Batterieelektrische PKW

[fredo]

Danke Gernot für das Diagramm. In etwa so habe ich mir das gedacht, der Umkehrschluss gefällt mir aber nicht. Es ist doch ein statement für große und damit leistungsstarke Motoren, was eigentlich auch kein Entwicklungsziel sein sollte.

Dass VW - und sicher auch alle anderen - nicht große und leistungsstarke Motoren einbauen und sie elektronisch kastrieren, um einen hohen Wirkungsgrad auch bei Autobahnbelastung zu erreichen, kann ich nachvollziehen.

Ich glaube trotzdem, dass der Hauptgrund für hohen Verbrauch von E-Autos bei Autobahnhtempo der Luftwiderstand ist. Da sind ID3 und Leaf gegenüber Ioniq und Model 3 einfach im Nachteil wegen des relativ hohen Aufbaus. Spielt bei 130 einfach eine große Rolle.

[grojoh]

vor 12 Minuten schrieb Thorsten Graf:

Der wohl profilierteste und erfahrenste E-Auto Tester bescheinigt dem ID3 hohe Effizienz. Dabei spricht ein ausgewiesener Praktiker. Diese ganzen Äußerungen zu Murks und zu den Trommelbremsen sind hingegen rein theoretische Spekulationen, wenn nicht VW-Bashing.

Fand ich auch einen sehr interessanten Beitrag - konstant hohe Ladeleistung auch bei mehrmaligen Schnellladungen hintereinander, niedriger Autobahnverbrauch unter 20kWh/100km, das ist schon eine ordentliche Ansage in punkto Effizienz und Leistung.

1.000km in unter 11 Stunden. Da braucht wirklich keiner mehr murren wegen Reichweitenangst. Und das "nur" mit dem mittelgroßen Akku mit 62kWh. Für mich die beste Version des ID.3s (und hat auch 5 zugelassene Sitzplätze ) - sieht man im Übrigen auch bei Kona/Niro/Soul, dass 62 kWh wirklich eine gute reisetaugliche Akkugröße sind.

[Gernot]

vor 31 Minuten schrieb fredo:

...In etwa so habe ich mir das gedacht, der Umkehrschluss gefällt mir aber nicht. Es ist doch ein statement für große und damit leistungsstarke Motoren, was eigentlich auch kein Entwicklungsziel sein sollte.

...

Es hat seinen Grund, daß die Teslas mit Allradantrieb in 3 s auf 100 gehen, was nicht jeder Führerscheininhaber beherrscht.

Gernot

[Thorsten Graf]

vor 10 Minuten schrieb Gernot:

Es hat seinen Grund, daß die Teslas mit Allradantrieb in 3 s auf 100 gehen, was nicht jeder Führerscheininhaber beherrscht.

Gernot

Ja, weil es richtig viel Spaß macht. Elon Musk ist ein Fan von leistungsstarken Autos.

[phantomas]

Bei so ein Reichweitentest spielt doch weder Gewicht noch Rekupetation eine Rolle. Konstante Geschwindigkeit, Reifen schön aufgepumpt und Klima aus. 

Geht natürlich, hat aber mit der Familienurlaubsfahrt wenig zu tun.

Ich behaupte, die allermeisten ID3 Käufer fahren mit nem Passat oder Tiguan in den Familienurlaub. Schon wegen dem kleinen Kofferraum und dem niedrigeren Reisetempos des ID3. 

Wenn viele Langstrecken elektrisch gefahren werden, dann mit dem Tesla. Wegen des Netzes an Superchargern.

Bearbeitet 25. September 2020 von phantomas

[phantomas]

vor 3 Minuten schrieb phantomas:

Gelöscht

 

Bearbeitet 25. September 2020 von phantomas

[bxsaab]

Auch die Französen loben der ID3. Sparsamer am Autobahn als der Model 3 SR+ :

L'Argus test VW ID3

(Vergleichstabelle: getestete E-autos am Autobahn und Landestrasse )

Bearbeitet 25. September 2020 von bxsaab
Links drin

[Thorsten Graf]

vor 35 Minuten schrieb phantomas:

Bei so ein Reichweitentest spielt doch weder Gewicht noch Rekupetation eine Rolle. Konstante Geschwindigkeit, Reifen schön aufgepumpt und Klima aus. 

Geht natürlich, hat aber mit der Familienurlaubsfahrt wenig zu tun.

Ich behaupte, die allermeisten ID3 Käufer fahren mit nem Passat oder Tiguan in den Familienurlaub. Schon wegen dem kleinen Kofferraum und dem niedrigeren Reisetempos des ID3. 

Wenn viele Langstrecken elektrisch gefahren werden, dann mit dem Tesla. Wegen des Netzes an Superchargern.

Es kommt sicher auf die Testsituation an. In der Stadt spielt die Stärke der Rekuperation eine große Rolle, also wie viel maximal an Leistung in den Akku beim Bremsen wieder eingespeist werden kann. Das sind beim VW ID3 meine ich rund 100 kWh, das ist ein guter Wert. Teslas schaffen das nicht immer, vor allem dann nicht, wenn der Akku kalt ist. Zwar wird beim ID3 in Tests oft die schwache Rekuperation bemängelt, das betrifft aber nur diejenige beim Lupfen des Strompedals. Wenn man auf das Bremspedal tritt, erfolgt zunächst eine stärkere Rekuperation und erst bei sehr scharfem Bremsen die Nutzung der mechanischen Bremse.

Auf der AB spielt vor allem der Luftwiderstand eine Rolle.

Meine Erfahrung zeigt, dass mein Reisetempo vor allem vom Verkehr und Baustellen bestimmt wird und eher nicht davon, ob ich gelegentlich mal schneller als 130 fahren kann.

Als Familienurlaubsauto würde ich den ID3 auch nicht unbedingt ansehen. Man könnte den Kofferraum aber noch über einen Thule Koffer auf dem Fahrradgepäckträger um 300 l erweitern. 

Mit Tiguan oder Passat vergleichbar ist aber eher der ID4. Mit 77 kWh Akku und bis zu 125 kWh Ladeleistung ist der durchaus gut für Urlaubsfahrten von Familien geeignet.

 

[Gernot]

vor 3 Stunden schrieb Thorsten Graf:

Ja, weil es richtig viel Spaß macht. Elon Musk ist ein Fan von leistungsstarken Autos.

Das ist Piech Logik der niedrigsten Art. Viel Power, viel Spaß. Der Rest ist egal.

Ich könnte mir vorstellen, daß der Wirkungsgrad auf der langen Strecke in USA wichtiger ist als hier. Wer hat hier Freunde, die "just one hour away" (ca. 100 km weg) wohnen, die er so zum Spaß öfter besucht?

Und natürlich ist es in den USA ein Vergnügen, von Block zu Block einem blöden Krawallstinker wieder und wieder an der Ampel abzuhängen.

Gernot

[phantomas]

Die Rekuperation beim ID findet doch an der Hinterachse statt, und beim Bremsen wandert doch die Masse nach vorne. Also rein theoretisch kann der ID sicher einiges rekuperieren, allerdings gibt es hinten nicht viel abzubremsen.

Logischerweise rekuperieren dann auch die anderen VW-Stromer wie der GTE und der Up! vorne. Das ist effizienter und schont so die Bremsbeläge mehr als beim ID3. 

Bei Zügen findet ja die Rekuperation auch bei der Lok statt und die fährt in der Regel vorne.

Wo rekuperieren denn die Allradler DS7 Crossback etc.? Nur vorne oder auf beiden Achsen?

https://www.researchgate.net/publication/284835132_Auswirkungen_der_Rekuperation_auf_die_Fahrdynamik

[Gernot]

Die Masse wandert nirgendwo hin. Es gibt eine Schwerpunktlage im Fahrzeug. Die ist fix. Der Schwerpunkt liegt oberhalb der Fahrbahn. Dies führt dazu, daß bei einer Bremsung die Vertikalkraft an der Vorderachse zunimmt und die Vertikalkraft an der Hinterachse abnimmt.

Speziell bei geringer Bodenhaftung (Nässe) kann dadurch an der Hinterachse nicht so viel Energie rekuperiert werden, da das Fahrzeug sonst instabil wird.

Bei Zügen muß man Antriebskonzepte mit einer Lokomotive oder über den ganzen Zug verteilte Antriebe unterscheiden. Züge mit verteilter Antriebstechnik können besser beschleunigen und auch besser Energie rekuperieren.

Wie der DS7 rekuperiert weiß ich nicht so genau. Man kann sich bei einer Elektromaschine kaum dagegen wehren, daß der Motor generatorisch eine hohe Spannung erzeugt. Es kann aber passieren, daß eine Achse generatorisch eine so hohe Spannung erzeugt, daß die andere Achse in den gemeinsamen Akku nichts mehr einspeisen kann.

Gernot

[bluedog]

  

Am 25.9.2020 um 15:40 schrieb phantomas:

Bei Zügen findet ja die Rekuperation auch bei der Lok statt und die fährt in der Regel vorne.

Das ist absoluter Quatsch. Sogar der Fernverkehr ist zunehmend verpendelt. Im billigsten Fall ist da an einem Ende die Lok und am anderen ein Steuerwagen. Je nach dem, in welche Richtung das Teil fährt, ist die Lok vorn oder hinten. Das wechselt an den Endpunkten einer Zugsline, und an jedem Kopfbahnhof.

Da der Rest des Zuges jedoch dennoch Bremsen hat, wenn auch mechanische, wirkt sich das nicht wirklich auf den Bremsweg aus. Die Auswirkungen dieser Zugskonfiguration auf die Fahrdynamik sind dennoch nicht vernachlässigbar. Bei den SBB wurden mit der Verpendelung des gesamten Fernverkehrs einerseits modifikationen am Fahrwerk mindestens eines - des häufigsten Wagentyps fällig. Da wurde ein wankstabileres Fahrwerk nötig, um die Sicherheit bei geschobener Komposition zu verbessern. Andererseits wurde, aus dem gleichen Grund, die Zugkraft - in dem Fall dann Schubkraft - der schiebenden Lokomotive begrenzt, nachdem es mehrfach zu Entgleisungen auf den Weichenfeldern grösserer Bahnhöfe gekommen war.

Das begrenzt natürlich die mögliche Beschleunigung.

Ein halbes Jahrhundert davor hatte man ähnliche Probleme kreativer bearbeitet: Einerseits kam nach dem Krieg der Schnellverkehr bei der Bahn erst so richtig in Fahrt, in dem Sinn, dass tatsächlich schneller gefahren wurde, auch um die in der Schweiz etwa die Hälfte der Streckenkilometer ausmachenden Kurven. Das bedingte bei damaligem Stand der Technik eine Reduktzion der zulässigen Achslasten, und das wiederum bedeutete eine reduktion der realisierbaren LAntriebsleistung pro Achse bei Laufachslosen Triebfahrzeugen. Damit wurde es dann schwierig, die tendentiell länger werdenden Züge auch noch schneller als bisher zu fahren. Man baute Schnellzugslokomotiven mit Stirntüren an beiden Enden, so dass man die im Bedarfsfall in der Mitte des Zuges einreihen konnte und das Zugspersonal, wie auch bei Bedarf die Passagiere, durch die Lok in den je anderen Zugsteil gelangen konnten.

Ich stelle mir den Gang durch den Maschinenraum in voller Fahrt eher abenteuerlich vor, jedenfalls für den gewöhnlichen, nicht technisch gebildeten Zugspassagier.

Da bald darauf auch stärkere Lokomotiven für schnellere Kurvenfahrten verfügbar wurden, kam dieses Konzept nie im Planbetrieb zum Einsatz. Die Stirntüren in den Loks erinnerten jedoch noch Jahrzehnte an die Idee, und wurden erst in den Achziger Jahren zugeschweisst. Unter anderem, weil es in den Führerständen dadurch recht zugig wurde.

In den Sechziger Jahren liess man dann Triebzüge bauen, welche auf allen Achsen angetrieben waren. Eben, um besser bremsen und verzögern zu können. Das aber für den Regionalverkehr, wo eigentlich immer entweder beschleunigt oder gebremst wird. Das aber um den Preis einer fixen Zugseinheit, die sich nicht  kürzen liess, und also in den Randstunden zo lang und zu schwer, und aufgrund der verteilten Technik zudem auch wartungsintensiver als gewöhnliche Zugswaggons waren.

Ich glaube tatsächlich, dass VW deshalb Trommelbremsen verbaut hat, weil ein Stromer nicht mehr braucht, bzw. weil Scheibenbremsne eher verrosten als verschleissen würden, und dann gar nicht mehr bremsen, bis die nächste Wartung kommt.

Ob nun vorn oder hinten Rekuperiert wird, ist egal. Auch, wenn vorne rekuperiert wird, entlastet das entsprechend die mechanischen Bremsen, und von dem was dafür an Arbeit bleibt, landet nur der kleinere Teil an der Hinterachse. Angesichts der Tatsache, dass Trommelbremsen an der Hinterachse schon bei konventionellen Verbrennern eigentlich ausreichen ist daran auch nichts auszusetzen, selbst wenns nur einen VW beträfe. Trommeln an der Hinterachse haben meines - nicht endlosen - Wissens: C1 I, Smart/Twingo sowie diverse ältere Kleinwagen. der gleichen oder kleinerer Gewichtsklasse.

Da des öfteren bis in die Mittelklasse hinein Scheibenbremsen an der Hinterachse getauscht werden müssen, weil sie ihre Funktioon wegen Korrosion und nichtgebrauch einstellten, ist die Trendumkehr zu begrüssen. Selber erlebt hab ich, dass die Scheibenbremse hinten an einem Prius I ersetzt werden musste, weil sie korrodiert war. Das Ding ist nun wirklich schwer genug, um kein Kleinstwagen zu sein. Aber es rekuperiert eben auch, wenn auch nur sehr begrenzt und an der Vorderachse.

[Gernot]

Scheibenbremsen rosten nicht per Definition. Man kann den Guß durchaus resistent gegen Rost machen.

Bitte eine Liste mit aktuellen PKW machen, die 150 PS oder mehr haben und die ausschließlich Trommelbremsen hinten oder rundum haben.

Gernot

[bluedog]

vor 8 Minuten schrieb Gernot:

Bitte eine Liste mit aktuellen PKW machen, die 150 PS oder mehr haben und die ausschließlich Trommelbremsen hinten oder rundum haben.

Ich mache das nicht. Von Scheibenbremsen rundum sprichst Du als einziger. Selber machen!

Wenn ich allerdings an die LKW in Peru denke, die sie da mit >60t Gesamtgewicht und tatsächlich Trommelbremsen rundum über die Anden jagen, dann gehe ich mal davon aus, das würde durchaus auch bei wesentlich leichteren PKW funktionieren können. Allerdings nur ausserhalb Deutschlands, denn ganz so schnell wie da fahren diese LKW nicht, schon gar nicht bergab.

[Gernot]

Die Liste ist doch schnell gemacht:

-

Gernot

[fredo]

 

vor 29 Minuten schrieb Gernot:

Scheibenbremsen rosten nicht per Definition. Man kann den Guß durchaus resistent gegen Rost machen.

 

Scheibenbremsen rosten, wenn der Bremssattel festgegammelt ist.

Bearbeitet 26. September 2020 von fredo

[Gernot]

Der ist doch nur festgegemmelt, weil da rostiger Abrieb der Scheibe hingekommen ist.

Die jungen Leute wissen es wohl nicht, aber die ersten Scheibenbremsen bei Jaguar und Citroën waren aus rostbeständigem Stahl. Das rostende Billigmaterial ist eine Marotte unserer modernen Zeit.

Gernot

[bluedog]

vor 23 Minuten schrieb Gernot:

Die Liste ist doch schnell gemacht:

-

Trotzdem hab ich nicht von Scheibenbremsen rundum gesprochen. Das kam von Dir.

 

vor 7 Minuten schrieb Gernot:

Die jungen Leute wissen es wohl nicht, aber

Und alte Säcke können wohl nicht anders, als von einem Extrem ins andere zu fallen. Ist nicht als Beleidigung gemeint. Es ergibt sich nur ein einprägsamer Antagonismus fürs Wortspiel.

[bluedog]

vor 17 Minuten schrieb Gernot:

Die jungen Leute wissen es wohl nicht, aber die ersten Scheibenbremsen bei Jaguar und Citroën waren aus rostbeständigem Stahl. Das rostende Billigmaterial ist eine Marotte unserer modernen Zeit.

Vielleicht eine Marotte. Vielleicht Folge des Fortschrittes in der Materialwissenschaft.

Es ist mindestens einmal ein Flugzeug abgestürzt, weil man meinte, der Konstruktion mit dem Ersatz der Steuerkabel durch eine rostresistente Version was gutes zu tun, weil das Ding quasi nur über dem Meer eingesetzt wurde. Nicht beachtet hatte man leider, dass der rostfreie Stahl spröder war, als die rostende Version, was zu einem verfrühten Kabelbruch führte. Fatal, wenn das Kabel des Höhenruders kurz nach dem Start reisst.

[jozzo_]

vor 36 Minuten schrieb Gernot:

 

Das rostende Billigmaterial ist eine Marotte unserer modernen Zeit.

Gernot

Und das soll VW hinten statt der Trommelbremse einbauen?

[Gernot]

https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Moorea-Flug_1121

Es ist aber auch ein Gerücht, daß Edelstahl brüchig ist. Ganz im Gegenteil.

Gernot

[phantomas]

Ok, hinten reicht also selbst bei Autos mit Motor hinten eine Trommelbremse. Ich glaube, das macht man eher aus Kostengründen.

Aber spricht das nicht gegen eine Rekuperation dort?

Wenn man vorne Scheibenbremsen hat und dort die Bremse durch Rekuperation entlastet, und zwar stärker als bei der Rekuperation hinten, dann schont man doch die Beläge vorne mehr, oder?

 

 

[Gernot]

Sicher können auch vordere Scheibenbremsen rosten, wenn sie kaum benutzt werden.

Gibt es nicht Berichte von Teslas, die über 300.000 km mit den ersten Belägen und Scheiben gefahren sind? Dieses Rostproblem der Scheibenbremsen ist lösbar. Und nicht mit Trommelbremsen. Da hat VW wieder gespart. Aber man muß VW nicht alles glauben. Die haben den Ruf des Diesel ruiniert und die Steuerkette. Jetzt kommt das Elektroauto dran. Bin gespannt, wann der erste Id brennt.

Gernot

[Thorsten Graf]

 Jetzt brennt bald schon der erste ID.

Nochmal: Wer weiß, wie man mit einem E-Auto rekuperiert, wird die mechanische Bremse ohnehin kaum nutzen. 

[JK_aus_DU]

vor 1 Stunde schrieb Gernot:

Sicher können auch vordere Scheibenbremsen rosten, wenn sie kaum benutzt werden.

Gibt es nicht Berichte von Teslas, die über 300.000 km mit den ersten Belägen und Scheiben gefahren sind? Dieses Rostproblem der Scheibenbremsen ist lösbar. Und nicht mit Trommelbremsen. Da hat VW wieder gespart. Aber man muß VW nicht alles glauben. Die haben den Ruf des Diesel ruiniert und die Steuerkette. Jetzt kommt das Elektroauto dran. Bin gespannt, wann der erste Id brennt.

Gernot

Eine gewisse Paranoia diesem Konzern gegenüber kann man Dir schon unterstellen...