubenfeder.

vor 19 Minuten, kr_c5f sagte:

Und das soll für Hoch- und Tiefstellung gelten? Deine Glaubenskraft ist beeindruckend.

Ja, dieses physikalische Regel gilt für beide Stellungen, warum auch nicht? Nach oben wird die Federung im Quadrat härter und nach unten gleichermaßen weicher. Nur ist nach oben mehr Spielraum (zwei mögliche Stellpositionen) und nach unten eben nicht. Da ist man schlicht eher am Ende.

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von Tim Schröder

[Auto nom]

 

 

[Tim Schröder]

Und?

[slowly35]

na jetzt wissen wir alle warum sich die hydropneumatik nie durchgesetzt hat.

die wenigsten haben es verstanden.  andere haben in der schule aufgepasst und grundsätzlich recht ,  aber immer eine

entscheidene komponente in der formel weggelassen. wir haben keine geschlossene kugel in die öl gegen

ein luftpolster gepresst wird sondern es ist ein offenes system. der kolben im zylinder ist frei beweglich und

setzt der membran keinerlei gegendruck entgegen wenn öl eingeführt wird. erst wenn das auto draufsteht

kommt druck. exakt dem fahrzeuggewicht entsprechend.

andere kandidaten der fremdmarken spezialisten die sowas doch schon vom volksauto sternträger oder beyern

kennen. denken das federt doch auch mit luft und kann die höhe ändern also muss das doch das selbe sein? NEIN ist es nicht

meines wissens wurde die hp nur ende des letzten jahrhundert für sehr kurze zeit bei einigen benz und rolls royce in

lizens verbaut. ohne darf auch gar nicht ist patentgeschützt. die anderen mir bekannten sind reine luftfederungen

wo der luftbalon aufgeblasen oder abgelassen wird zum heben und senken. hier geht das logischerweise nur mit

druckänderung da luft oder gas kommpremierbar ist und sich die menge nur durch druckänderung ändern lässt.

beratungsresistenz ist vielleicht ja auch eine wissenschafft.

im übrigen ist es auch mein broterwerb aber mit über 30 jahren hp erfahrung und es gibt absolut kein in serie gebautes

hp modell welches ich noch nicht auf meiner bühne hatte inklusive rolls und stern modell.

[kr_c5f]

vor 18 Minuten, Tim Schröder sagte:

Ich habe ein Video von einem Audi mit Niveauregelung - das ist prinzipiell das gleiche, außer dass es nur an der Hinterachse wirkt. Es sind auch Federzylinder und Federkugeln sowie ein Höhenregelventil im Spiel. Das Video ist allerdings 10 Minuten lang und 100 Mb groß, das kann ich hier nicht einstellen.

Allerdings würde das hier auch nicht helfen. Man kann dort nur erkennen, dass der Öldruck (der letztlich auch der Gasdruck ist)  mit  Anheben des Fahrzeugs gewaltig steigt. Es ist dabei natürlich nicht abzulesen, in wieweit die Federung härter wird. Ich würde in dem Fall darum bitten mir einfach zu glauben, dass der Öldruck bei Höhenänderungen steigt. Und damit steigt der Gasdruck im gleichen Maße und das Volumen verändert sich dadurch entsprechend. Nur ist die das nicht linear auf die Härte der Federung umzurechnen, da sich die FEDERRATE quadratisch zum ÖLVOLUMEN verändert. Außerdem hat der Audi zusätzlich eine Schraubenfeder.

Das ist eine unzulässige Analogie: Höhenregulierung ist eben nicht gleich Höhenregulierung.

Beim Audi entlastet die Gasfeder die Stahlfeder; sie übernimmt mit zunehmender Höhe auch ohne Zuladung einen immer größeren Anteil der Gesamtfederkraft je Hinterrad. Klar muss für mehr Gasdruck mehr Öldruck aufgebaut werden.

Bei den Citroen jedoch gibt es keine Stahlfeder. Die Gasfeder trägt von Anfang an das gesamte Gewicht. Das tut sie vor und nach der Höhenregulierung. Und da die Höhenregulierung am Gewicht nichts ändert, ändert sich selbstverständlich nichts, aber auch gar nichts am Druck.

[Tim Schröder]

Schade, dass so ausgerechnet von dir (edith: Slowly) zu hören.... Das hätte ich ehrlich gesagt nicht erwartet.

Ich beschäftige mich ja nun seit langer Zeit mit unterschiedlichen HYDROPNEUMATISCHEN Systemen und nicht nur mit Citroen. Ich bin damit sowohl in der Praxis als auch in der Theorie  vertraut. Und das beschränkt sich nicht nicht auf den Austausch von Komponenten oder das Auffüllen von Federkugel (was bei Citroen jeder gut bestückte Hobbybastler kann). Ich repariere  HP-Fahrwerke, und Niveauregelungen aller möglichen Hersteller und Marken,  konstruiere sie wenn es sein muss auch neu, oder ändere  sie auch. Weshalb ich deshalb weniger von (Citroen) HP verstehen soll verstehe ich nicht. Ich denke , dass es den Horizont eher erweitert.

Es tut vor allem der Tatsache, dass diese System im Grundsatz alle gleich funktionieren und vor allem alle den gleichen physikalischen Gesetzen unterliegen, keinen Abbruch.

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von Tim Schröder

[Tim Schröder]

vor 16 Minuten, kr_c5f sagte:

Das ist eine unzulässige Analogie: Höhenregulierung ist eben nicht gleich Höhenregulierung.

Beim Audi entlastet die Gasfeder die Stahlfeder; sie übernimmt mit zunehmender Höhe auch ohne Zuladung einen immer größeren Anteil der Gesamtfederkraft je Hinterrad. Klar muss für mehr Gasdruck mehr Öldruck aufgebaut werden.

Bei den Citroen jedoch gibt es keine Stahlfeder. Die Gasfeder trägt von Anfang an das gesamte Gewicht. Das tut sie vor und nach der Höhenregulierung. Und da die Höhenregulierung am Gewicht nichts ändert, ändert sich selbstverständlich nichts, aber auch gar nichts am Druck.

Du redest in sofern Unsinn, dass es eine unzulässige Analogie ist. Es ist das gleiche, exakt das gleiche Prinzip bis auf den Unterschied, dass ein Teil der Last (genauer gesagt, das Leergewicht) von einer Schraubenfeder getragen wird. Sobald das Fahrzeug beladen wird, regelt die HP-Niveauregelung automatisch nach- wie bei Citroen. Dass nur die Hinterachse geregelt wird, ändert nichts daran, dass es sich um ein Fahrwerk mit einer Gasfeder und hydropneumatischer Federung handelt, für das die gleichen Gesetze wie für die Citroen HP gelten.

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von Tim Schröder

[Ronald]

Fahrzeugmasse: m
Kolbendurchmesser: d_z
Kolbenfläche: A_z
Höhenänderung: h

Gesamtfläche: A = 4 x A_z
Gewichtskraft: F = m x g
Druck: P_g = F/A

m = 1.660 kg
F = 1.660 kg x 9,81 m/s²
F = 16.285 N

d_z = 80 mm
A_z = 1/4 Pi x d_z²
d_z = 5027 mm²
A = 20.106 mm²
P_g = 16.285 N/ 20.106 mm²= 0,81N/mm² = 8,1 bar
h = 60 mm
V = A x h
V = 1,206 l

d_z = 60 mm
A_z = 2827 mm²
A = 11.308 mm²
P_g = 16.285 N/ 11.308 mm²= 1,44N/mm² = 14,4 bar
h = 60 mm
V = A x h
V = 0,679 l

 

Die Höhe hat keinen Einfluss auf den Druck.

Ronald

[slowly35]

vor 16 Minuten, Tim Schröder sagte:

Dass nur die Hinterachse geregelt wird, ändert nichts daran, dass es sich um ein Fahrwerk mit einer Gasfeder und hydropneumatischer Federung handelt, für das die gleichen Gesetze wie für die Citroen HP gelten.

du lässt hier die wirkung der gasfeder ausser acht, wobei ich mich hier nicht zuweit aus dem fenster lehnen möchte da mir dieses

system nicht vertraut ist.

 

vor 21 Minuten, Tim Schröder sagte:

Es tut vor allem der Tatsache, dass diese System im Grundsatz alle gleich funktionieren und vor allem alle den gleichen physikalischen Gesetzen unterliegen, keinen Abbruch.

eben. berücksichtige bitte daß, das system physikalisch offen ist im öl teil.

 

vor 21 Minuten, Tim Schröder sagte:

Schade, dass so ausgerechnet von dir (edith: Slowly) zu hören.... Das hätte ich ehrlich gesagt nicht erwartet.

bitte nicht falsch verstehen. meine ausführungen haben sich weder auf dich bezogen noch wollte ich dich in irgendeiner

form damit angreifen. wenn das so rübergekommen ist bitte ich ehrlich um entschuldigung.

 

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von slowly35

[kr_c5f]

vor 17 Minuten, Tim Schröder sagte:

Es ist das gleiche, exakt das gleiche Prinzip bis auf den Unterschied, dass ein Teil der Last (genauer gesagt, das Leergewicht) von einer Schraubenfeder getragen wird. Sobald das Fahrzeug beladen wird, regelt die HP-Niveauregelung automatisch nach- wie bei Citroen. Dass nur die Hinterachse geregelt wird, ändert nichts daran, dass es sich um ein Fahrwerk mit einer Gasfeder und hydropneumatischer Federung handelt, für das die gleichen Gesetze wie für die Citroen HP gelten.

Es ist exakt das gleiche Prinzip, obwohl beim Audi ein Grund für den höheren Öldruck gefunden ist, nämlich die mit zunehmender Höhe steigende Gasfederkraft? Die aber nicht unmittelbar wegen der zunehmenden Höhe steigt, sondern nur wegen der Entlastung der Stahlfeder - die es beim Citroen gar nicht gibt? Weswegen es beim Citroen auch keinerlei Erklärung für höheren Öldruck gibt, weil dieser allein vom konstanten Fahrzeuggewicht bestimmt wird?

Ich denke, es hat wirklich keinen Sinn mehr. Die einen werden Dir applaudieren und die anderen voller Entsetzen den Kopf schütteln. 

Mögen alle in Ruhe schlafen.

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von kr_c5f

[Wurzelsepp]

vor 8 Minuten, kr_c5f sagte:

  Die aber nicht unmittelbar wegen der zunehmenden Höhe steigt, sondern nur wegen der Entlastung der Stahlfeder - die es beim Citroen gar nicht gibt?   

 

Die Stahlfeder sieht nur anders aus. Rund und grün oder grau.

[slowly35]

ich veranschauliche es jetzt nochmal ganz ganz einfach.

jeder der misstrauisch ist kann es jetzt zuhause nachprüfen. wir bassteln auf die schnelle eine hydropneumatik.

wir brauchen eine durchsichtige blumenvase, klassische form. das ist die kugel. luftbalon rein und aufblasen bis er anliegt.

wenn er platzt. grösseren nehmen ;-) federkugel fertig.

jetzt eine flasche die saugend durch die öffnung der vase passt. zylinder fertig. wer gern spass hat füllt den rest der vase

vorher mit wasser. alle anderen lassen die hydro komponente erst weg. jetzt die vase auf den kopf drehen und nur an der

flasche festhalten. jetzt liegt die vase mit dem luftpolster auf der flasche. drückt man auf die vase, verkleinert sich das

luftpolster. hebt man die flasche jedoch nur hoch ändert sich nichts am luftpolster. auch wenn wir jetzt ein gewicht

auf die vase legen welches das fahrzeug simuliert, hat die blase in einem meter höhe exakt die selbe größe wie in 2 oder 3

metern. nur durch die gewichtsänderung ändert sich die blasengrösse.

jetzt bringen wir noch die hydrokomponente mit ein. egal wieviel flüssigkeit ich jetzt zwischen der flasche und dem balon

fülle und das experiment wiederhole, das ergebnis ist das selbe, sofern es gelingt zu verhindern das die flüssigkeit

zwischen flaschenrand und vase herauskommt oder die flasche verklemmt.

anschaulicher geht es absolut nicht mehr.

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von slowly35

[slowly35]

was die ferungskarakteristik angeht:

natürlich hat auch die hp federwegsbegrenzungen rein mechanischer natur. lasst mal beim c5 hinten die anschlaggummis weg

und fahr ne entsprechende piste. dann hörst du den anschlag. der übergang von dem punkt wo der federweg endet zu dem

wo nur noch über reifen , achsaufhängungen, anschlaggummis etc. gefedert wird ist bei der hp nicht wirklich wahrnehmbar.

das rührt daher, daß je stärker die kraft das gaspolster eindrückt um so straffer wird die federwirkung. ohne diesen efekt

wär das auto beladen nicht mehr kontrollierbar
 

[Tim Schröder]

vor 1 Stunde, kr_c5f sagte:

Es ist exakt das gleiche Prinzip, obwohl beim Audi ein Grund für den höheren Öldruck gefunden ist, nämlich die mit zunehmender Höhe steigende Gasfederkraft? Die aber nicht unmittelbar wegen der zunehmenden Höhe steigt, sondern nur wegen der Entlastung der Stahlfeder - die es beim Citroen gar nicht gibt? Weswegen es beim Citroen auch keinerlei Erklärung für höheren Öldruck gibt, weil dieser allein vom konstanten Fahrzeuggewicht bestimmt wird?

Ich denke, es hat wirklich keinen Sinn mehr. Die einen werden Dir applaudieren und die anderen voller Entsetzen den Kopf schütteln. 

Mögen alle in Ruhe schlafen.

Dass Du vor Entsetzen mit dem Kopf schüttelst ist mir eher egal. Dass mir jemand applaudiert, ist mir nicht egal, weil ich das nämlich gar nicht will.  Ich kann aber nicht  solchen technischen Unsinn, wie auch Du ihn hier verbreitest, stehen lassen, weil ich es besser weiß (auch wenn das scheiße klingt) und nicht nur einfach herum spekuliere. Ich weiß nicht, wem der fachlich unbedarfte Leser hier eher Glauben schenkt, ich kann es auch letztlich nicht wirklich beeinflussen. Ich bemühe mich, sachlich zu bleiben, mich auf die technischen Aspekte zu beschränken, aber irgendwann sind da auch meine Grenzen erreicht. Egal wie das hier (ganz sicher ohne mich) weiter geht. Es wird hier, in dem Müll, der teilweise verzapft wurde und wohl noch wird, ein paar Postings geben, an denen man sich orientieren kann, so man es denn will. Leider fast so wie immer. Aber ich bin jetzt nicht mehr bereit, mich weiter von dir beleidigen zu lassen und steige definitiv jetzt aus. Und auch Du hast dir deinen Platz auf meiner Ignoreliste redlich verdient.

[slowly35]

wenn sich zum heben der öldruck im zylinder erhöhen müsste, würde sich das luftpolster ja weiter eindrücken.

wie soll sich dann das fahrzeug heben?

diese umgebungsbedingung herscht nur wenn ich den wagen in tiefstellung auf der vier säulen bühne bis unter

die decke drücke und dann die federung auf hoch stelle.

 

 

und jetzt bin ich auch raus.

wünsche euch allen eine gute nacht.

auch denen, den ich wohl auf den fuß getreten habe.

 

 

[Ronald]

Wenn ich den Wagen auf der Hebebühne anhebe, werden die Gummiblöcke auch nicht proportional zur Hebehöhe flacher. Warum soll dann beim Anheben des weiterhin gleichschweren Wagens das Gasvolumen in den Kugeln weiter komprimert werden? Das passiert erst wenn die Federbeine bis zum "Anschlag" ausgefahren sind oder eine Beladung dazukommt.

Das hydropneumatische Fahrwerk ist nicht auf grund physikalischer Gesetze in Hoch- bzw. Tiefstellung "hart", sondern weil die Fahrwerksentwickler es aus Sicherheitsgründen so programmiert haben.

Ronald

 

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von Ronald

[Dieseltourer]

vor 53 Minuten, Ronald sagte:

... Das hydropneumatische Fahrwerk ist nicht auf grund physikalischer Gesetze in Hoch- bzw. Tiefstellung "hart", sondern weil die Fahrwerksentwickler es aus Sicherheitsgründen so programmiert haben.

Ronald

 

Wie könnte das aber aussehen?

Bis auf den Öldruck über die HP-Pumpe wird da nichts gesteuert, was man programmieren könnte - der Gasdruck der Kugel reagiert lediglich auf den Gegendruck und die Dämpfereinheit im Kugelhals ist völlig passiv (bis auf ein eventuelles AMVAR im C6). Ein Wegschalten der Zusatzkugeln würde ich ausschließen, da ja dann das Federungsverhalten in allen anderen Positionen außerhalb der Normalhöhe gleichviel härter wäre. Ist es aber nicht - in erster Hochstufe federt es nur halb so beschissen wie in zweiter. Die Tiefstellung ist dann nochmal komplett anders. Das ist mit dem An/Aus-Prinzip der Härtereglung nicht möglich. Mechanisch ist dem Kolben im Federzylinder ebenfalls nichts im Weg (oben und unten ist noch Restweg vorhanden).

Bleibt ja sicher nur noch ein physikalisches Gesetz ...

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von Dieseltourer

[Ronald]

vor 11 Minuten, Dieseltourer sagte:

Wie könnte das aber aussehen?

Bis auf den Öldruck über die HP-Pumpe wird da nichts gesteuert, was man programmieren könnte - der Gasdruck der Kugel reagiert lediglich auf den Gegendruck und die Dämpfereinheit im Kugelhals ist völlig passiv (bis auf ein eventuelles AMVAR im C6). Mechanisch ist dem Kolben im Federzylinder ebenfalls nichts im Weg (oben und unten ist noch Restweg vorhanden).

Bleibt ja sicher nur noch ein physikalisches Gesetz ...

 

vor 11 Stunden, Dieseltourer sagte:

Und da bin ich wieder bei meiner gerne gestellten Frage: Warum federt er dann in diesen Positionen außerhalb der Normalhöhe - weder oben noch unten sind da mechanische Anschläge im Spiel - so beschissen, wenn sich das das nicht mit veränderten Gasvolumina begründen lassen sollte? An eine überschrittene Federungsfrequenz des Dämpfers kann ich nicht recht glauben ...

Diese Zwischenpositionen vor Höchst- bzw. Tiefstellung werden doch nicht vom Fahrwerk sondern manuell über die Tasten an der Mittelkonsole angewählt und sind auf 40 km/h begrenzt. Ich gehe davon aus, dass dabei die zusätzlichen Federkugeln ("firm" statt "soft"-Mode S. 82-S.84) und die Verbindung zwischen den Kugeln gesperrt wird. (Anti-Roll-Funktion. S.85)

Das schon mal genannte Dokument ist zwar für den Xantia Hydractive II aber informativ: http://www.citroenkerho.fi/xantia/pdf/ohjeet/Hydractive_2.pdf

Anders sieht es wohl bei der "automatischen" Fahrwerksanpassung / Absenkung ab 110 km/h aus. Mein Popometer merkt es nicht. 

Laut der hier von einigen vehement bis zum Abgang vertretenen "Druck ~ Höhe - Theorie" wäre ja das abgesenkte Fahrwerk weicher als das normalhohe Fahrwerk. Auch wenn ich es nicht "erfahre" wird das abgesenkte aber "härter"/ "sportlicher" sein. Da das aber wiederum durch die Ventile gesteuert wird, ist es kein Argument wider der "Druck ~ Höhe - Theorie."

Der letzte HP-Wagen bei dem der Fahrer aktiv eine Fahrhöhe wählen konnte war der Xantia. Da gab es Normalniveau und erhöhtes ( Schlechtwege-)Niveau. Gab es beim erhöhten Niveau eine Geschwindigkeitsbegrenzung? Ist das mit dem automatischen Niveau beim C5  vergleichbar?

Ronald

[Kwashiorkor]

Lese hier interessiert mit, weil ich es auch verstehen möchte, bin mir aber noch nicht schlüssig, was ich davon halten soll ;).

Nur zur letzten Frage wegen Xantia: zumindest bei meinem, der eine stinknormale, vollmechanisch/-hydraulische HP ohne jegliche Elektronik hat, ist überhaupt nichts abgeregelt. Nur wenn der LHM-Stand in Höchststellung nicht passt, geht die Warnleuchte an, ansonsten kann man auch in dieser theoretisch mit der technisch möglichen Geschwindigkeit über die Autobahn, wird aber wohl nicht lange auf der Piste bleiben.

Allerdings ist beim Xantia auch alles außer die Normalstellung sehr hart und ein Grund dafür interessiert mich schon :).

[Ronald]

Außer Normalstellung "dicker Strich" ist bereits das Schlechtwege-Niveau "dünner Strich"? Wie viel cm macht das ca. aus?

Ronald

[Thomas Held]

Hallo,

die Fahrzeughoehe hat nur insofern etwas mit einer Druckaenderung in der Federkugel zu tun, als die Schwingarmstellung sich aendert und so die Hebelverhaeltnisse. In erster Naeherung bleibt der Druck in der Kugel (im Stickstoffpolster und daher im Gleichgewicht auch im Hydraulikoel) konstant, unabhaengig von der Fahrzeughoehe und wird nur durch das zu tragende Gewicht bestimmt. Selbst bei 'leeren' Federkugeln herrscht dieser Druck in jeder beliebeigen Fahrzeughoehe innerhalb der Extrempositionen.

Eine Hoehenaenderung fuehrt lediglich zu mehr Oelvolumen in den Federzylindern, Oel- und Stickstoffvolumen und Druck in den Kugeln bleiben konstant.

Die Gummidaempfer ("Endanschlaege") sind Teil der Federung, deren Federrate kommt zu der des Stickstoffpolsters bei grossen Auslenkungen dazu. Daher ist die Federung in den groesseren Fahrhoehen haerter.

Gruss,

 

Tom

[Dieseltourer]

Das beantwortet hier die Frage nicht. Schwingarme hat der hier angesprochene C5 nicht, und die Endpuffer sind auch noch nicht im Spiel (unten ohnehin erst in drucklosem Zustand).