Mal 'ne ganz blöde Hydropneumatik-Frage...

[Ronald]

Bei Höchststellung sind alle Federbeine am mechanischen Anschlag bevor die Pumpe abschaltet bzw. das Ventil öffnet, so dass das Öl in die Federkugeln gedrückt wurde und das Gasvolumen komprimiert hat. Das hat eine Verhärtung zur Folge.

Ronald

[Auto nom]

vor 28 Minuten, jozzo_ sagte:

Das merkt man am besten daran wenn man einen Citroen bei laufenden Motor an einem Ende runterdrückt. Der Wagen gibt schön weich nach. Dann stellt man den Wagen in die Höchstposition und drückt wieder am selben Ende runter. Und wenn der Wagen dann nicht mehr weich nachgibt muß man eine Sinnestäuschung haben denn es herrscht ja wieder der Druck vor der Höhenänderung

In der Höchstposition eines Zentralhydraulikers "schaltet der Höhenkorrektor nicht mehr ab". 

[jozzo_]

vor 13 Minuten, Ronald sagte:

Bei Höchststellung sind alle Federbeine am mechanischen Anschlag bevor die Pumpe abschaltet bzw. das Ventil öffnet, so dass das Öl in die Federkugeln gedrückt wurde und das Gasvolumen komprimiert hat. Das hat eine Verhärtung zur Folge.

Ronald

Was kann das Gasvolumen komprimieren wenn doch gesagt wird "es herrscht ja wieder der Druck vor der Höhenänderung" . Wenn der Druck gleich ist ist auch das Gasvolumen gleich groß wie vorher, oder nicht?

[M. Ferchaud]

Damit will Ronald sagen, dass in den drei Fahrstufen nur Mengenänderungen, in der Höchststellung durch das nicht mehr schließende Korrekturventil jedoch tatsächlich eine Druckänderung erfolgt. Daher die dann "harte" Federung.

Alle übrigen auf meine Ausführungen hin erstellten Antworten kann ich nachvollziehen. Wäre interessant, mal ein Druckdiagramm zu erstellen, und zwar vor, während und nach Höhenregulierung ohne zusätzliche Beladung.

Grüße

Henning

[Ronald]

Tim hat schon den ersten Versuchsaufbau fertig

 

[EntenDaniel]

vor 1 Stunde, jozzo_ sagte:

Was kann das Gasvolumen komprimieren wenn doch gesagt wird "es herrscht ja wieder der Druck vor der Höhenänderung" . Wenn der Druck gleich ist ist auch das Gasvolumen gleich groß wie vorher, oder nicht?

Das Gasvolumen wird komprimiert, wenn die Karosse an den Anschlag gedrückt wird und weiter Öl in den Federzylinder gepumpt wird.

Karosse schwebend: Wenn man Öl in den Federzylinder pumpt, drückt das Öl gegen das Gaspolster. Das Gaspolster will aber nicht komprimiert werden und die Karosserie wird hochgedrückt. Die Druckenergie des einströmenden Öls wird quasi so lange ausgeglichen, bis die Karosserie so weit oben ist, das die Drücke zwischen Ölsäule und Gaspolster identisch sind. Das passiert auf jeder Höhe - es ändert sich so nur das Volumen an Öl.

Karosse auf Anschlag: Es kann erst ein überhöhter Druck auf der Ölseite entstehen, wenn das Gaspolster nicht im Stande ist die Karosse zu heben. Wenn die Karosse bis auf Anschlag hochgefahren wird, kann das Öl den Druck nicht mehr über eine Hebung der Karosse ausgleichen. Ergebnis: Das Öl komprimiert das Gaspolster.

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von EntenDaniel

[Wurzelsepp]

vor 5 Minuten, EntenDaniel sagte:

Wenn man Öl in den Federzylinder pumpt, drückt das Öl gegen das Gaspolster. Das Gaspolster will aber nicht komprimiert werden und die Karosserie wird hochgedrückt. Die Druckenergie des einströmenden Öls wird quasi so lange ausgeglichen, bis die Karosserie so weit oben ist, das die Drücke zwischen Ölsäule und Gaspolster identisch sind. Das passiert auf jeder Höhe - es ändert sich so nur das Volumen an Öl.

Es kann erst ein überhöhter Druck auf der Ölseite entstehen, wenn das Gaspolster nicht im Stande ist die Karosse zu heben. Wenn die Karosse bis auf Anschlag hochgefahren wird, kann das Öl den Druck nicht mehr über eine Hebung der Karosse ausgleichen. Ergebnis: Das Öl komprimiert das Gaspolster.

passend dazu dann nur noch eine Frage: Warum ändert sich der Ölstand im Ausgleichsbehälter, je nach Fahrzeughöhe ?

Danke Daniel.

[EntenDaniel]

Beim Hochfahren der Karosse wird das Öl vom Ausgleichsbehälter per Pumpe in die Federzylinder gepumpt. Beim Absenken der Karosse wird das Öl durch das Fahrzeuggewicht aus den Federzylindern wieder zurück in den Ausgleichbehälter gedrückt.

[Ronald]

vor 7 Stunden, EntenDaniel sagte:

Die Druckenergie des einströmenden Öls wird quasi so lange ausgeglichen, bis die Karosserie so weit oben ist, das die Drücke zwischen Ölsäule und Gaspolster identisch sind.

Die Federkugeln haben aber unterschiedliche Fülldrücke: 35 bis 75bar. Der Druck in einer Hydraulik ist aber überall gleich. Der Höhenkorrektor steuert den Zugang.

 Ronald

[EntenDaniel]

Ja, der steuert den Zugang; der Höhenkorrektor fungiert, wie ein Ventil. Hab mich vielleicht nicht gut ausgedrückt. Mit Ölsäule meinte ich, das Öl, das hinter dem Korrektor im Federzylinder drin ist.

Vor dem Höhenkorrektor hat das Öl 140-175bar. Der Höhenkorrektor dosiert so lange Öl in den Federzylinder, bis das Fahrzeug die Wunschhöhe erlangt hat. Ist das gewünschte Ölvolumen im Federzylinder, macht der Korrektor zu. Hinter dem Höhenkorrektor hat das Öl bei schwebender Karosserie den gleichen Druck wie das Gaspolster; je nach Federkugel zwischen 35-75bar.

 

 

 

[Carsten]

Da kommen auch noch die Hebelwege der Schwingarme dazu....d.h. es entsteht ein Effektivmoment, zu bilden aus Gaspolsterdruck x Hebelumsetzung.

Und sobald der Hebel sich ändert, weil er schräger steht als sonst, kommt sozusagen seine Projektion auf die Ebene, also sin(@)xLänge zum Tragen : er wird beim Heben z. B. kürzer, aus ------ wird dann halt / , und damit hebelarmseitig nur noch --. 

Und das ist die Härteänderung, die man merkt.

Natürlich hat Mages damals Hebellänge und Druck und die Dämpferplättchen aufeinander abgestimmt, um jeweils eine gute (recht niedrige) Eigenfrequenz zu erreichen. Das ging, auch mangels Computern, sicherlich nur in endlosen Fahrreihen und Intuition...

Carsten

 

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Carsten

[jozzo_]

vor 11 Stunden, Ronald sagte:

Bei Höchststellung sind alle Federbeine am mechanischen Anschlag bevor die Pumpe abschaltet bzw. das Ventil öffnet, so dass das Öl in die Federkugeln gedrückt wurde und das Gasvolumen komprimiert hat. Das hat eine Verhärtung zur Folge.

Ronald

Gehst halt nur auf die Zwischenhöhe.

Nix ist am Anschlag und wieso verhärtet der Wagen dann?

[Carsten]

Jozzo, steht doch genau über Deinem Post.

Der Druck im Zyl ist wie vorher, nur die Hebelarme sind auf den höheren Stufen unterhalb des Höchstanschlages in anderem Winkel. Denk mal an DS hinten, gezogene Lenker, wie schräg die sich dann stellen.

Übrigens noch ein Hinweis zum Druck am Korrektor: Pumpenseitig das, was im Hauptdruckspeicher / Pumpen-System anliegt, bis 175 halt. Beim Öffnen geht das Öl durch, kurzzeitig im Zylinder eben auch mehr als normal, aber dann macht der HK zu. Wo bleibt der Druck, den wir da eben noch hatten- ganz einfach, Lecköl. Das sind vielleicht 2-3 ccm.

In der Realität wird die Höhenvorgabe des Hk ganz leicht übersteuert, der HK macht zu während es hebt, dann fehlt Nachschub, es stellt sich wieder der Gaspolster-Gegendruck ein, und was dann zuviel an Druck da ist, verschwindet über den Lecköl-Weg. 

Carsten

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Carsten

[jozzo_]

vor 14 Minuten, Carsten sagte:

Jozzo, steht doch genau über Deinem Post.

Der Druck im Zyl ist wie vorher, nur die Hebelarme sind auf den höheren Stufen unterhalb des Höchstanschlages in anderem Winkel. Denk mal an DS hinten, gezogene Lenke, wie schräg die sich dann stellen.

 

Blöd wie ich bin denke ich an ein Federbein vorne wie bei BX, Xantia oder XM und suche dort vergeblich den Hebelarm.

Stellt man das Auto per Hebel ein wenig höher wird die Federung härter.

Das ist bei weit ausladenden Schwingen so und auch bei geraden Primitivaufhängungen so

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von jozzo_

[Ronald]

vor einer Stunde, jozzo_ sagte:

Gehst halt nur auf die Zwischenhöhe.

Nix ist am Anschlag und wieso verhärtet der Wagen dann?

Beim C5 gibt es diese auf 40km/h begrenzten Zwischenhöhen. Meine bereits geäusserte Vermutung ist, dass dann die Verbindung zwischen den Kugeln und zum Härteregler (1 Kugel vorn, 2 Kugeln hinten) gekappt ist.

Ronald

[jozzo_]

vor 6 Minuten, Ronald sagte:

Beim C5 gibt es diese auf 40km/h begrenzten Zwischenhöhen. Meine bereits geäusserte Vermutung ist, dass dann die Verbindung zwischen den Kugeln und zum Härteregler (1 Kugel vorn, 2 Kugeln hinten) gekappt ist.

Ronald

 

Ganz ohne Kappmöglichkeit und ohne Härteregler waren DS, GS, BX etc und was war da? 

Ssie wurden auch härter bei der Zwischenhöhe

[Ronald]

In dem Link zum Xantia aus dem ersten Beitrag habe ich keine Erklärung zur Funktionsweise des Höhenverstellhebel gefunden. Da gibt es aber auch einen Hydractive-Rechner.

http://www.citroenkerho.fi/xantia/pdf/ohjeet/Hydractive_2.pdf

Eventuell finde ich in dem Link von auto-nom zum GS was.

Am Druck liegt es nicht, der ändert sich nicht.

http://www.andre-citroen-club.de/forums/topic/7684-noch-ne-verständnisfrage-höhenkorrektor-und-komfort/?do=findComment&comment=63309

Ronald

 

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von Ronald

[Ronald]

Hier der Link von auto-nom: http://www.gs-gsa-ig.de/gs-gsa/Citroen GS GSA Hydraulik/Hydraulische Anlage Citroen GS GSA.htm#Federung

Ronald

 

[Carsten]

Also kann man die von jozzo angesprochene Frage am BX beantworten: McP, aber kein Hydraktiv.

Also: verhärten diese Kisten bei etwas erhöhter Position ?

Carsten

[Auto nom]

vor einer Stunde, Carsten sagte:

Also kann man die von jozzo angesprochene Frage am BX beantworten: McP, aber kein Hydraktiv.

Also: verhärten diese Kisten bei etwas erhöhter Position ?

Carsten

Der BX wird härter, je höher die Bodenfreiheit eingestellt ist. 

[Ronald]

vor 6 Stunden, Ronald sagte:

In dem Link zum Xantia aus dem ersten Beitrag habe ich keine Erklärung zur Funktionsweise des Höhenverstellhebel gefunden. Da gibt es aber auch einen Hydractive-Rechner.

http://www.citroenkerho.fi/xantia/pdf/ohjeet/Hydractive_2.pdf

S.47 mittels Gestänge werden die Lagerpunkte der Höhenkorrektoren verstellt.

Ronald

[Carsten]

Der Querlenker, dessen Auslenkung da passiert, ist oben im Bild gut zu sehen.

Frage: sicher sind die Querlenker dort in Gummi gelagert ? Wenn das fest ist, und ich verdrehe es in eine Richtung, übe also Scherkräfte in Drehrichtung im Gummi aus, dann muss ich genau diese Verdrehung wieder zurückdrehen, und damit auch genau diese Scherkräfte beim Einfedern zusätzlich zur normalen Federrung aufbringen.

 

Es bilden sich daher folgende Kräfte beim Einfedern aus:

Normal: Federung plus Gummi aus Null-Lage 

Hochgefahren: Federung plus Gummi aus Verdrehlage zurückdrehen plus Ausgleich des verringerten Hebelarms wegen sin(@)xLänge.

Das könnte die Gesamtverhärtung erklären. Es wird noch federn, aber nicht mehr so gut.

 

Ich probier das am SM nachher mal aus, wie es dort ist. Da fehlt die Gummikomponente, stattdessen ist mutmaßlich der Hebelarmeffekt größer.

 

Carsten

[TurboC.T.]

Ich bin eigentlich ganz sensibel, was das Federungsverhalten meiner beiden XM angeht. Aber kürzlich bin ich aus Versehen 10 km Landstraße, also 80-100 km/h, mit dem Verstellhebel kurz vor der erhöhten (nicht höchsten!) Position gefahren. Nix gemerkt.

Ok, es war spät und ich war müde. 

Innerorts bei niedrigeren Geschwindigkeit und beim Überfahren von Kanaldeckeln fiel mir auf, dass er irgendwie recht hölzern federt. Hinten aber mehr als vorne. Erst das durch die veränderte Achsgeometrie hervorgerufene Geeiere über die Vorderachse beim Wenden erinnerte mich, mal auf den Höhenverstellhebel zu schauen  

Soll heißen: so bockhart ist die Federung etwas über Normalstellung noch nicht. Und wenn, dann hinten eher als vorne. Zumindest für meinen Geschmack. Anzumerken ist auch noch, dass mein TCT rundherum mit Comfortkugeln und vorne mit der größeren (500ccm?) Hydractive-Kugel bestückt ist. Also sehr weich 

 

 

[TorstenX1]

vor 31 Minuten, TurboC.T. sagte:

Ich bin eigentlich ganz sensibel, was das Federungsverhalten meiner beiden XM angeht. Aber kürzlich bin ich aus Versehen 10 km Landstraße, also 80-100 km/h, mit dem Verstellhebel kurz vor der erhöhten (nicht höchsten!) Position gefahren. Nix gemerkt.

Mein Activa ist so "getunt" daß er bei Hebelstellung "erhöhte Fahrposition" vorn und hinten lediglich ca. 4 cm aufsteigt. Auf dieser Höhe ist er weicher als auf Normalstellung. Wobei anzumerken ist, daß ein Activa 2 cm tiefer liegt als ein normaler Xantia. Daß er weicher ist, liegt daran, daß der hydraulische Anschlag beim Einfedern später ereicht wird. Beim leichten Herunterdrücken per Hand merkt man rein gar nichts von der Höhenänderung.

Es passiert mir häufiger, daß ich auf erhöhter Fahrstellung fahre und das erst nach dutzenden von Km am schwammigen Fahrverhalten merke... oder aber an der nicht mehr passenden Schweinwerfereinstellung, denn er steigt derzeit vorn etwas mehr auf als hinten.

Ein nicht "getunter" Xantia hingegen wird bei Hebelstellung "erhöht" bereits gegen die oberen Federungsanschläge gedrückt und hat deswegen einen zu hohen Druck und keine Federung mehr. Konstruktionsfehler, einfach zu beheben, aber Citroen hat es die Jahre über nicht getan.

Die Verhärtung der Federung bei anderen Konstruktionen mit Schwingarmen oder Doppelquerlenkern vorn dürfte wohl von der Änderung der Hebeluntersetzung bei Änderung der Fahrzeughöhe kommen.

 

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von TorstenX1

[flursn]

Da habe ich auch schon mit geliebäugelt. Allerdings dachte ich an 2 cm. So dass die Fuhre quasi wie ein normaler Xantia federt.
Habe auch schon mal auf eine Zwischenstellung gestellt, funktioniert aber irgendwie nicht richtig.

Viele Grüße, Torsten