Folgen der Überfüllung mit LDS

[kr_c5f]

Bei einem zu höhen Füllstand ist im Behälter (steht ja unter Druck) ein kleineres Luftkissen vorhanden. Weil auch während der Fahrt ständig LDS hin und her fließt bedeutet das dass der Rückfluss (grundsätzlich hydraulischen Druckabbau) einen höheren Gegendruck überwinden muss und infolgedessen nicht "planmässig" schnell stattfinden kann. Die Federung und Dämpfung verhärtet sich. Die Folgen: eine höhere Beanspruchung der HP Bauteile.

Gruss, Robert

c6-friends.nl

Daran möchte ich doch zumindest teilweise leise Zweifel anmelden:

• Spielen sich Federungs- und Dämpfungsvorgänge nicht ausschließlich zwischen Federzylinder und Federkugeln ab? Erfolgt gerade keine aktive Niveauregulierung (und das passiert ja nicht bei jedem passiven Federungsvorgang), so wird der statische Hydraulikdruck allein von der Radlast bestimmt. Ich kann keinen Einfluss des Ausgleichsbehälters erkennen.
• Bliebe das Antwortverhalten bei geregelten Niveauänderungen. Da kann ich mir theoretisch vorstellen, dass Absenken länger dauert, weil ein kleineres Luftkissen schneller komprimiert wird und früher Druck über die Bohrung im Deckel abgelassen werden muss. Aus dem Stand heraus traue ich mir aber keine Abschätzung zu, ob das bei diesem schweren Fahrzeug wirklich zu einer messbaren Verzögerung führt. Aber selbst wenn: Welche Komponente sollte deshalb stärker verschleißen? 

Mir scheint, gegen zu viel LDS ist die Hydraulik ziemlich robust. Schaden entsteht der Umwelt, wenn etwas überläuft.

Ein wenig habe ich mit diesem Thema schon praktische Erfahrung gesammelt. Die erste Dose MoS2 hatte ich hinzugegeben, ohne vorher LDS abzulassen. Ich hatte den falschen Eindruck gehabt, dieser große Ausgleichsbehälter könne das locker puffern. Konnte er auch, bis ich den Wagen eines Tages auch bei heißem Wetter mal ganz herunterfuhr. Danach gab es eine Pfütze unter dem Auto.

Würde Überfüllung zu einer Verhärtung von Federung und Dämpfung führen, hätte das MoS2-Additiv im LDS ja auch diesen Effekt noch kompensieren müssen. Das halte ich für unwahrscheinlich, denn es fährt sich viel weicher als je zuvor.

 

[63mart]

Der behälter ist belüftet und normalerweise drucklos. Kannst ja mal das auto ablassen, eine stunde warten und dann aufdrehen, dann wirst du feststellen, dass sich der druck im behälter kompltett abgebaut hat. Da die entlüftungsbohrung recht klein ist, kann es sein dass direkt nach einem kompletten absenken ein leichter überdruck vorhanden ist. Deshalb die warnung im reparatur handbuch.

Nach der übernahme meines C6 konnte ich festellen, dass da deutlich zuviel LDS eingefüllt war. Nach kompletten drucklos machen per lexia ist ca. 0,5l übergelaufen. Ich gehe davon aus, dass  mal jemand in tiefstellung aufgefüllt hat, denn da passte der pegel. Auf die federung, fahrverhalten hatte das aber keinen einfluß.

Der druckbehälter dient nicht als federungs luftpolster, wie z.b. in einem motorrad standrohr. Und da kann der druck im luftpolster, kurzfristig auch mal zig bar betragen und da würder der plastebehälter einfach auseinander fliegen.

[arconell]

vor 7 Stunden, kr_c5f sagte:

Daran möchte ich doch zumindest teilweise leise Zweifel anmelden:

• Spielen sich Federungs- und Dämpfungsvorgänge nicht ausschließlich zwischen Federzylinder und Federkugeln ab? Erfolgt gerade keine aktive Niveauregulierung (und das passiert ja nicht bei jedem passiven Federungsvorgang), so wird der statische Hydraulikdruck allein von der Radlast bestimmt. Ich kann keinen Einfluss des Ausgleichsbehälters erkennen.
• Bliebe das Antwortverhalten bei geregelten Niveauänderungen. Da kann ich mir theoretisch vorstellen, dass Absenken länger dauert, weil ein kleineres Luftkissen schneller komprimiert wird und früher Druck über die Bohrung im Deckel abgelassen werden muss. Aus dem Stand heraus traue ich mir aber keine Abschätzung zu, ob das bei diesem schweren Fahrzeug wirklich zu einer messbaren Verzögerung führt. Aber selbst wenn: Welche Komponente sollte deshalb stärker verschleißen? 

Mir scheint, gegen zu viel LDS ist die Hydraulik ziemlich robust. Schaden entsteht der Umwelt, wenn etwas überläuft.

Ein wenig habe ich mit diesem Thema schon praktische Erfahrung gesammelt. Die erste Dose MoS2 hatte ich hinzugegeben, ohne vorher LDS abzulassen. Ich hatte den falschen Eindruck gehabt, dieser große Ausgleichsbehälter könne das locker puffern. Konnte er auch, bis ich den Wagen eines Tages auch bei heißem Wetter mal ganz herunterfuhr. Danach gab es eine Pfütze unter dem Auto.

Würde Überfüllung zu einer Verhärtung von Federung und Dämpfung führen, hätte das MoS2-Additiv im LDS ja auch diesen Effekt noch kompensieren müssen. Das halte ich für unwahrscheinlich, denn es fährt sich viel weicher als je zuvor.

 

So ganz einfach ist das nicht, der Behälter ist zwar kein Hochdruckbehälter, er baut aber tatsächlich Druck auf, der nur langsam abgelassen werden kann. Und während der Fahrt sorgt die BHI Software dafür dass ständig der HP-Systemdruck und Fahrwerkshöhe überwacht und korrigiert wird. Es fließt also ständig LDS hin und her. Die Funktionsweise dieser Software wird in Werksdokumente erläutert, die werden auch während des Technischen Seminars presentiert. 

Dann noch eine Bemerkung: Aus welchem Grund verwendest du MoS2 im LDS? MoS2 ist für Anwendung in hochbelasteten Motoren entwickelt, es soll bei hohe Belastungen (und Temperaturen) die Schmierfähigkeit des Schmieröls sichern. LDS ist Hydrauliköl, im Einsatz erreicht es nie extrem hohe Temperaturen. Schmierfähigkeit ist hier nur für die Pumpe von Bedeutung, und das nur teilweise, weil der Pumpenantrieb ja elektrisch ist und das LDS dort nicht eindringen sollte.

Dazu füllst du mit dem MoS2 auch eine gewisse Menge Schmieröl hinzu wovon die Viskosität unbekannt ist. Und weil die LDS Füllmenge nur klein ist könnte das die Viskosität der LDS ändern. Welches Effekt das hat kann ich nicht beurteilen, aber warum das Risiko eingehen?

Gruss, Robert

 

c6-friends.nl

[kr_c5f]

vor 37 Minuten, arconell sagte:

Es fließt also ständig LDS hin und her.

Ich lerne gerne dazu, halte diese Auskunft aber weiterhin für falsch. LDS fließt meines Wissens nur dann hin oder her, wenn das Niveau korrigiert werden muss - also durchaus häufig, aber eben nicht ständig, also nicht kontinuierlich.

vor 38 Minuten, arconell sagte:

Aus welchem Grund verwendest du MoS2 im LDS?

Guckst Du hier: 

 

 

[63mart]

vor 2 Stunden, arconell sagte:

So ganz einfach ist das nicht, der Behälter ist zwar kein Hochdruckbehälter, er baut aber tatsächlich Druck auf, der nur langsam abgelassen werden kann. Und während der Fahrt sorgt die BHI Software dafür dass ständig der HP-Systemdruck und Fahrwerkshöhe überwacht und korrigiert wird.

Im betrieb ist druck/unterdruck im behälter. Falls das aber für die funktion der hp wichtig wäre, dann sollte da doch wohl ein drucksensor den behälter überwachen. Das ist aber nicht der fall, es gibt nichtmal einen sensor für den ölstand der hp. Bei ölverlust der hp bekommt man das erst dann mit wenn die hp-pumpe luft zieht und nicht mehr funktioniert.

Zum entlüften der hp ist es aber wichtig, dass im behälter leichter überdruck vorhanden ist.

vor 3 Stunden, arconell sagte:

Und weil die LDS Füllmenge nur klein ist könnte das die Viskosität der LDS ändern.

Die LDS menge für das gesamte hydrauliksystem ist mit 6,3L in den werkstattunterlagen angegeben. Das ist nicht gerade wenig. Ich glaube kaum, dass 100ml MoS2 die viskosität da grundlegend verändern und falls ja, muss es ja nicht zum schlechteren sein.

[arconell]

Es scheint mir zu dass hier doch etwas von einem Glaubenskrieg, so wie beim 2-T Öl im Dieselkraftstoff, in Entwicklung ist. Davon möchte ich mich wirklich fern halten. Jeder sollte da doch machen was er möchte. 

Nur, und wichtig zu wissen, ab Werk wird von solchen Beimischungen, ob im Öl, Kraftstoff oder LDS, kräftig abgeraten. 

Für mich, nach mehr als 20 Jahre völlig problemlos HP fahren sehe ich keinen Grund so etwas zu machen. Ich habe nur ein Mal ein undichtes Federbein gehabt, nachdem ich in meinem damaligen XM etwa 700 Kg Betonziegel transportiert hatte. Am nächsten Morgen war das Federbein links hinten undicht, deutlich sichtbar wegen den Öltropfen am Boden.

Unsere heutigen C6en, einer mit 210 Tkm, der andere mit 140 Tkm, haben noch nie ein HP Problem gehabt (aber auch keine 700 Kg Zuladung  ).

 

Gruss Robert

c6-friends.nl

[klavierfisch]

das bisschen Druck, dass sich da manchmal im Behälter aufbaut, hat meiner meinung nach überhaupt keinen Einfluss auf irgendwas. Vorne liegt der Betriebsdruck bei ca. 140 bar, hinten ca. 85, das geht beim einfedern rauf bis zu 300 - wenn im Behälter mal 1 bar Überdruck ist, ist das sicher schon viel. Zudem wird die Ölmenge ja nur verändert, wenn ein Niveauausgleich stattfindet.

[M. Ferchaud]

Am 25.3.2017 um 21:26 schrieb klavierfisch:

Zudem wird die Ölmenge ja nur verändert, wenn ein Niveauausgleich stattfindet.

Das passiert allerdings auch während der Fahrt. Besonders bei langsam gefahrenen Abschnitten und entsprechend niedrigem Geräuschniveau kann man die elektrisch angetriebene Pumpe immer wieder kurz anspringen hören.

In diesem Zusammenhang würde mich mal interessieren, ob schon mal jemand das Stickstoffpolster des im BHI-Block integrierten Speichers aufgefüllt hat? Im Gegensatz zu den alten Zentralhydraulikern muss sich die Pumpe ja nur um die Federung kümmern (dies war ja nur bei frühen ID mit separatem Bremskreislauf der Fall, aber auch dort war ein Hauptdruckspeicher verbaut). Nach fünfzehn Jahren wird von der Füllung bei einigen Modellen sicher nicht mehr viel übrig sein... 

[thomasmu]

frag mal icksemm der hat dran rumexperimentiert

[M. Ferchaud]

An der Federung - das ist mir bekannt. Aber am Druckspeicher in der BHI?

[bx-basis]

Es ist nicht mehr als ein Pulsationsdämpfer - für einen Druckspeicher wie bei der Zentralhydraulik gibt es bei diesem System keine Notwendigkeit...

[M. Ferchaud]

Ok, aber auch der hat eine Funktion. Die Frage bleibt bestehen...

[thomasmu]

vor 17 Stunden schrieb M. Ferchaud:

An der Federung - das ist mir bekannt. Aber am Druckspeicher in der BHI?

Am "Intregiertem elektrohydraulischen Block (BHI)" gibts keinen mit Stickstoff gefüllten Speicher. FALSCH!

Drum auch der Hinweis auf die Arbeit von Icksemm.

 

@icksemm

Danke für die Zeichnung (wo zum Teufel hast du die her ). Das die BHI eine Taumelpumpe hat war mir klar.. doch der Pulsationsdämpfer ist mir neu

Ich hab ja schon viel mit Hydraulik gesehen, aber das System beim Kfz? Völlig verückt, ist ja keine Anlage die permanent gleichen Druck braucht (zumindest nicht aufs Bar)

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 22. März 2020 von thomasmu

[Icksemm]

vor 3 Stunden schrieb thomasmu:

Drum auch der Hinweis auf die Arbeit von Icksemm.

 

ich hab zwar schon an vielem rumgeschraubt, auch an der BHI. Aber den Pulsationsdämpfer (accumulateur) habe ich wohlweislich nicht geöffnet da das Teil nicht so einfach wieder gefüllt werden kann.

 

 

 

Bearbeitet 22. März 2020 von Icksemm

[Icksemm]

vor 7 Stunden schrieb thomasmu:

(wo zum Teufel hast du die her ).

 

https://del42sa.rajce.idnes.cz/Citroen_C5_BHI/

https://frenchcarforum.co.uk/forum/viewtopic.php?t=60889&start=15

 

 

[M. Ferchaud]

vor 9 Stunden schrieb Icksemm:

 

ich hab zwar schon an vielem rumgeschraubt, auch an der BHI. Aber den Pulsationsdämpfer (accumulateur) habe ich wohlweislich nicht geöffnet da das Teil nicht so einfach wieder gefüllt werden kann.

 

 

 

Genau diese Zeichnung meinte ich. Der Accumulateur (Speicher?) sieht ja den alten geteilten Kugeln vom Aufbau her verblüffend ähnlich. Zumindest über den Stopfen sollte sich doch theoretisch Stickstoff einbringen lassen... ?

[bx-basis]

Theoretisch bestimmt, fragt sich nur wie viel Stickstoff da reingehört und ob sich ein passendes Ventil findet. Und auch wenn das Teil hier als Accumulateur bezeichnet wird bleibt es ein Pulsationsdämpfer. Zum einen benötigt die Hydractive 3 keinen Speicher, zum anderen wäre der vom Volumen her gar nicht in der Lage selbst für eine geringe Höhenänderung nach oben ausreichend Volumen bereitzustellen, d.h. die Pumpe muss ohnehin für jede Höhenänderung anlaufen. Das Teil dient nur dazu am Ausgang einen möglichst kontinuierlichen Volumenstrom in Richtung der Hydraulikkomponenten herzustellen. Die gleiche Funktion hat im Übrigen auch der Druckspeicher in der Zentralhydraulik, denn auch hier sind Kolbenpumpen im Einsatz die keinen kontinuierlichen Volumenstrom erzeugen. Das deutlich größere Volumen ist der Tatsache geschuldet dass der Druckspeicher zusätzlich auch noch eine Sicherheitsreserve für die Bremse bzw. die DIRAVI darstellt wenn die Pumpe mal ausfällt, dies ist bei C5/C6 systembedingt gar nicht erforderlich.

[thomasmu]

gelöscht, Basis war schneller 

Bearbeitet 23. März 2020 von thomasmu

[M. Ferchaud]

Gut. Die Erzeugung eines kontinuierlichen Volumenstroms ist vermutlich neben der Relevanz für den funktionalen Druckaufbau vor allem auch der Entlastung der Komponenten (Pumpe, Druckleutungen) geschuldet. 
Natürlich haben auch Hochdruckpumpen bei Zentralhydraulikern mit platten Speichern (klackklackklackklackklack) relativ lange überlebt, aber nicht selten waren die Folge zermürbte Hochdruckleitungen oder geplatze Rücklaufschläuche.

Was denkt Ihr hierzu?

[thomasmu]

wenn man dieses Therorie( kontinuierlicher Volumenstrom, Verhinderung von rythmischen Druckunterschieden) durchdenkt, kommst wahrscheinlich in die Richtung vorzeitige Alterung der Leitungen, frühzeitiger Tod der Pumpe.

Mit dieser Therorie lässt sich auch der Pumpentod bei meinem XM mit Diravi erklären.

Doch zurück zur aktuellen Pumpe der C5/6... Ventile sollten nicht das ganz große Problem sein... ich seh eher den Fülldruck ab Werk als fast unlösbares Rästel.