Mal 'ne ganz blöde Hydropneumatik-Frage...

[EntenDaniel]

vor 54 Minuten, Tim Schröder sagte:

Das ist mir klar. Es spielt aber doch keine Rolle, ob der Druck im System "automatisch" über Zuladung oder Entladung verändert wird oder über eine Betätigung des Hebels. In beiden Fällen passiert das gleiche: Des Systemdruck wird angehoben oder gesenkt. Und hier wurde und wird vehement bestritten, dass sich der Druck überhaupt verändert, egal in welcher Stellung das Fahrwerk steht - das ist Unsinn. Genau so unsinnig ist die Behauptung / These, dass das Fahrwerk zwar einen erhöhten Druck braucht, um (egal ob beladen oder mit dem Hebel manuell) angehoben zu werden, dass dann aber der Druck auf mirakulöse Weise wieder verschwindet, das Fahrwerk aber trotzdem oben bleibt.

Ich schrieb nicht, daß der Druck verschwindet. Der Überdruck um das Fahrzeug hoch zu heben verschwindet. Das Gasvolumen und der Gasdruck bleiben in der Kugel identisch, da es in jeder Höhe nur die 900kg tragen muß. Also reicht es bei erreichter Höhe durch abbremsen des Zulaufs des Öls den normalen Tarrierdruck wieder einzuhalten. Der Druck ist bei jeder Höhe immer gleich, nur das Volumen des Öls ist immer ein anderer. Um 900kg zu tragen braucht es immer den selben Druck.

Die Drücke in der HP von Citroën sind nur vom Fahrzeuggewicht abhängig nicht von der Fahrzeughöhe. Genau so steht es auch in dem Citroën-Heft was ich zu Hause im Regal stehen hab.

Das mag bei Audi, Mercedes, Rols-Royce etc. anders sein, da dort die Hydraulik unterstützend zur nebenher bestehenden Federung dient und gegebenenfals auch gegen nen Federdruck der Stahlfeder arbeiten muß. Ein Citroën hat aber nur die HP, daher ist dort der Druck nur vom Fahrzeuggewicht abhängig.

 

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von EntenDaniel

[Tim Schröder]

vor 19 Minuten, Ronald sagte:

Die letzten 2 Seiten der Diskussion verstehe es nicht

Da bist Du offenbar nicht allein.

Und mit deiner Formel kommst Du nur weiter, wenn es die Federkugel nicht gibt. Die hat nämlich auch noch ein paar Formeln, die für die Berechnung des Drucks und der Kraft im System von Bedeutung sind. Die Federkugel (Gasfeder) hat  eine eigene Steifigkeit und Federkennlinie, die hier nicht einfach ignoriert werden kann. Das hängt u.a. von deren Volumen und dem Stickstoffdruck der Füllung ab.

Als  Faustformel kann man für den Druck in der Kugel sagen, dass  er  (ab einem Wert von über 10 bar) auf beiden Seiten annähernd gleich ist. Damit ist gemeint: Der Stickstoffdruck ist gleich dem Öldruck im System. Und wie soll bitte der Stickstoffwert im Speicher (Gasfeder) ansteigen, ohne dass das Gaspolster von der Membran zusammengedrückt wird?

[Ronald]

Wenn ich jetzt alle Federbeine (Kolbenstange 2) um 2 cm kürzen würde. Was ändert das am Systemdruck?

Lasse ich aber "2cm" Hydrauliköl ab ändert sich aber der Druck?

Ronald

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von Ronald

[EntenDaniel]

vor 8 Minuten, Tim Schröder sagte:

Als  Faustformel kann man für den Druck in der Kugel sagen, dass  er  (ab einem Wert von über 10 bar) auf beiden Seiten annähernd gleich ist. Damit ist gemeint: Der Stickstoffdruck ist gleich dem Öldruck im System.

Genau, und deshalb ist bei bei gleichbleibendem Fahrzeuggewicht der Öldruck immer gleich. Da der Gasfüllung egal ist, wie hoch der Wagen steht, denn die Höhe des Fahrzeugs hat keine Auswirkung auf die Gasfüllung.

 

 

[flursn]

Was ist denn hier los?!?!

Hätte ich gewusst, was ich hier lostrete, hätte ich mir die Frage verkniffen...

Ronald: Die Änderung der Geometrie am Federbein (Darum ging es mir hauptsächlich) dürfte nicht so krass spürbar sein. Wenn der wagen 3 cm zu tief liegt, spürst Du beim Versuch, am vorderen Kotflügel runter zu drücken, ein deutlich anderes Verhalten. 3cm Höhenunterschied können aber an der Achsschenkelgeometrie nicht so viel ausmachen. Man stelle sich den unteren Achsschenkel vor: Der hat eine Länge/einen Dreh-Radius von min. 30 cm. Nimm mal ein Lineal in dieser Länge, halte es an einem Ende Fest und bewege das andere Ende. Da kommt ein Horizontalbewegung von wenigen mm heraus. Das kann m. E. nicht zu einer spürbaren Verhärtung führen.

Ich glaube TorstenX1 hat die Lösung schon in einem der ersten Beiträge genannt:

Am 24.10.2016 at 20:49 , TorstenX1 sagte:

Das nennt sich eigentlich "hydraulischer Anschlag" statt "Hydraulik stop". Haben nicht alle Xantias, ist in Abhängigkeit von Motorisierung, Baujahr und was weiß ich verbaut. Die V6 und HDi haben es jedenfalls immer. Ich hab das Dokument was du verlinkt hast jetzt aber nicht angesehen. Jedenfalls verhindert es, daß das Federbein - es geht hier nur um die Federbeine, also vorne - am Ende des Stellweges abrupt aufschlägt. Bei zu tief liegendem Fahrzeug hat man dadurch bereits im eigentlich normalen Federweg eine starke Abbremsung beim Einfedern.

Ich würde gern mal ein Federbein mit hydraulischem Anschlag (neudeutsch "hydraulic stop" ) zerlegt sehen. Ich könnte mir vorstellen, dass da am Ende des Zylinders ein konischer Zapfen zu finden ist, wie in dieser Darstellung aus dem eingangs verlinkten Dokument:

[Ronald]

vor 12 Stunden, slowly35 sagte:

das beispiel mit den luftbalons hatte citroen soger mal in der werbung um das prinzip der federkugeln zu veranschaulichen. war meine ich eine ds mit orangenen luftbalons statt rädern.

 

http://www.garage2cv.de/petition-zum-erhalt-der-hydropneumatik-bei-citroen/

Ronald

[ds20hh]

Nur das dazu mit Bildchen und Physik ...

https://de.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatik

 

Beste Grüße

[Tim Schröder]

vor einer Stunde, EntenDaniel sagte:

Genau, und deshalb ist bei bei gleichbleibendem Fahrzeuggewicht der Öldruck immer gleich. Da der Gasfüllung egal ist, wie hoch der Wagen steht, denn die Höhe des Fahrzeugs hat keine Auswirkung auf die Gasfüllung.

 

 

Bei gleichbleibendem Gewicht und ohne Federbewegung ändert sich nichts am Druck. Federt das Fahrzeug ein, wird das Gas komprimiert und der Druck steigt geringfügig (ein paar bar, je nach Federweg) . Wird das Fahrwerk durch Ladung belastet, wird ebenfalls das Gaspolster (das Fahrwerk federt ja ein) komprimiert und der Druck steigt. Das Fahrwerk bleibt so lange tiefer bis der Öldruck durch die Pumpe so weit erhöht wird, dass das Gaspolster ausreichend komprimiert ist um den Kolben des Federzylinders wieder in seine Normalstellung zu bringen und dort ZU HALTEN. Der Druck bleibt dabei höher. IST DAS SO SCHWER ZU VERSTEHEN?

[flursn]

Tim, dass sich beim Beladen der Druck ändert, ist doch unbestritten. Der Druck ist aber in dem Augenblick schon höher, in dem die Ladung in das Fahrzeug gelegt wird. Wenn später der HK die Höhe korrigiert, ändert das nichts mehr am Druck im Zylinder.

Ich scheib es gern noch einmal:

Der Druck "p" im Hydraulikzylinder ist gleich die Gewichtskraft "Fg" ( = Masse "m" mal Erdbeschleunigung "g") geteilt durch die wirksame Fläche "A" des Kolbens im Zylinder.

Genau in dem Augenblick, in dem Du die Masse m veränderst, ändert sich der Druck im System. Das hat nichts mit der Höhe zu tun!

vor 48 Minuten, Tim Schröder sagte:

IST DAS SO SCHWER ZU VERSTEHEN?

Lies es hier nach:

https://de.wikipedia.org/wiki/Hydraulikzylinder#Kr.C3.A4fteberechnung

Die dort erwähnte Formel F = p x A musst Du nach p umstellen, dann bekommst Du p = F / A.

Und da bei unbeschleunigten Körpern alle Kräfte im Gleichgewicht sind, gilt F = Fg!

 

[flursn]

Wann sägt eigentlich endlich mal einer ein Federbein auf! Ich würde so gern mal das Anschlag-/Stop-Dingens sehen. :-D

[EntenDaniel]

flursn war schneller.

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von EntenDaniel

[chrissodha]

vor einer Stunde, Tim Schröder sagte:

 IST DAS SO SCHWER ZU VERSTEHEN?

scheinbar schon,  wenn man sich den ganzen thread durchliest.

worum geht's ?

[flursn]

vor 6 Minuten, chrissodha sagte:

worum geht's ?

Frag nicht...

[Ronald]

vor 29 Minuten, chrissodha sagte:

scheinbar schon,  wenn man sich den ganzen thread durchliest.

worum geht's ?

Warum darf man einen C5 nicht Tieferlegen?

Ronald

[Ronald]

Am ‎24‎.‎10‎.‎2016 at 13:39 , flursn sagte:

Warum wird eigentlich die Federung härter, wenn die Fahrzeughöhe nicht stimmt?

Warum fühlt sich die Federung also härter an, wenn das Fahrzeug zu niedrig ist. Es schlägt noch nicht an irgendwelchen Begrenzern an/auf, es lässt sich nur schwerer hinunter drücken.

Ich habe mal hier ein schönes Dokument

Eventuell "schalten" die Höhenkorrektoren die zusätzlichen Federkugeln ab, da nur in Normalstellung die Federung "weich" ist? ab S. 85 in dem verlinkten Dokument. Das passt dann auch zum Wiki-Satz: "... kann die Federung in ihrem Arbeitspunkt, der Idealhöhe, sehr weich ausgelegt werden".

https://de.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatik#Funktion

Ronald

 

[flursn]

Das ist natürlich auch möglich. Kann man die Elektroventile im C5 auch auf Langwelle im Radio hören?

Zur Erklärung:

Die Spulen der Ventile werden beim Xantia und XM nachdem Schalten mit einem Pulsweiten-Signal (Auch von außen hörbar) angesteuert. Zum Halten des Magnet-Ankers reicht weniger Leistung und so können die Spulen schwächer dimensioniert werden. Die Oberwellen des Signals sind auf KW hörbar.

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von flursn

[M. Ferchaud]

Ganz langsam überlegt und das Ganze theoretisch durchgespielt - ich gehe von Hydrponeumatik mit mechanischem Höhenkorrektor aus, aber auf H3 und Varianten trifft das genauso zu.

- Vor dem Start: Federungshydraulik druckfrei, Gasvolumina der Kugeln auf Tarierruck (angenommen 50 bar) . Höhenkorrektoreinlass offen.

- Start: Hydraulikpumpe fördert,drückt Flüssigkeit durch offenen Korrektoreinlass in die Federung.

- Druck steigt kontinuierlich an, Gaspolster wird komprimiert.Kurz nachdem Gasdruck und Öldruck gleich sind (= 50 bar), beginnt die Hebesequenz des Fahrzeugs.

- Druck steigt weiter an, bis das Fahrzeug soweit gehoben wurde, dass der Korrektor den Zugang schließt ( = Federsystemdruck 100 bar, rein theoretische Annahme, natürlich abhängig von der jeweiligen Achslast).

- Druck vor dem Korrektor steigt auf Maximaldruck, bis der Druckregler bei ca. 175 bar abschaltet. Der Druck in der Federung ist mit 100 bar niedriger als der Systemdruck mit 175 bar davor.

- Manueller Regulierhebel wird auf erste oder zweite erhöhte Position gestellt: Korrektor öffnet Einlass, Öl aus System strömt in die Federung ein - es wird ein Druckausgleich angestrebt. Dadurch erhöhen sich sowohl das Ölvolumen im Federungssystem als auch der Druck (angenommen auf 125 bar).

- Die Druckreserve aus dem Druckspeicher drückt Öl nach, bis der Minimalwert (135 bar) erreicht wird und der Regler die Druckzufuhr für die Pumpe öffnet. Diese fördert weiteres Öl nach und strebt 175 bar an, bis der Regler den Pumpeneinlass verschliesst.

- Das Öl wird so lange in den Federungskreislauf gedrückt, bis die eingestellte Position erreicht ist (bei angenommenen 125 bar) - das Korrektorventil schließt den Einlass, die Ölmenge verharrt. Der Druck (bei 125 bar) jedoch theoretisch auch, denn wohin sollte er auch entweichen?

 

Das heißt im Klartext: Während das Fahrzeug angehoben wird, wird physikalische Arbeit verrichtet. Diese Arbeit erfordert eine Krafteinbringung (theoretisch plus 25 bar), in diesem Fall durch den Druckspeicher und nach dessen aufgezehrter Reserve durch die Hydraulikpumpe. Die Krafteinbringung ist ein erhöhter Druck, der im Federungssystem bestehen bleiben müsste.

Insofern hätte Tim Recht.

 

Das bedeutet: Das Versteifen der Federung in erhöhter Fahrstellung resultiert aus geänderter Fahrwerksgeometrie, als auch aus erhöhtem Druck in der Federung.

Wird nun die Federung manuell auf Höchststellung gebracht, geht das Einlassventil des Korrektors ganz auf und bleibt auch offen, das heißt, der volle Systemdruck wird bis zu Abregel-Grenze eingebracht. Daher ist die Federung in Höchststellung knüppelhart, denn die Gaspolster der Federkugeln werden nun mit 175 bar Systemdruck beaufschlagt.

In hoher Stufe 1 und zwei federt das System hingegen noch merklich.

Fährt man mit verminderter Höhe, wird die Federung, wie zuvor erwähnt, weicher, da abgelassene Hydraulikmenge und ebenfalls abgelassener Druck den Gaspolstern mehr Ausdehnung = mehr Volumen ermöglichen. Dadurch verringert sich aber auch das "Entlastungspotential" der Federung, wodurch der hydraulisch implementierte Federweg kürzer wird. Gleichzeitig verringert sich die physikalische Länge des Einfederweges durch die geänderte Stellung der Radaufhängung gegenüber den Anschlagpuffern.

 

Korrekt?

Grüße

Henning

 

 

 

[Ronald]

Hier und in dem anderen Beitrag geht es um das Verhärten des Fahrwerks im abgesenkten bzw. tiefergelegtem Fahrzustand. Wie schon geschrieben widerspricht das der Druck~Höhe-Theorie.

Beim C5 läuft die Hydraulikpumpe nur bei Bedarf und ich bezweifle, dass das System ständig unter einem Druck von 135 bar steht.

135bar =13,5N/mm², das entspricht 12t auf einem Bierdeckel!

Ein C5 würde nicht mal 20bar erzeugen.

Ronald

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von Ronald

[M. Ferchaud]

Ohne Druck geht in der Hydropneumatik leider nix...

Die Federung wird im abgesenkten Zustand weicher, bis, wie gesagt, das Gaspolster völlig entspannt ist (= kein Ausfedern mehr) oder die Schwingarme am Gummipuffer anschlagen (= kein Einfedern mehr).

 

Grüße

Henning

[M. Ferchaud]

PS.: Zweifeln darfst Du gerne, aber die Realität sieht anders aus...

[Gerd Kruse]

um mal Licht ins Dunkel zu bringen, lassen wir Einflüsse der Fahrwerksgeometrie unberücksichtigt und selbstverständlich liegt die Federung nicht an den Anschlägen.

Dann gilt ganz schlicht: Das Fahrzeuggewicht bestimmt den Druck und die Fahrzeughöhe das Ölvolumen im Federungssystem.

Gruß Gerd

[Dr.Jones]

Am 25.10.2016 at 20:27 , Tim Schröder sagte:

Natürlich ändert sich dann der Druck. Wie sollte die Höhenänderung sonst möglich sein? Ich umgehe mit dem Hebel doch nur das Gestänge des Regelventils zum Stabilisator. Technisch passiert aber das gleiche: Das Regelventil ermöglicht Zulauf oder Ablauf von Öl in oder aus dem Federspeicher. Womit sich auch der Druck verändert.

Wenn der Druck im Federkreis durch anheben steigen und durch absenken sinken würde, könnte man im Umkehrschluss durch Reduzierung des Druckes (im Federkreis) die Radlast absenken bis der Wagen schwebt! vielleicht ist das ja auch mit dem Vergleich mit dem Magic Carpet gemeint?!

Man kann es alles auch andersrum erklären: Der Druck im Federkreis ist immer proportional zur Radlast (oder besser noch Achslast) und die ist eben (im statischen Fall) nur abhängig von der Fahrzeugmasse. Kann man sich doch super erklären, wenn man sich überlegt wo die Kraft eingeleitet wird und über welchen Hebel sie übertragen wird usw. Letztendlich landet sie am Federzylinder und wird da über die Fläche zum Druck.

[Dr.Jones]

vor 2 Stunden, M. Ferchaud sagte:

- Manueller Regulierhebel wird auf erste oder zweite erhöhte Position gestellt: Korrektor öffnet Einlass, Öl aus System strömt in die Federung ein - es wird ein Druckausgleich angestrebt. Dadurch erhöhen sich sowohl das Ölvolumen im Federungssystem als auch der Druck (angenommen auf 125 bar).

- Die Druckreserve aus dem Druckspeicher drückt Öl nach, bis der Minimalwert (135 bar) erreicht wird und der Regler die Druckzufuhr für die Pumpe öffnet. Diese fördert weiteres Öl nach und strebt 175 bar an, bis der Regler den Pumpeneinlass verschliesst.

- Das Öl wird so lange in den Federungskreislauf gedrückt, bis die eingestellte Position erreicht ist (bei angenommenen 125 bar) - das Korrektorventil schließt den Einlass, die Ölmenge verharrt. Der Druck (bei 125 bar) jedoch theoretisch auch, denn wohin sollte er auch entweichen?

 

Das heißt im Klartext: Während das Fahrzeug angehoben wird, wird physikalische Arbeit verrichtet. Diese Arbeit erfordert eine Krafteinbringung (theoretisch plus 25 bar), in diesem Fall durch den Druckspeicher und nach dessen aufgezehrter Reserve durch die Hydraulikpumpe. Die Krafteinbringung ist ein erhöhter Druck, der im Federungssystem bestehen bleiben müsste.

Insofern hätte Tim Recht.

 

 

Korrekt?

Grüße

Henning

 

 

 

Nein, leider nicht. Du darfst Dich davon nicht beeindrucken* lassen, dass die Pumpe da was in die Federzylinder ,,reindrückt". Stell Dir einfach vor Du würdest den Federzylinder kurz aufmachen und etwas Öl reinkippen und schnell wieder zumachen. Das erklärt aber eigentlich das von Ronald eingestellte Bild der HP-Systems ganz gut. Die Ölsäule kann man sich auch als Stange vorstellen (auch schonmal erwähnt), oder man stellt sich vor von der Kolbenstange ein Stück abzusägen. Übrigens herscht in der Kolbenstange auch ein Druck (proportional zum Druck im Federzylinder).

Die Arbeit, die durch die Pumpe beim Hochfahren verrichtet wird, steckt in der geänderten Lageenergie gespeichert.

*wenn man beeindruckt wird, steigt dann irgendwo der Druck?

[Auto nom]

vor 3 Stunden, M. Ferchaud sagte:

Korrekt?

Grüße

Henning

 

 

 

Der Öldruck kann m. E. nur steigen, wenn es aufgrund der Fahrwerksgeometrie noch einen mechanischen Widerstand zu überwinden gilt. Wenn der überwunden ist und die gewünschte Höhe erreicht ist, dann herrscht wieder der Druck vor der Höhenänderung. 

[jozzo_]

vor 25 Minuten, Auto nom sagte:

Der Öldruck kann m. E. nur steigen, wenn es aufgrund der Fahrwerksgeometrie noch einen mechanischen Widerstand zu überwinden gilt. Wenn der überwunden ist und die gewünschte Höhe erreicht ist, dann herrscht wieder der Druck vor der Höhenänderung. 

Das merkt man am besten daran wenn man einen Citroen bei laufenden Motor an einem Ende runterdrückt. Der Wagen gibt schön weich nach. Dann stellt man den Wagen in die Höchstposition und drückt wieder am selben Ende runter. Und wenn der Wagen dann nicht mehr weich nachgibt muß man eine Sinnestäuschung haben denn es herrscht ja wieder der Druck vor der Höhenänderung

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von jozzo_