C5 tiefergelegt, Lenkung und Fahrwerk nicht angenehm

[Vulcan]

vor 11 Stunden, 63mart sagte:

Selbst mit der heftig verstellten vorderachse fuhr das auto noch ordentlich geradeaus und zeigte nicht die symtome, die der fredsteller beschreibt.

Apropos: Während hier eifrig debatiert wird, hat sich der Threadsteller klammheimlich verkrümelt....irgendwie lustig

[Ronald]

Vielen Dank, aber die lastabhängige Gasvolumenreduzierung und entsprechende Druckerhöhung habe ich nicht angezweifelt.

Wie verhält sich der Druck, wenn die Ölmenge nicht der Öldruck im Zylinder statt der Last geändert wird?

Ronald

 

[Wurzelsepp]

vor 2 Stunden, Vulcan sagte:

Apropos: Während hier eifrig debatiert wird, hat sich der Threadsteller klammheimlich verkrümelt....irgendwie lustig

wundert dich das ?

[Tim Schröder]

vor 3 Stunden, Ronald sagte:

Vielen Dank, aber die lastabhängige Gasvolumenreduzierung und entsprechende Druckerhöhung habe ich nicht angezweifelt.

Wie verhält sich der Druck, wenn die Ölmenge nicht der Öldruck im Zylinder statt der Last geändert wird?

Ronald

 

Ich diskutiere nicht sondern frage: Was glaubst Du, passiert in einem System das geschlossen ist, wenn man dort die Ölmenge erhöht? Der Druck bleibt gleich, obwohl die Ölmenge erhöht wird? Das Gaspolster lässt sich endlos zusammen drücken, ohne,  dass sich dessen Druck erhöht oder die Ölmenge wird erhöht ohne, dass ein Kolben in eine bestimmte Richtung bewegt wird. Wenn man in einen Luftballon bläst, wird der nicht dicker, obwohl man nur die Luftmenge erhöht?

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von Tim Schröder

[Ronald]

Das hat Jürgen als "Reihe B" hier erläutert :

Ronald

[jozzo_]

Mich erstaunt der komplizierte Versuchsaufbau und die vielen Theorien.

Geht doch viel einfacher:

Dieses Teil aus einer DS besorgen.

Seitlich Gewinde rein, Manometer anschließen, zwischen Federbein und Kugel reinschrauben und Druckwerte am Auto ablesen.

[Tim Schröder]

Ich hatte mit solch geistreichen Kommentaren gerechnet, es ist mir deshalb ziemlich Schnuppe.

Der Versuchsaufbau war für mich eher wenig kompliziert, denn der Prüfstand besteht wie er ist. Das Problem bestand nur darin, geeignete Gewichte (in diesem Fall Gehwegplatten) so am Hebel zu befestigen, dass sie nicht herunterfallen. Der Rest war eher ein Kinderspiel und somit in diesem Falle für mich erheblich leichter, als das einem Fahrzeug zu machen - was ich im übrigen auch schon gemacht habe. Es ging mir in dem Versuch um reproduzierbare Werte zu erhalten und dazu musste ich mit fest berechneten Kräften arbeiten.

Und eine (diesmal aber wirklich letzte) Frage: Kann man davon ausgehen, dass man in ein, mit Flüssigkeit gefülltes, geschlossenes System, in dem (beispielsweise) 50 bar Druck herrschen, weitere Flüssigkeit einfüllen kann, wenn man sie mit einem Druck von nicht mehr 50 bar einzubringen versucht?

[kr_c5f]

Mir scheint, wir sind Zeuge einer tragischen Selbstdemontage.

[Ronald]

Kommt auf das System an. Bei der HP braucht man nur den Druck, der zum Anheben notwendig ist, da können die Federkugeln auch 50bar haben.

Ohne "Hebel" und senkrechten Federbeinen mit 60 mm Kolben wären das 15bar.

 

Ronald

[M. Ferchaud]

Ich würde die Federkugeln mal außen vor lassen, denn auch mit defekten Kugeln ohne Gasfüllung hebt und senkt sich eine HP - sowohl automatisch bei Be- und Entlastung, als auch manuell durch Zuführen oder Ablassen von Flüssigkeit.

Ich kann Nachvollziehen, dass der von außen eingebrachte Druck, um nur das Fahrzeug anzuheben, ohne zusätzliche Belastung eingebracht zu haben, höher sein muss als der Druck im Federungssystem. Die durch höheren Druck und damit Einbringen von Flüssigkeit erfolgte Arbeitsleitung ergibt das Anheben der Karosserie. Der Druck im Federungssystem ist nach der Höhenänderung (wohlgemerkt ohne Einbringen von Zusatzgewicht) wieder der gleiche wie davor.

Wie gesagt, ein Druckdiagramm wäre interessant.

Grüße

Henning

[Carsten]

Hallo Tim,

Wenn Du in ein offenes System (offen weil der FeZyl nach unten weg kann) mehr Öl drückst, erhöht sich kurz !!!! der Druck. Danach hebt sich die Karosse an, es stellt sich dasselbe ein wie vorher: Gaspolsterdruck = Öldruck unter dem Polster. Das geht so lange, wie Du nachschiebst, oder bis der Höhenanschlag erreicht wurde. Oder der Höhenkorrektor schließt, und damit den Nachschub stoppt. 

Hättest Du im Öl einen höheren Druck als den, der im Gaspolster herrscht, dann würde diese Differenz zum Anheben führen. Damit hatten wir ja angefangen- wir führen Öl unter Systemdruck dazu (sagen wir 175 bar), um den Gaspolsterdruck zu überwinden (sagen wir 35 bar).

Ergo hebt der Systemdruck bei offenem Höhenkorrektor die Karre an, bis der HK schließt, und dann stellen sich dieselben Druckverhältnisse wie vorher ein. Alles andere (Druck unter Gaspolster anders als Druck des Gaspolsters) führt immer zu einer Bewegung des Zylinders.

Bei Fahrzeugen mit variabler Achshebelgeometrie (DS) verändert sich diese Geometrie, und ist daher für das Gesamterlebnis zu berücksichtigen, bei Direktwegfederungen nicht (vermutlich bei BX und Co, habe da keine Erfahrungen).

 

Hast Du hingegen ein geschlossenes System, und drückst was dazu, steigt der Druck theoretisch ins Unendliche. Praktisch findet dann eine Zeitlang noch Kompression von Gasbläschen, enthaltenen Kleinresten oder Ausdehnung der Bauteile statt, und dann kracht es. Das gilt auch für den Fall der Höchststellung wenn der Systemdruckregler weil defekt nicht abschaltet- Du schiebst immer weiter Öl nach, aber der FeZyl kann nicht weg. Das Gaspolster reduziert sich in der Federkugel immer weiter bis nahe Null (und 175 ++ bar), die Pumpe liefert und liefert, bis es dann die Karosse verbiegt (erlebt an DS hinten). Da sind die Karosserieanschläge rausgerissen.

 

Carsten

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Carsten

[Ronald]

vor 9 Minuten, Carsten sagte:

Danach hebt sich die Karosse an, es stellt sich dasselbe ein wie vorher: Gaspolsterdruck = Öldruck unter dem Polster.

Da die Federkugeln radlastabhängig unterschiedlichen Fülldruck/Tarierdruck haben ( vorn mehr, hinten weniger) und in einer Hydraulik überall der gleiche Druck herrscht, kann das nicht stimmen.

 

Ronald

[Auto nom]

vor 13 Minuten, Ronald sagte:

Da die Federkugeln radlastabhängig unterschiedlichen Fülldruck/Tarierdruck haben ( vorn mehr, hinten weniger) und in einer Hydraulik überall der gleiche Druck herrscht, kann das nicht stimmen.

 

Ronald

Vorne und hinten sind zwei verschiedene Federungskreise. Zumindest ist das im BX so. Bremsdruck hinten kommt dort aus den hinteren Federkugeln. 

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Auto nom

[Carsten]

Nein,

Es herrscht nicht überall gleicher Druck. Jeweils pro Achse, nehmen wir mal die alten Viecher wie die DS als Referenz, trennt ein Höhenkorrektor das System vom Rest.

Von Pumpe über Hauptspeicher bis in die Bremse stimmt das mit dem "überall gleichen Druck". Der ist da überall gleich, und zwar gehorcht er nur ! der Abschaltbedingung im Druckregler. Das ist eine Metallfeder, die per Plättchen auf Länge getrimmt eine Kugel in ein Loch presst. Der Druck der Pumpe drückt die Kugel aus dem Sitz, und drückt Öl durch, gegen die Feder. Das ist das Druckregulierventil.

Aber der HK macht beim Erreichen der eigestellten Höhe (egal ob mittels Stabistange oder Koppelstange oder gar Elektromotörchen) genau da dicht, wo der Übergang vom zentralen Druck zum jeweiligen Rad-Druck herrscht.

Ergo ist jeweils vorn und hinten hinter den HK der Druck anders, nämlich gleich dem Druck, der dort in den Gaspolstern der Federkugeln herrscht.

Wäre er höher, höbe sich der Wagen an...weil der Zylinder nach unten ausweicht.

Ergänzend- die Pumpe schiebt also beim Hochfahren nach, bis das Fahrzeug seine Höhe leicht ! überschritten hat. Dann schließt der Korrektor. Und dann stellen sich die Drücke wieder ein.

Carsten

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Carsten

[Ronald]

Da gehe ich mit, aber ich habe mal wieder den Taschenrechner rausgeholt. Fülldruck Federkugel C5 vorn 57bar?

P = 5,7 N/mm², Kolbendurchmesser 80 mm, Fläche A somit 5027mm²

P = F/A, F= P x A

F = 28.651N; F = m x g

m = 2,9t

Etwas viel für eine Radlast oder?

Ronald

 

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Ronald

[Carsten]

Kolbendurchmesser 80 mm ? Das ist ja gigantisch.

Die beim SM haben D= 3.5 oder 4 cm.

Bitte auf Plausibilität prüfen. Das sind niemals 50 cm2.

Carsten

P.S- mal nachgerechnet:

D= 38 mm, dann R=19 mm, dann A= 1133mm2

Dann F= 5.7x1133= 6461 N

Dann 6461/9.81 = 658 Kilo.

Das passt ziemlich genau. 

Achtung, Hebelarm nicht vergessen. Wenn die das untersetzt haben, dann wird der Durchmesser des Zylinders eher größer gewählt sein müssen.

An den ca. 700 Kilo Eck-Traglast vorn pro Rad kommste nicht drumherum. 

Größere Hebel bewirken kleinere Losbrechmomente, aber bedingen längere Federwege, und damit bei höheren Fahrwerken (McP) eher ein Rollen um die Längsachse. Siehe dazu Harald's Jahrhundertposting zum CX. Daher die flache Silhouette und das niedrige Heck der DS bis zum CX.

Bei McP musste man Hydractive dazunehmen, es ging nicht mehr anders als das wegzuschalten.

Genial wäre eine dynamische Durchflussveränderung gewesen, Chevrolet Magnaride z. B.

 

Carsten

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Carsten

[Dieseltourer]

Der Kolbenstangendurchmesser ist beim IIIer C5 vorne 25 mm. Das ist auch gleichzeitig der Kolbendurchmesser, am Kolbenstangenende befindet sich sonst nur eine gelochte Führungsscheibe, die durchflutet wird.

[Carsten]

Also nix 80 mm....

Carsten

[Ronald]

Da habe ich mich wohl anhand des Bildes mit dem Durchmesser arg verschätzt

Bei 25 mm gibt es dann aber eine hohe "Ubersetzung": Last nur 285 kg.

Ich suche jetzt keine Ausflüchte, aber wirkt die Last nicht eher auf den gesamten Federbeinquerschnitt?

Ronald

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Ronald

[Dieseltourer]

Die Kolbenstange kommt von unten durch die Dichtbuchse und bewegt sich mit ihrer Führungsscheibe am oberen Ende auf und ab. Das Ölvolumen steht bis unten um die Kolbenstange herum. Was wirkt da als Kolbenfläche?

[jozzo_]

vor einer Stunde, Carsten sagte:

 

Genial wäre eine dynamische Durchflussveränderung gewesen, Chevrolet Magnaride z. B.

 

Carsten

Der C5 und der C6 haben das ja auch...

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von jozzo_

[Dieseltourer]

Dynamisch nur mit AMVAR bei den Sechszylinder-C6.

Hier der Federzylinder von C5 und C6, mit dem AMVAR-Ventil des C6 im Kopf.

Die Kolbenscheibe an der Kolbenstange ist gelocht, hat aber keine Dämpferventile.

 

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Dieseltourer

[M. Ferchaud]

vor 1 Stunde, Carsten sagte:

Bei McP musste man Hydractive dazunehmen, es ging nicht mehr anders als das wegzuschalten.

Das ging sehr wohl - siehe BX, XM mit normaler HP, Xantia mit normaler HP, C5 I und II mit normaler HP.

Im BX war das Rollen um die Längsachse sogar nur sehr gering ausgeprägt - bei 1,34 m Karosseriehöhe in Normalstellung, niedrigem Schwerpunkt und viel Kunststoff obenrum auch kein Wunder.

Am deutlichsten habe ich es in XM und C5 I / II wahrgenommen, die einen recht hohen Schwerpunkt ausweisen.

Grüße

Henning

[Ronald]

vor 33 Minuten, Dieseltourer sagte:

Die Kolbenstange kommt von unten durch die Dichtbuchse und bewegt sich mit ihrer Führungsscheibe am oberen Ende auf und ab. Das Ölvolumen steht bis unten um die Kolbenstange herum. Was wirkt da als Kolbenfläche?

Einschaltdruck Druckregler mindestens 140 bar (kp/cm³), Durchmesser 25 mm, Traglast 700 kg

Kugelvolumen 385 cm³ Tarierdruck 57bar, bei 140 bar sind 226 cm³ Öl in der Kugel.

Passt doch, bin noch nicht beratungsresistent.

Ronald

 

 

 

[Carsten]

Naja, man hätte anstatt des entsetzlichen Hydra-Hoppels H1 und H2 im XM mal gleich auf dynamisch verstellbare Löcher kommen sollen. Stattdessen hat man furchtbare Elektronik verwendet, um zustandsabhängig Kugeln dazu- oder wegzuschalten. 

Und im Ergebnis das ganze Auto ruiniert, die Verkaufszahlen sind ja recht eindeutig.

Ich hab meinen XM 1998 gekauft, ein 92er Break, und ab 98 hab ich mit vielen Leuten diskutiert, u. a. einigen Polen, die genaue Ideen hatten, wie das zu machen sei- das klang echt plausibel.

Carsten