MoS2-Zusatz im LDS (oder LHM)

[kr_c5f]

vor 48 Minuten, Pallas D sagte:

Der C5-I wurde übrigens im Oktober 2017 durch einen C5-III HDI 165 Tourer (Bj. 2014) ersetzt.

Danke! Rückmeldungen sind wichtig, um von den Vorteilen zu überzeugen und möglichst viele Hydrauliken von der Verschleißminderung profitieren zu lassen.
Ist notiert und kommt in die nächste Liste.

Bearbeitet 28. April 2018 von kr_c5f

[XM_Boris]

vor 3 Stunden, kr_c5f sagte:

Ja, so fährt der C6 sich halt ab Werk. AMVAR hat vor allem die Straßenlage verbessert, weniger den Komfort.
Aber das muss ja nicht so bleiben. Hatten diese Rückmeldungen bei Dir keine Neugierde geweckt, eine gewisse Verbesserungsmöglichkeit auszuprobieren?

• „Insgesamt ist das Auto sehr viel weicher geworden, und es ist ein besseres Schwebegefühl." (stony246)
• „Die Fahrtverhinderungshückel in unserer Siedlung werden besser genommen (Schläge nicht so hart und im Klang leiser), auf Strecke schwingt er beim Einfedern kaum noch nach, fühlt sich an wie vorher beim Einschalten des Sportmodus.“ (Jürgen)
• "Leichtes und mittleres Flickwerk in der Straße sind kaum noch wahrnehmbar. Das wippen und schwimmen ist nicht mehr vorhanden." (jeme)

Nö, so frustriert bin ich auch nicht, dass ich das probieren möchte.

Edit: außerdem habe ich kein AMVAR.

Bearbeitet 28. April 2018 von XM_Boris

[kr_c5f]

vor 26 Minuten, XM_Boris sagte:

Nö, so frustriert bin ich auch nicht, dass ich das probieren möchte.

Na, dann weiter viel Freude am "unausgeglichenen Schaukeln und Stuckern"!

[Sven F.]

AMVAR verbessert den Komfort sehr wohl deutlich - verglichen mit den 4-Zylinder C6 und C5.

Konterkariert wird das Ganze von der besagten Reibung und der Vorderachsgeometrie, die zwar eine Pseudo-Doppelquerlenkerachse mit entkoppeltem Achsschenkel ist, jedoch eben keine echte Doppelquerlenkerkonstruktion a la CX mit entsprechendem Hebelarm zwischen Achsschenkel und Federzylinder. Die Radbewegung wird vielmehr 1:1 an den Zylinder übertragen, wie bei BX/XM/Xantia/C5 I. 

 

[kr_c5f]

vor 21 Stunden, ACCM Fabian Joos sagte:

... keine echte Doppelquerlenkerkonstruktion a la CX mit entsprechendem Hebelarm zwischen Achsschenkel und Federzylinder. Die Radbewegung wird vielmehr 1:1 an den Zylinder übertragen, wie bei BX/XM/Xantia/C5 I.

Ja, wat denn nu?

Am 11.6.2016 at 00:31 , Ulrich T sagte:

Einspruch. Weshalb wurde erst mit dem C6 und später dem C5 III wieder ein exquisites Federungsverhalten erzielt? Wegen der dort wieder verbauten Doppelquerlenker. ... Die Theorie lautet, dass bei McPherson-Aufhängungen, weil das Federbein Aufgaben der Radführung übernimmt und deshalb nah am Rad angelenkt ist, die Vertikalbewegung des Rades mit einem sehr geringen Hebel an das Federelement weitergegeben wird. Bei den Doppelquerlenkern dagegen erfolgt die Anlenkung des Federzylinders relativ mittig durch den oberen Querlenker, also über eine größeren Hebel.

[Wurzelsepp]

Am 28.4.2018 at 20:27 , kr_c5f sagte:

Na, dann weiter viel Freude am "unausgeglichenen Schaukeln und Stuckern"!

Der C6 ist ja, wegen der langen Pause dazwischen (oder auch nicht) das ideale Gefährt, um ehemaligen oder noch- Xm- Fahrern das Gefühl zu geben, sie müßten den zumindest mal gefahren sein. Länger ist latürnich immer besser, also einen kaufen. 

Gegen solche Gefühle kommt man ja nicht an, vor allem nicht wenn man schon länger in der Cit-Schleife fährt. (ich hatte auch  echt große Probleme, meinem "Glauben" mit der Realität beizukommen. Jetzt aber bitte nicht falsch verstehen. So lange alles am Fahrwerk funktioniert, wie es die Ingeniöre vorgesehen haben, sind die Hydrauliker fast überirdisch, was ich ja selbst auch erlebt habe, aber...

Einfacher gesagt,

Boris möchte nicht "klein beigeben" und sich mittels "fraglicher" Ersatzschmierung das Gewissen belügen, sondern den Hobel verstehen, die Probleme beseitigen und ein Auto fahren, welches so funktioniert wie der Hersteller es vorgesehen hat.

[kr_c5f]

vor 22 Stunden, ACCM Fabian Joos sagte:

AMVAR verbessert den Komfort sehr wohl deutlich - verglichen mit den 4-Zylinder C6 und C5.

Da ich selbst nie einen C6 gefahren habe, kann ich mich nur auf die Berichte hier stützen. Meinem bisherigen Eindruck nach ist dies die Mehrheitsmeinung:

Am 28.8.2017 at 01:25 , TorstenX1 sagte:

Der Komfort ist bei Geradeausfahrt ohne Ausweichmanöver durch Amvar nicht verändert. Man fährt einfach nur sicherer.

Das erscheint mir durchaus plausibel. Sicher wollten sie mit der Möglichkeit, die hydraulische Dämpfung auf null herunterzuregeln, maximalen Komfort ermöglichen.
Das hat wegen der inhärenten, nicht regelbaren Reibungsdämpfer aber halt nicht geklappt:

 

Bearbeitet 2. Mai 2018 von kr_c5f

[kr_c5f]

vor 34 Minuten, Wurzelsepp sagte:

... und ein Auto fahren, welches so funktioniert wie der Hersteller es vorgesehen hat.

Das ist genau das Problem: So wie vom Hersteller vorgesehen kann es nicht optimal funktionieren. Bei jeder Unebenheit auf's Neue den Berg der Striebeck-Kurve in voller Höhe zu überwinden - naja, wer unbedingt will, kann das natürlich machen und meinetwegen auch noch stolz drauf sein. Aber wozu?

Bearbeitet 2. Mai 2018 von kr_c5f

[TorstenX1]

Ich werfe mal einen wahrscheinlich wirklich wichtigen Punkt beim Komfort in den Raum: Die Lager des vorderen Stabilisators. Beim Xantia sind die gerne mal regelrecht verbacken mit den Stabis, so daß der Stabi nicht frei in den Lagern drehen kann, sondern die Gummis der Stabilager bei Bewegungen mitnimmt. Neulich habe ich bei einem Xantia Break eben diese Lager mit Silikonfett geschmiert, und der Effekt ist offenbar sehr deutlich. Bei meinem Activa hatte ich vor Jahren gleiches gemacht, das könnte erklären warum er für einen Activa excellent federt, und für einen Xantia an sich immer noch hervorragend.

Bearbeitet 2. Mai 2018 von TorstenX1

[kr_c5f]

OK, danke. Das nehme ich in die Liste der relevanten Einflussfaktoren auf.

Es setzt aber natürlich hinreichend Zeit zum Festbacken voraus. Wenn z.B. ein C5 ab Werk zitterte und Kanaldeckel an die Insassen durchreichte, muss man wohl doch woanders suchen.

[TorstenX1]

Bei Xm und Xantia gibt es immer mal wieder Exemplare, die außergewöhnlich gut federn, es ist ein Ansatzpunkt den man im Auge haben sollte.

[Sven F.]

vor 48 Minuten, TorstenX1 sagte:

Ich werfe mal einen wahrscheinlich wirklich wichtigen Punkt beim Komfort in den Raum: Die Lager des vorderen Stabilisators. Beim Xantia sind die gerne mal regelrecht verbacken mit den Stabis, so daß der Stabi nicht frei in den Lagern drehen kann, sondern die Gummis der Stabilager bei Bewegungen mitnimmt. Neulich habe ich bei einem Xantia Break eben diese Lager mit Silikonfett geschmiert, und der Effekt ist offenbar sehr deutlich. Bei meinem Activa hatte ich vor Jahren gleiches gemacht, das könnte erklären warum er für einen Activa excellent federt, und für einen Xantia an sich immer noch hervorragend.

@Torsten:

Ist ein Tausch der Stabilager schwierig?

Habe ein Paar neue von Sasic für meinen Activa beschafft, die Originalteile sind ja NFP.

Silikon hilft natürlich vorübergehend.

Werde den Punkt in meine Liste aufnehmen wenn ich mein Schätzchen am 28. zu Dir bringe .

LG

Fabian

[TorstenX1]

vor 9 Minuten, ACCM Fabian Joos sagte:

@Torsten:

Ist ein Tausch der Stabilager schwierig?

Nein. Beide Koppelstangen aushängen, links und rechts jeweils eine Schraube lösen die gleichzeitig die Schellen der Stabilager und den Querlenker halten, dann kann man die Lager herausfummeln.

[Dr.Jones]

Es war mir bis eben gar nicht klar, dass der Stabi sich im Gummi frei drehen können sollte. Aber wenn man sich vor Augen führt, dass frühe BX als Stabilager noch Wälzlager hatten, wird es klar.

[Kwashiorkor]

Kriegt man das Stabilager im eingebauten Zustand gefettet?

[Dr.Jones]

@kr_c5f: Du hast hier mal eine interessante Citroen Beschreibung der HP aus den 70-80ern verlinkt. Weil es dort so beschrieben ist, nimmst Du auch an, dass Druck- und Zugstufen der Dämpfung der HP (realisiert durch die Plättchen im Kugelhals) gleich sind.

(Ich habe extra die letzten 10 Seiten durchsucht, finde aber den Beitrag nicht mehr wieder.)

Seit XM und Xantia ist das aber wohl nicht mehr so:

Thomas Belignè:

Zitat

Dampers of all vehicles are specific, and that's especially true with C5 dampers that are a huge evolution of Xantia's ones.

Basically a damper is made of
- a hole of a certain diameter to absorb low frequencies (big ondulations...). The bigger the hole the softer the sphere.
Exemple : Hydractive spheres, diameter is typically 0.8mm, instead of 1.5mm for non-hydractive ones. It means that there is 4 times more room for lhm to go throuh the non-hydractive sphere, it will be much softer (LHM will go through the damper easily).

However, high frequencies (small things on the road, connection between two roads...) Are not filtered with this alone, because of fluid dynamics laws. Even with 1.5mm, the central hole appears as a plug for this kind of small glitch.

That's why there is a stack of 2 to 4 calibrated iron plates (washers) hiding bigger holes. For this kind of vibration, these plates will be deformed by LHM and they will filter it.
This plate combination is really special. There are several kinds of plates with different thickness. Engineers have determined a specific combination of number and thicknesses to give the behaviour they want to give, and for XM, Xantias and later cars it's not necessarily the same on both sides of the damper (one side for compression, the other one for release).

Surprisingly the plate combination of Hydractive cars is softer than non-hydractive : there is, if I recall correctly, 3 compression plates instead of 4. Which means less effort to go through this stack.

 

That explains the différence between spheres that look apparently close (same pressure and volume, same damper hole diameter... But very different holding : see the difference between XM V6 and Activa V6 spheres).

Well, C5 evolution are a huge evolution of it.
The central hole is basically replaced by a cone with a small ball inside, maintained between two pins.

In compression the ball goes to the upper pin in the cone.
In release the ball goes to the lower pin.

The annular surface formed varies like that, and the surface liquid can go through IS NOT the same for release and compression. That allows significant differenciation between compression and release, more than juste with the plate stack, that is still there btw

For exemple hydractive 3+ C5 spheres can have 0.9/1.3mm "equivalent diameter" holes depending on the direction of the flow (if the surface was the one of a circle, it would have this diameter). Let alone plate combination, volume (385cm3 instead of 450cm3, which means harder with the same pressure) and pressure.

You see : all parameters change. You won't be able to compare it properly, there is almost nothing in common between them.

And as a bonus, a second photo of a BX damper, close to the Xantia one, but the plate stack was the same in both directions (same behaviour for release and compression)

 

[kr_c5f]

Hochinteressant! Das wäre genau der richtige Weg. Und beim DS war es ja auch mal so gewesen. In den ersten Baujahren konnte man die Dämpfer sogar zerlegen und die Dämpfung durch den Austausch von Plättchen ändern.

Ich frage mich nur, warum von der unterschiedlichen Dämpfung bei Zug und Druck auf dieser (von Citroen 2005 in Lyon veröffentlichten) Grafik so gut wie nichts zu sehen ist. Die schwarzen und die rote Kurve zeigen den Dämpfkraftverlauf bei C5 mit und ohne elektronischer Zweipunktregelung:

Ein Unterschied ist allenfalls zu erahnen. Damit dieser sich auf den Komfort auswirkt, müsste die Dämpfung bei Druck aber erheblich geringer sein als bei Zug, z.B. etwa halb so stark. Und das wäre noch wenig. Bei den seinerzeit für ihren Federungskomfort gerühmten MZ-Motorrädern betrug der Unterschied 1:10!

Mir scheint da wieder etwas nicht zu Ende gedacht und auch nur halbherzig umgesetzt worden zu sein.

 

Bearbeitet 4. Mai 2018 von kr_c5f

[bx-basis]

Die schwarze Kurve zeigt lt. Legende die Kennlinien einer Hydractive 2 und nicht die einerHydractive 3+ vom C5, daher gehe ich mal ganz stark davon aus dass die rote Kurve die Dämpfungskennlinie einer LHM-HP ist und nicht die einer Hydractive 3 vom C5 mit unterschiedlicher Zug- und Druckstufe.

[kr_c5f]

Statt "Hydractive II" lese ich "2 états" versus mono-état, so wie es mir im Kontext einer Vorstellung der Neuerungen des C6 sinnvoll erscheint.

Bearbeitet 4. Mai 2018 von kr_c5f

[bx-basis]

Stimmt. Ist noch etwas früh und die Augen sind müde... Aber ob es nun typische Kurven für H3/H3+ sind oder doch welche aus LHM-Zeiten bleibt unklar.

[kr_c5f]

vor 15 Stunden, bx-basis sagte:

Aber ob es nun typische Kurven für H3/H3+ sind oder doch welche aus LHM-Zeiten bleibt unklar.

Stimmt - mit absoluter Sicherheit ist das nicht geklärt. Aber:

• Wären es Zentralhydrauliker-Kurven, so würde das für XM und Xantia gleiche Dämpfung für Druck und Zug bedeuten.
• Gleiches gilt, wenn es LDS-Kurven sind, denn dass Xantia und XM zwischen Druck und Zug unterscheiden, der C5-I aber nicht, ist unwahrscheinlich.

Bearbeitet 4. Mai 2018 von kr_c5f

[kr_c5f]

Schöne Rückmeldung von Romiman vom C5-Forum

Ursprüngliches Problem: "Mein C5 macht Männchen! Schon sehr lange parkt mein C5 ohne mein Zutun in der Höchststellung. Neuerdings aber verstärkt nur noch vorn.
Egal ob nach langem Parken, nach einer Fahrt auf einer Landstraße im Normalzustand oder beim Parken ganz in Tiefststellung gefahren: Immer sinkt das Heck sichtbar mehr ein."

Die Diagnose: ""Steuerteil der Zusatzfederkugel" defekt. Kostenvoranschlag ca. 1200€! "

Mein Vorschlag: "Ist damit ein mechanisches Teil gemeint? ... falls dem so ist, dann erscheint mir die Annahme plausibel, dass die Notlaufeigenschaften von MoS2 auch in diesem Fall den Verschleiß stark verzögert hätten. Denn das ist ja wieder so ein Teil mit intermittierender Bewegung, bei dem sich mangels anhaltender Relativbewegung der Oberflächen prinzipiell kein dauerhafter, verschleißfreier Flüssigkeitsschmierfilm aufbauen kann.
Ich kann es nicht beweisen, und es steht jedermann frei, meine These rundweg zu bestreiten und das genaue Gegenteil zu behaupten. Doch ich gehe davon aus, dass ausnahmslos jedes Stück Mechanik, das Mischreibung ausgesetzt und von LDS benetzt ist, mit MoS2-Zusatz deutlich länger hält. ...
Hast Du die Reparatur schon verbindlich in Auftrag gegeben?
Im ACC-Forum finden sich Berichte über GS, BX und CX, die sich nach dem Starten wegen fortgeschrittenem Verschleiß der Hydraulik nur unwillig, ruckweise und auch nicht ganz geräuschlos auf das Fahrniveau erhoben. Diese Phänomene verschwanden nach der Zugabe des Festschmierstoffzusatzes meist (soweit ich mich erinnere, sogar immer!). Der Verschleiß ist damit nicht ungeschehen gemacht, aber solange es funktioniert, gibt es keinen Grund, etwas zu tauschen.
Das könntest Du doch auch erst einmal probieren, bevor Du so viel Geld auf den Tisch legst."

Ergebnis: "Inzwischen hab ich das MoS2 seit 2500 - 3000km drin. Und das "Männchen machen" hat sich zu 80% (in der Häufigkeit) verringert. (Zudem ist so langsam auch ein Komfortzuwachs zu verzeichnen.) Also Leute: kippt es rein!"

Und schließlich: "Bin heute eine Rumpelstrecke gefahren, die ich ca. alle 6 Wochen fahre. Heute ist er darübergeschwebt wie nie zuvor!"

Bearbeitet 20. Mai 2018 von kr_c5f

[kr_c5f]

Interessant, was man auf Clubtreffen erfahren kann, wenn man mit den „richtigen“ Leuten ins Gespräch kommt.

Ein deutscher Stoßdämpferhersteller sah sich vor kurzem mit einer unerwarteten Beschwerde asiatischer Automobilmarken konfrontiert: Die Stoßdämpfer seien nicht komfortabel genug! In Asien wolle man nicht sportlich, sondern vor allem weich gefedert fahren. Eine wirklich komfortable Abstimmung sei mit diesen deutschen Stoßdämpfern jedoch nicht zu machen, die Losbrechkräfte seien zu groß!

Man entschied, für diese Märkte nichts an den Dichtungen oder Führungselementen zu ändern, sondern die Schmierung zu verbessern. Der Lieferant des Dämpferöls entwickelte ein Spezialfluid für besonders hohe Komfortansprüche. Dessen Zusammensetzung sei nicht bekannt; man wisse nur, dass es sehr teuer sei. Messungen der Losbrechkräfte zum Vergleich mit normalem Dämpferöl bestätigten aber die Wirkung.
Nun (d.h. nach den Gesprächen des heutigen Tages) soll geprüft werden, ob weitere Messungen machbar sind, diesmal mit normalem Dämpferöl plus 6 % MoS2-Zusatz. Diese Lösung war bisher nicht diskutiert worden.

Sollte ich Neuigkeiten darüber erfahren, würde ich sie hier mitteilen.

Besonders interessant finde ich, dass die Losbrechkräfte von Stoßdämpfern neuerdings Beachtung finden, obwohl sie weitaus kleiner sind als diejenigen von Federzylindern (weil Federzylinder im Gegensatz zu Stoßdämpfern das ganze Fahrzeuggewicht tragen müssen).

Bearbeitet 20. Mai 2018 von kr_c5f

[Juergen_]

Dann hast du bestimmt mit Nils gesprochen?

 

 

[kr_c5f]

Mehr möchte ich dazu lieber (noch) nicht sagen.

Bearbeitet 20. Mai 2018 von kr_c5f