Batterieelektrische PKW

[grojoh]

War heute übrigens bei VW einen ID.3 zu konfigurieren für unsere Carsharing-Flotte. Als wir zum Schluss alles durchgerechnet hatten, kam der Hinweis vom Verkäufer: "Aja, ich muss noch dazu erwähnen, dass bei Auslieferung im Frühjahr noch nicht die finale Software installiert sein wird, die eigentlich Teil der Bestellung ist. Man hat jetzt mal eine Standardsoftware installiert, damit man endlich ausliefern kann, weil alles andere erst im Q1/2021 fertig wird"  

 

[Ronald]

Wenn die 60 kWh des Diesels (10 kWh/l)  die ich für 100 km mit dem C5 benötige billiger sind als die 20 kWh Strom die ich für ein E-Auto der gleichen Größe bräuchte, hätte ich keinen Anreiz zu wechseln, auch wenn dann Service und Wartung "entfallen". "Leider" ist es ja so, dass ich an der Tankstelle den Liter und nicht die kWh bezahle. Beim Erdgas für die Heizung macht man es ja bereits, aber Kraftstoffe und Heizöl zahlt man nach Volumen.

Nicht umsonst nennt man es Bodenschatz, denn man bekommt mehr heraus als ausgegeben wird. Es soll mal eine Ölkrise gegeben haben, weil das Walöl günstiger war als Erdöl.

Ohne die CO2-Problematik und die Endlichkeit des Erdöls macht es keinen Unterschied, ob man mit 3KWh Strom Kraftstoff gewinnt oder Batteriestrom für 5 km erzeugt.

[Gernot]

.

Das halbe Dutzend muß jetzt ´mal reichen. Du bist sicher, daß Du nicht bei "Versteckte Kamera" warst?

Gernot

[grojoh]

vor 3 Stunden schrieb Ronald:

Wenn die 60 kWh des Diesels (10 kWh/l)  die ich für 100 km mit dem C5 benötige billiger sind als die 20 kWh Strom die ich für ein E-Auto der gleichen Größe bräuchte, hätte ich keinen Anreiz zu wechseln, auch wenn dann Service und Wartung "entfallen". "Leider" ist es ja so, dass ich an der Tankstelle den Liter und nicht die kWh bezahle. Beim Erdgas für die Heizung macht man es ja bereits, aber Kraftstoffe und Heizöl zahlt man nach Volumen.

Nicht umsonst nennt man es Bodenschatz, denn man bekommt mehr heraus als ausgegeben wird. Es soll mal eine Ölkrise gegeben haben, weil das Walöl günstiger war als Erdöl.

Ohne die CO2-Problematik und die Endlichkeit des Erdöls macht es keinen Unterschied, ob man mit 3KWh Strom Kraftstoff gewinnt oder Batteriestrom für 5 km erzeugt.

Gilt sicher nicht vollumfänglich auf D bezogen, aber zeigt die Spannweite. Dein Punkt würde stimmen, wenn man hauptsächlich unterwegs öffentlich lädt. Das tut aber keiner. Somit bekommt man letztlich einen Preismix aus günstigem Haushaltsstrom und kostenlosen und kostenpflichtigen Lademöglichkeiten unterwegs. In der Regel werden über 80% daheim geladen.

[Ronald]

vor 2 Minuten schrieb grojoh:

Gilt sicher nicht vollumfänglich auf D bezogen, aber zeigt die Spannweite.

War zwar etwas provokativ, aber aktuell steht der Diesel bei 1 €/l und die kWh-Strom bei 0,30 €/ kWh. d.h. der Liter Diesel hat einen "Stromwert"  von 3 € (10 kWh x 0,30 €/ kWh) , kostet aber nur 1 €/l bzw. 0,10 €/ kWh oder anders ausgedrückt meine 6l/100 km (60 kWh/ 100 km) würden "am Stromzähler" 18 € kosten, aber nur  6 € bei der Tankstelle. Der miese Wirkungsgrad des Verbrenners wird durch den billigen Preis kompensiert.

[grojoh]

Das stimmt und entkräftet für mich vor allem auch das Argument, dass man mit einem Elektroauto den Staat um so viele Energiesteuern berauben würde. Denn tatsächlich wird Strom auf den Energiegehalt bezogen deutlich höher besteuert als fossiler Treibstoff - und den geringeren Verbrauch kann man dem E-Auto ja kaum zum Vorwurf machen. Das wäre so, als würde ich sagen, Kleinwagen-Fahrer sind Schmarotzer, weil da der Staat nicht soviel daran verdient, wie an einem fetten SUV.

[grojoh]

Ein paar Infos zum ID.3:

[Gernot]

Die 16,9 kWh/100 km auf der AMS Eco Runde deuten an, daß bei VW auch keiner zaubern kann.

Gernot

[phantomas]

1815 kg Leergewicht und 76cm hohe Ladekante - da würde man eher ein SUV vermuten als VWs Zukunft.

[bluedog]

So gesehen setzt sich bei den E-Autos fort, was bei VW noch nie anders war:

VW ist nicht sparsam. Wenn doch, dann zu einem Preis, der die Ersparnis beim Verbrauch deutlich überkompensiert. Auch eine andere Tradition bei VW bleibt: VW sind viel schwerer als nötig.

[Ronald]

vor 7 Minuten schrieb bluedog:

VW ist nicht sparsam.

Also unser Sportsvan 150PS braucht deutlich weniger als der 308SW 120PS. Insbesondere mit Wohnwagen.

[fluxus]

vor 4 Stunden schrieb grojoh:

Gilt sicher nicht vollumfänglich auf D bezogen, aber zeigt die Spannweite. Dein Punkt würde stimmen, wenn man hauptsächlich unterwegs öffentlich lädt. Das tut aber keiner. Somit bekommt man letztlich einen Preismix aus günstigem Haushaltsstrom und kostenlosen und kostenpflichtigen Lademöglichkeiten unterwegs. In der Regel werden über 80% daheim geladen.

Interessant. Spritmonitor spuckt für meinen C5 Hdi 180 nach knapp 160000 Km 6,65 € für Diesel und für meinen Peugeot 308 Puretech 130 nach gut 36000 Km 8,18 € für Superbenzin aus. 

fl.

[Ronald]

vor 4 Stunden schrieb grojoh:

Preismix aus günstigem Haushaltsstrom

Wo ist denn Haushaltsstrom günstig?

Aktuell kostet eine kWh fast 31 ct.

Zitat

Der aktuelle Strompreis liegt nach Angaben des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) bei 30,91 Cent/kWh. Dieser Wert wurde im Juli 2020 ermittelt und gilt bei einem Jahresverbrauch von 3.500 kWh, der reduzierte Mehrwertsteuersatz von 16 % wurde bereits berücksichtigt. Es handelt sich um einen Durchschnittspreis, denn die Preise unterscheiden sich regional und nach Verbrauchsmenge.

https://www.vergleich.de/strompreise.html#c214244

[fluxus]

Am 8.9.2020 um 08:12 schrieb grojoh:

Ein E-Auto verzögert unter Umständen die Stromwende, beschleunigt aber durch die höhere Effizienz die Energiewende insgesamt. 

Ich beziehe mich mit meiner Antwort auf den Inhalt des Buches von Ruhsert. Er geht auf die Empfehlung des Sachverständigenrates für Umweltfragen ein, der die gesamte Einführung von E-Autos (Neuzulassungen) bis Mitte der 30-er Jahre fordert. Auf dieser Basis berechnet er den notwendigen zusätzlichen Stromverbrauch. Im Endergebnis rechnet er hoch: Falls alle 47 Mill. PKW durch E-Autos ersetzt sind, wird das die Energiewende um gut 10 Jahre verzögern. Mag sein, dass diese Vorgabe der Zahl der E-Autos unrealistisch ist, aber sie ist politisch so oder in dieser Größenordnung gewollt. Ich empfinde 10 Jahre angesichts der ökologischen, sozialen und ökonomischen Katastrophen, die der Klimawandel schon jetzt global bedeutet, als zu lang, wobei mir klar ist, dass ich gerade den Blick nur auf Deutschland gerichtet habe.  Ich in gerade in Frankreich und habe vorhin in den Nachrichten gehört, dass hier für das Wochenende wieder Temperaturrekorde vorhergesagt werden. 

Am 8.9.2020 um 12:17 schrieb Kirunavaara:

Also machte ich mich auf die Suche nach Blogeinträgen und wurde fündig, ohne das Buch kaufen zu müssen:
https://www.blog-der-republik.de/author/kai-ruhsert/

https://www.blog-der-republik.de/greenwashing-studien-affirmative-begleitforschung-zu-elektroautos-teil-1/

Die Artikel sind wirklich geschickt geschrieben, und wenn man nicht aufpaßt, klingt das alles in sich sehr schlüssig. Die visuelle Kraft der Balkendiagramme vermittelt allerdings den Eindruck, das Verhältnis der CO2-Emissionen der präsentierten Beispielfahrzeuge lasse sich verallgemeinern. Wenn man seine Beispiele anhand des von ihm angegebenen Links zum österreichischen Umweltbundesamt mal durchrechnet, dann dürfte der Clio Diesel 4,5 l/100 km verbrauchen, der Benziner 6,3 l, und das Elektroauto ZEO (sic!) käme auf 19,5 kWh/100 km. Letzteres habe ich anhand der von ihm zitierten 874 g kWh für Kohle- und Erdgaskraftwerke rückwärts gerechnet.

Jetzt machen wir das Gleiche nochmal für einen C5 III Tourer HDi 180 mit 6,3 l/100 km Diesel, für einen Peugeot 308 Puretech 130 mit 7,0 l/100 km Benzin sowie ein Tesla Model 3 mit 18,3 kWh/100 km (alle Werte von Spritmonitor). Und schon wendet sich das Bild:

195 g/km für den Diesel
191 g/km für den Benziner
160 g/km für den Stromer

Interessante Rechnung, Du hast Dir sicher meine Fahrzeuge bewusst ausgesucht. Lt. Spritmonitor, wo Du meine eigenen Autos findest, haben mein C5 152 Gramm/Km CO2 und 5,75 Liter/100Km und der 308 173 Gramm CO2/Km und 5,9 Liter/100 Km verbraucht. 

Ich fahre 2 relativ große Kombis, aber ich fahre sie vernünftig und sehr verbrauchsarm. Das geht also, wenn man keinen Bleifuß hat, sehr gut. 

fl.

[NonesensE]

vor 9 Minuten schrieb fluxus:

Ich fahre 2 relativ große Kombis, aber ich fahre sie vernünftig und sehr verbrauchsarm. Das geht also, wenn man keinen Bleifuß hat, sehr gut. 

Dann wirst du wahrscheinlich auch einen Stromer entsprechend unterm Schnitt fahren, kannst da also auch ein paar Gramm anziehen.

[fluxus]

vor 19 Minuten schrieb NonesensE:

Dann wirst du wahrscheinlich auch einen Stromer entsprechend unterm Schnitt fahren, kannst da also auch ein paar Gramm anziehen.

Davon gehe ich aus, und ansonsten: Mein ökologischer Fußabdruck ist zu groß, das weiß ich. Ich habe aber wenigstens meine Fahrleistung ziemlich deutlich reduziert, fliege nie, mache keine Kreuzfahrten und erwärme mit Sonnenenergie meine Heizung und das Warmwasser. 

Meine Autos führen die Spritmonitorlisten meist ziemlich weit vorne an  

fl. 

[grojoh]

vor 10 Stunden schrieb fluxus:

Ich beziehe mich mit meiner Antwort auf den Inhalt des Buches von Ruhsert. Er geht auf die Empfehlung des Sachverständigenrates für Umweltfragen ein, der die gesamte Einführung von E-Autos (Neuzulassungen) bis Mitte der 30-er Jahre fordert. Auf dieser Basis berechnet er den notwendigen zusätzlichen Stromverbrauch. Im Endergebnis rechnet er hoch: Falls alle 47 Mill. PKW durch E-Autos ersetzt sind, wird das die Energiewende um gut 10 Jahre verzögern. Mag sein, dass diese Vorgabe der Zahl der E-Autos unrealistisch ist, aber sie ist politisch so oder in dieser Größenordnung gewollt. Ich empfinde 10 Jahre angesichts der ökologischen, sozialen und ökonomischen Katastrophen, die der Klimawandel schon jetzt global bedeutet, als zu lang, wobei mir klar ist, dass ich gerade den Blick nur auf Deutschland gerichtet habe.  Ich in gerade in Frankreich und habe vorhin in den Nachrichten gehört, dass hier für das Wochenende wieder Temperaturrekorde vorhergesagt werden. 

Der Punkt ist, "Energiewende" wird meistens synonym für "Stromwende" verwendet, ich gehe davon aus auch in diesem Fall. Anders ist es schon allein aufgrund der Energiemengen nicht möglich, wenn man die Reduktion der benötigten fossilen Energie inkl. gesamter Vorkette einbezieht.

Nochmal in aller Deutlichkeit: Fallen 47 Millionen Verbrenner weg, brauchen die rund 47 Milliarden Liter Treibstoff (exkl. Vorkette) weniger - das entspricht einem Energieäquivalent von ca. 470 TWh. 47 Millionen E-PKW brauchen dagegen (auch laut Angaben des Autors) rund 91TWh. Ein Minderenergieverbrauch von 379TWh an fossiler Energie PRO JAHR - bei ausschließlich fossilem Stromverbrauch, ansonsten braucht man im Vergleich noch deutlich weniger fossile Energie für den gleichen Zweck.

Außerdem: Ja, es mag sein, dass es ansonsten 10 Jahre schneller gehen würde, das Stromsystem erneuerbar zu machen - aber was dann? Dann steht man immer noch mit einem Fuhrpark von annähernd 100% fossilen Verbrennern da, hat nichts geschafft in punkto Akkuforschung, nichts geschafft in punkto Materialforschung, nichts geschafft in punkto Ladetechnologie, sondern hat halt ein 100% erneuerbares Stromsystem, aber immer noch 50 Millionen PKW, die regelmäßig mit fossiler Energie betankt werden.

Ich unterstreiche die Aussage von Kirunavaara vollinhaltlich. Auch ich hab mir den Blog unter https://www.blog-der-republik.de/greenwashing-studien-affirmative-begleitforschung-zu-elektroautos-teil-1/ nun ärgerlicherweise zu Gemüte geführt, aber es werden dort derartig viele Unterstellungen und absichtliche Fehlinterpretationen angeführt, dass es wirklich anstrengend ist, sich damit inhaltlich auseinanderzusetzen.

Ich nenne ein paar davon:

Zitat

„Als Marginalstrom wird derjenige Strom bezeichnet, der aufgrund einer zusätzlich nachgefragten Strommenge (z. B. aufgrund der Einführung neuer, strombasierter Technologien) zusätzlich bereitgestellt wird. Da er in Deutschland heute in der Regel durch eine höhere Auslastung konventioneller Kraftwerke erzeugt wird, ist er meistens fossiler Natur. Welche Erzeugungstechnologien ihn bereitstellen, wird nach dem Merit-Order-Prinzip über die Grenzgestehungskosten definiert.“

Stimmt. Zeigt aber, dass je mehr Erneuerbare im System sind, umso weniger oft muss auf diesen Marginalstrom zurückgegriffen werden - siehe zB die Tage, an denen in Großbritannien in den letzten 8 Jahren auf Kohlestrom zurückgegriffen werden musste:

Und es bedeutet auch, dass man - wie in Österreich geschehen - die Kohleverstromung komplett durch Gas ersetzen kann. Das Gaskraftwerk Mellach in der Steiermark steht die meiste Zeit des Jahres still und dient weitgehend nur dem Netzausgleich. Mit dieser Umstellung allein, könnte man bereits den CO2-Wert deutlich reduzieren, auch wenn man weiterhin gelegentlich fossilen Marginalstrom benötigt.

Zitat

Würden alle Elektroautos mit einem Schlag vom Stromnetz getrennt, sänke die Produktion fossilen Stroms um genau diese Leistung. Werden mehr Elektroautos zugelassen, muss entsprechend mehr Strom aus Kohle, Gas und Öl erzeugt werden.

Stimmt eben nicht. Diese Annahme geht davon aus, dass Leistungsbezug und Energieerzeugung immer konstant wären. Sind sie aber nicht - fossile Kraftwerke laufen in einem bestimmten Leistungsbereich durchgehend, kommt viel Erneuerbarer Strom dazu, ändert das wenig daran, dass trotzdem der Kohlestrom erzeugt werden muss. Die Folge: Windräder stehen still, weil die Abnehmer fehlen, obwohl trotzdem Kohlestrom gleichzeitig produziert wird.

Der Autor rechnet hier bewusst mit 100% Kohlestrom für den Renault ZOE (den er gehässigerweise konsequent als ZEO bezeichnet, warum auch immer) und setzt dann für den ZOE noch den Akku mit drauf:

Er ignoriert dabei sowohl die zusätzliche graue Bereitstellungsenergie für den Treibstoff bei den beiden fossilen Varianten, als auch, dass der Akku beim Zoe dafür mit etlichen Komponenten gegengerechnet werden muss, die beim Elektroauto gegenüber dem Verbrenner wegfallen. Diese Vorgehensweise zieht er durch alle seine Annahmen und Darstellungen: E-Auto mit 100% Kohlestrom und Akkuherstellung (ausgehend von hohen 120kg CO2/kWh, was längst in neueren Studien widerlegt wurde) gegenüberstellen mit Diesel und Benzinern, bei denen ausschließlich der Tank-to-Wheel-Energieverbrauch herangezogen wird.

Und wie eingangs vermutet - der Autor bezieht sich mit "Energiewende" ausschließlich auf "Stromwende" und ignoriert dabei, dass bei 47 Millionen Elektroautos auch 47 Millionen Verbrenner und ihre Umsysteme wegfallen.

Zitat

Die fossilen Kraftwerke können erst dann abgeschaltet werden, wenn der gesamte Strom aus EE erzeugt werden kann. Das geht umso schneller, je geringer der Stromverbrauch ist. Wenn alle 47 Millionen Pkw durch Elektroautos ersetzt werden, muss die Energiewende hingegen um voraussichtlich neun Jahre verschoben werden – so viel zusätzlicher Strom würde benötigt:

(völlig nichtssagende Darstellung by the way) 

Die Aussage "Die fossilen Kraftwerke können erst dann abgeschaltet werden, wenn der gesamte Strom aus EE erzeugt werden kann" stimmt nicht. Der EE Ausbau ist der entscheidende Faktor - und dieser geht aktuell schneller voran, als der Ausbau der Elektromobilität. Wie er selbst schreibt, beträgt der durchschnittliche EE-Ausbau in den letzten zehn Jahren PRO Jahr 12-13 TWh - genug für 5 Millionen E-Auto JÄHRLICH zusätzlich. Derzeit liegt Deutschland bei insgesamt ca. 300.000 E-Autos, Tendenz stark steigend, aber von einer kompletten Umstellung von 50 Millionen PKW in den nächsten 10-15 Jahren gehen nicht einmal die größten Utopisten unter den Ökofundamentalisten aus, geschweigedenn irgendwelche seriösen Betrachtungen.

Der Autor schürt damit also bewusst ein Bild der Verunmöglichung, obwohl dieser Ansatz sich mit keiner realen Entwicklung decken lässt.

Dann geht er auf die Thematik der Selbstversorger mit PV-Strom ein, die ihm ein besonderer Dorn im Auge sind:

Zitat

Zur Klimabilanz von Selbstversorgern

Viele Fahrer von Elektroautos erzeugen ihren Ladestrom selbst. Das wirft eine interessante Frage auf:

Fahren Selbstversorger mit grünem Strom?

Mit einer Photovoltaik-Anlage auf dem eigenen Dach scheint dies eindeutig der Fall zu sein.

Doch das gilt nur für die einzelwirtschaftliche (auf einzelne Verbraucher eingeschränkte) Perspektive. Mit Blick auf das öffentliche Stromnetz ergibt sich ein völlig anderes Bild: Ladestrom aus Solarkraftwerken ist Energie, die einer minderwertigen Verwendung zugeführt wurde. Besser wäre es nämlich, damit Fossilstrom aus dem Stromnetz zu drängen:

• Solarstrom, der zuvor ins Netz eingespeist wurde, für diesen Zweck nun aber nicht mehr zur Verfügung steht, weil er in einem neu angeschafften Elektroauto verfahren werden soll, muss von den Energieversorgern ersetzt werden. In der Regel werden sie dazu mehr Leistung von fossilen Kraftwerken anfordern müssen.
• Dieser Einwand hat auch dann Bestand, wenn eine PV-Anlage speziell zur Aufladung eines E-Autos angeschafft wurde. Strom lässt sich nur einmal verbrauchen; man kann damit nur entweder ein Elektro-Spaßmobil speisen oder aber Kohlestrom ersetzen. Beides zugleich geht nicht.

Der hohe Anteil von Elektroautofahrern mit eigener PV-Anlage verführt manche zur Annahme, das E-Auto beschleunige auf diese Weise die Energiewende. 

"Ladestrom aus Solarkraftwerken ist Energie, die einer minderwertigen Verwendung zugeführt wurde."? Wie ist denn das zu verstehen? Läuft meine Waschmaschine minderwertiger, wenn ich sie mit Solarstrom, statt Kohlestrom betreibe? Ist das Ersetzen von einem ineffizienten Verbrennungsmotor für Mobilität eine "minderwertige Verwendung"?

Wie auch oben beschrieben: Viele E-Auto-Fahrer, die ich kenne, vergrößern ihre PV-Anlage oder schaffen diese größer dimensioniert an, AUSSCHLIESSLICH wegen der zusätzliche Nutzung für das E-Auto. Es ist also einfach eine falsche Behauptung, dieser Solarstrom würde auch andernfalls zur Gänze dem Netz (wer ist "das Netz"? Welchen Vorrang hat "das Netz" gegenüber einem Einzelverbraucher, der damit bei sich zuhause einen großen fossilen Energieverbraucher ersetzt?) zur Verfügung stehen. Das E-Auto ist - mittlerweile auch für Wohnbaugesellschaften und Betriebe - tatsächlich ein zusätzlicher Anreiz für eine (große) PV-Anlage, insbesondere bei sinkenden Einspeisevergütungen.

Und auch hier das Thema: Wenn viel Solarstrom erzeugt wird, kann deshalb das Kohlekraftwerk aufgrund seiner technischen Beschaffenheit trotzdem nicht einfach abgeschaltet werden, solange es in Betrieb ist.

Dann aber zeigt sich des Pudels Kern: "Strom lässt sich nur einmal verbrauchen; man kann damit nur entweder ein Elektro-Spaßmobil speisen oder aber Kohlestrom ersetzen."

Und dann wird es noch absurder - er fordert statt dem Elektroauto das Wasserstoffauto und schreibt, dass es egal ist, ob nun 90TWh mehr erneuerbarer Strom benötigt wird, oder 210TWh wie beim Wasserstoffauto.

Ääääähhhh...????

Zitat

Der Strombedarf der BEV wird auf 91 TWh geschätzt. Brennstoffzellenfahrzeuge als Alltags-Pkw würden diesen Wert etwa um den Faktor 2,3 auf ungefähr 210 TWh erhöhen. Der Mehrverbrauch im Vergleich zu Elektroautos von ca. 120 TWh würde nur knapp vier Prozent der gesamten prognostizierten Stromerzeugung ausmachen, welche dann ganz auf regenerativen Energien beruht; für die Treibhausgasemissionen wäre der Wirkungsgradunterschied daher irrelevant.

Aber damit hat er recht:

Zitat

Das wirft jetzt schon die Frage auf, ob es sinnvoll ist, zwei parallele Versorgungsinfrastrukturen (Strom für Pkw und Wasserstoff für Lkw sowie Langstreckenfahrzeuge) für dieselbe Anwendung (Verkehr) aufzubauen und zu betreiben.

Nein, es ist nicht sinnvoll. Und weil die Wasserstofftankinfrastruktur rund 500 Milliarden bis 2050 mehr kosten würde, als die E-Ladeinfrastruktur, sollte klar sein, wohin die Reise gehen muss, wenn man nicht völlig plemplem, oder Nutznießer des Wasserstoffs ist.

Zitat

Die Entscheidung über die zukünftigen Antriebssysteme ist offen und wird erst in einigen Jahrzehnten anhand von Kostenkalkulationen gefällt werden. Das lässt die heutigen Investitionen zur schnellen Umstellung auf batterieelektrische Fahrzeuge voreilig und fragwürdig erscheinen.

Fazit: Bloß nicht handeln. Auf Jahrzehnte verschieben.

Ob das dem Klima zuträglicher ist?

Also ja, niemand muss zu einem E-Auto gezwungen werden. Es gibt durchaus noch gute Gründe dagegen:

- Preis ist mir noch zu teuer (in den Vollkosten bereits nicht mehr argumentativ haltbar)

- Ein passendes Modell (meiner Lieblingsmarke) ist noch nicht dabei

- Die Ladesituation in meinem Alltag könnte noch etwas knifflig sein (zumeist nur solange ein Argument, bis man einfach eine Lösung dafür zu suchen anfängt)

Aber das Energieargument ist wirklich kein gutes.

Bearbeitet 11. September 2020 von grojoh

[Ronald]

vor 10 Stunden schrieb Ronald:

Wo ist denn Haushaltsstrom günstig?

Zitat

Der durchschnittliche Strompreis in Europa lag Ende 2019 bei 20,5 Cent je Kilowattstunde. Die Unterschiede innerhalb Europas sind jedoch hoch und reichen für private Verbraucher von 9,97 Cent|kWh in Bulgarien bis 30,88 Cent in Deutschland.

https://strom-report.de/strompreise-europa/

[schwinge]

15 hours ago, grojoh said:

Gilt sicher nicht vollumfänglich auf D bezogen, aber zeigt die Spannweite. Dein Punkt würde stimmen, wenn man hauptsächlich unterwegs öffentlich lädt. Das tut aber keiner. Somit bekommt man letztlich einen Preismix aus günstigem Haushaltsstrom und kostenlosen und kostenpflichtigen Lademöglichkeiten unterwegs. In der Regel werden über 80% daheim geladen.

Wenn ich den später von dir geposteten AMS-Testverbrauch für den ID.3 von 23,3 kWh mit dem durchschnittlichen deutschen "günstigem Haushaltsstrom" zu 30,43 ct/kWh kombiniere errechne ich 7,09 € für 100km.
An der Formulierung "Gilt sicher nicht vollumfänglich auf D bezogen" ist also vermutlich was dran.

Ich hab das meinem Vatter auch schon vorgerechnet, als er kürzlich nach einem Ersatz für seine 2013er C-Klasse suchte. E-Autos fahren günstig, heisst es. Leider nicht, wenn man den Strom daheim laden muss (und keine eigene PVA auf dem Dach hat). Resultat: C-Klasse wurde ersetzt durch einen neuen Benziner.

Bearbeitet 11. September 2020 von schwinge

[grojoh]

Das Tesla Model 3 fährt im Durschnitt nach spritmonitor.de mit 18,36kWh/100km, der C-Klasse Benziner im Durstschnitt mit 9,62l/100km.

Sind bei 30,43Ct/kWh dann 5,58 Euro versus 13,75 Euro für Benzin (1,43 Euro als Durchschnittspreis für 2019) auf 100 Kilometer.

Jeder wie er mag.

[JörgTe]

Ioniq 5 – sehr interessant finde ich.  Sieht aus wie eine Studie, die nie auch nur annähernd verwirklicht wird, mal sehen, was draus wird. Soll jedenfalls bereits 2021 erscheinen:

 

Bearbeitet 11. September 2020 von JörgTe

[Gernot]

John Wayne: "Ich möchte einmal einen jungen Texaner treffen, der noch nicht aus einer Hufspur trinken mußte."

Dr. Gernot: "Ich möchte einmal einen Koreaner treffen, der glaubhaft Stil und Lebensfreude ausdrückt."

Was hat er sich bei den weißen Schuhen ohne Socken zum Anzug gedacht? Eins davon muß weg.

Das Auto? Soll ich mich da einmal mit 1,90 m und 130 kg hineinzwängen und mir den Gurt von einem Helfer unter dem Rücken hervorholen lassen? Ich komme mir vor wie in einem Comic Strip. Hyundai Man im Kampf mit der Sumpf Walküre oder so ähnlich.

Gernot

[bluedog]

vor 14 Stunden schrieb Ronald:

Also unser Sportsvan 150PS braucht deutlich weniger als der 308SW 120PS. Insbesondere mit Wohnwagen.

Das ist es eben: Zugfahrzeuge, die auch noch gerade was zu ziehen haben, sind erstens nie sparsam, und zweitens müssen die das ja auch nicht sein, weil da die Priorität eher bei der Anhängelast liegt.

Worauf ich hinaus wollte ist eher der Fall, in dem einer günstig, und deshalb sparsam unterwegs sein will oder muss. Dieser fall dürfte deutlich näher am Alltagsbild sein, als der Fall, dass ein Wohnwagen zu ziehen ist. Das kommt zumindest nach meiner Lebenserfahrung nicht täglich vor. Dass man tanken muss, und den Sprit selber berappen, ist dagegen sehr weit verbreitet. Ebenso, dass man für Werkstattrechnungen selbst aufzukommen hat.

Und genau da wird man so gut wie immer Alternativen zu einem VW finden, die sparsamer fahren, und dabei auch noch im Unterhalt günstiger sind. Und sollte VW wirklich mal sparsam sein, dann kostet das so viel, dass man anderswo mit dem gleichen Verbrauch für die Hälfte oder einen Drittel der Investition bekommt. So geschehen beim famosen VW Lupo 3L, und beim Audi A2. Die Chance, dass das dann auch noch im Unterhalt billiger wird, besteht. Denn die Konkurrenz hat kleinere Motoren (nicht überall ist die KFZ-Steuer so gering wie in D) und zuverlässigere Autos.

Um jetzt einem nächsten möglichen Missverständnis vorzubeugen: Mein Horizont reicht über PSA-Produkte hinaus. Auch wenn es sehr günstige PSA-Modelle gab und gibt. Wenn man sich nur darauf beschränkt, macht man den gleichen Fehler in Zitronengelb, den VW-Jünger machen, wenn sie nur VAG-Produkte überhaupt beachten.

[Gernot]

Ein aufgeladener Benzin Direkteinspritzer mit 7 Gang Doppelkupplung braucht weniger als ein Saugrohreinspritzer mit Fünfgang, bei dem man mit dem Anhänger mangels Drehmoment öfter in den vierten zurück muß und sich dann dumm und dämlich dreht?

Boh, ey! Ich hätte das niemals nie vermutet. Den VTI muß man bei hoher Last zischen 2000 und 4000 U/min halten, sonst hat man einen schlechten spezifischen Verbrauch. Das ist bei einem Turbomotor gar nicht so viel anders, der hat aber bei 2000 U/min das volle Drehmoment von 250 Nm, während der VTI da vielleicht 140 Nm herausbrummt.

Gernot

[Ronald]

Ich hätte den Anhänger nicht erwähnen sollen Der Sportsvan braucht auch ohne weniger.