Batterieelektrische PKW

[JK_aus_DU]

Der Mitsubishi Outlander soll wohl als Plug-In-Hybrid sowohle elektrisch heizen als auch kühlen.

https://mein-auto-blog.de/news/der-heizungsvorteil-fuer-den-phev

 

[bluedog]

vor einer Stunde, marc1234 sagte:

Bei den Hybriden wird das wohl über den Verbrenner gehen, damit die marketingwirksame Reichweite für rein elekrisches Fahren nicht unnötig reduziert wird. Dies macht vor allem bei der Heizung Sinn, da diese ja von der Abwärme des Verbrenners gespiesen wird.

Ich kann nur für die erste Generation Prius sprechen, die ich aus eigener Erfahrung kenne. Da ist es noch so, dass Heizung und Klima über den Verbrenner laufen. Heisst, man kann unter Umständen den Verbrauch drücken, wenn man die Klimaanlage ausmacht und erst dann heizt, wenn der Verbrenner sowieso angeht.

Aber es ist schon dort so, dass auch die Leistungselektronik, die die Elektromotoren speist oder eben für die Akkuladung sorgt, zwangsgekühlt ist, mit der gleichen Kühlflüssigkeit, die auch den Verbrenner kühlt. Die beiden Kühlssysteme haben zwar je ein Expansionsgefäss, sind aber miteinander verbunden. Im Klartext: Da die Heizung konwentionell über einen Heizungswärmetauscher erfolgt, hilft, einmal warm, auch der Elektroteil mit seiner Abwärme beim Heizen. Der Verbrenner ist aber deutlich ineffizienter, das heisst, er wird schneller warm und trägt deshalb die Hauptlast der Heizung.

Wirklich ins Gewicht fällt der Mehrverbrauch durch Heizungs- und Klimabetrieb des Verbrenners allerdings nicht. Im Winter steigt der Verbrauch marginal an, irgend was um die 0.2 bis 0.3l/100km, Mehrverbrauch durch Winterbereifung auch schon mit dabei.

Da bin ich schon von meinem C1 wesentlich durstigeres gewohnt im Winter. Der nimmt sich dann locker nen halben Liter mehr, und das reicht auch nicht immer.

Fazit: Bei solchen Autos wird man sehen, dass man bei Verbrauchsmessungen weder heizt noch die Klimaanlage laufen hat. Im Realbetrieb wird das aber beides kaum auffallen. Falls aber doch, kann man beides ausschalten, und wird so die Betriebszeit des Verbrenners weiter reduzieren können.

Auch denkbar ist, dass Elektrisch zugeheizt wird bei neuen Modellen. Gerade beim Plugin lässt sich das ab Steckdose ja machen, und die Apps, die das dann vom Büro oder Wohnzimmer aus ansteuern, gibts auch schon.

Was gegen eine elektrisch angetriebene Klimaanlage sprechen sollte, sehe ich auch nicht. Ist halt bis jetzt noch nicht so, da offensichtlich billiger, den Klimakompressor tel quel aus dem Konzernregal zu übernehmen. Kann sich aber ändern, jeden Tag. Man müsste halt die Antriebsscheibe mit Magnetkupplung abschaffen und einen E-Motor anbringen. Möglicherweise könnte man es ja auch so einrichten, dass an dem Antrieb die Wasserpumpe auch mit dran ist, und dann, wenn der Verbrenner schon läuft, den Elektroantrieb auskuppeln. Wer weiss...?

Dann kann man mit der Abwärme der Elektrokomponenten auch den Verbrenner vorwärmen... so als Mitnahmeeffekt...

Jedenfalls wird es kein Problem darstellen, dass sich die Reichweite elektrisch verkürzt durch das Heizen oder die Klimaanlage. Ist doch bei reinen e-Mobilen auch kein Problem, wenn vorgeheizt oder vorgekühlt wird. Und die haben keinen Verbrenner, der anspringt, wenn die Akkus leer sind.

Ich finde es überhaupt interessant, wie die Autoindustrie am Konzept klebt, ein Hybridantrieb müsse rein elektrisch eine gewisse Strecke fahren können. Das mag bei PKW Bedingung sein. Wenn man aber den Hybridantrieb richtig einsetzt, kann er, erst recht in grösseren Fahrzeugen, auch dann Treibstoffersparnis im zweistelligen Prozentbereich bringen, wenn man damit keinen einzigen Meter rein elektrisch fahren kann.

Eine Dieselelektrische Lok ist auch effizienter als ein Dieselhydraulischer Antrieb, und das wäre dann eben so ein Hybrid, der aber keinen Meter rein elektrisch fährt. Der hätte seinen Vorteil einfach darin, dass die Verbrennungsmotordrehzahl nicht mehr in direktem Zusammenhang mit der Raddrehzahl stehen müsste, und dass der Diesel auch nicht mehr durchlaufen müsste, bloss damit Druckluft, Strom und allgemeine Betriebsbereitschaft, etwa für Hilfsfunktionen wie Hebebühnen oder Kipper gegeben sind. Der Motor würde halt nur noch laufen, wenn gefahren wird. Und: Da für die Betriebspausen des Verbrenners eben auch eine gewisse Akkukapazität da sein muss, kann man die während der Fahrt zur Verbrauchsoptimierung nutzen. Etwa, indem sie bei der Autobahnauffahrt oder einer nicht allzu langen Steigung die Fahrmotoren mit zusätzlicher Energie versorgt. Schon sowas kann dazu führen, dass man für einen LKW hundert PS weniger braucht beim Verbrenner. Die hundert PS muss man dann bei Leerlauf (dens dann ohnehin nur noch sehr selten gibt) und bei Teillast auch nicht mehr füttern.

Oder man denke an all die Zustellfahrzeuge: Es wäre schon einiges gewonnen, wenn die nicht mit laufendem Dieselmotor herumständen, während der Fahrer Pakete verteilt, oder auch, wenn nicht in 50m Umkreis dann der Motor bei der Weiterfahrt drei, viermal gut hörbar hochgedreht werden müsste, sondern nur einmal langsam und entsprechend der Leistungsanforderung; beim Anbremsen drei Häuser weiter könnte der Motor schon wieder ausgehen. Auch wenn kein rein elektrischer Betriebsmodus da wäre: Das könnte allein beim einzelnen Spediteur täglich je nach Flottengrösse zwischen ein paar Dutzend und etlichen tausend Litern Diesel sparen... Und die Fahrzeuge würden nur noch dann Krach machen, wenns wirklich sein muss, dann nämlich, wenn gefahren wird.

[-albert-]

"Daimler übergibt 12 Fuso eCanter an europäische Kunden

Die ersten zwölf Einheiten des rein elektrischen Lkw Fuso eCanter aus der Serienproduktion hat Daimler jetzt an europäische Kunden übergeben. Zu denen zählen die global agierenden Logistikunternehmen DHL, DB Schenker, Rhenus und Dachser. 

Bei der Entscheidung für den eCanter spielen diverse Faktoren wie Geräuschs- und Emissionsreduzierung, Nachhaltigkeit der Flotten aber auch betriebswirtschaftliche Faktoren eine Rolle. So sollen sich laut Daimler im Vergleich zu einer konventionellen Dieselversion bei den Betriebskosten bis zu 1.000 Euro auf 10.000 km einsparen lassen...."

https://www.electrive.net/2017/12/14/daimler-uebergibt-12-fuso-ecanter-an-europaeische-kunden/

[marc1234]

vor 1 Stunde, bluedog sagte:

 

Dann kann man mit der Abwärme der Elektrokomponenten auch den Verbrenner vorwärmen... so als Mitnahmeeffekt...

 

Hmm, wieviel Abwärme wird dort produziert? Viel? Warum wird das nicht jetzt schon gemacht? Da gäbe es doch Potenzial, einen Tesla soll man ja angeblich nur kurzzeitig an seinem Leistungslimit bewegen können, da bei Vollgasfahrten die E-Motoren zu heiss werden würden oder hab ich da was falsch verstanden?

vor 1 Stunde, bluedog sagte:

...

Jedenfalls wird es kein Problem darstellen, dass sich die Reichweite elektrisch verkürzt durch das Heizen oder die Klimaanlage. Ist doch bei reinen e-Mobilen auch kein Problem, wenn vorgeheizt oder vorgekühlt wird. Und die haben keinen Verbrenner, der anspringt, wenn die Akkus leer sind.

Ich finde es überhaupt interessant, wie die Autoindustrie am Konzept klebt, ein Hybridantrieb müsse rein elektrisch eine gewisse Strecke fahren können. Das mag bei PKW Bedingung sein. Wenn man aber den Hybridantrieb richtig einsetzt, kann er, erst recht in grösseren Fahrzeugen, auch dann Treibstoffersparnis im zweistelligen Prozentbereich bringen, wenn man damit keinen einzigen Meter rein elektrisch fahren kann.

...

Bin mit dir einverstanden, aber Marketingfuzzis sehen das wohl anders. Die rein elektrische Reichweite wurde bei den Hybriden ja viel beworben. Bei den Stromern wird die Reichweite ja auch ähnlich realitätsfern berechnet wie der Normverbrauch bei den Verbrennern ... bei den Hybriden ist es manchmal fast noch schlimmer.

[-albert-]

vor 27 Minuten, marc1234 sagte:

Hmm, wieviel Abwärme wird dort produziert? Viel? Warum wird das nicht jetzt schon gemacht? Da gäbe es doch Potenzial, einen Tesla soll man ja angeblich nur kurzzeitig an seinem Leistungslimit bewegen können, da bei Vollgasfahrten die E-Motoren zu heiss werden würden oder hab ich da was falsch verstanden?

...

Das ist nur der Rotor, der zu heiß wird. Dessen Masse ist so klein, dass man von der Wärmeenergie, die darin enthalten ist, kein Auto heizen und auch keinen Verbrenner vorwärmen kann. Der Wirkungsgrad der E-Motoren ist viel zu hoch, um von Abwärme etwas heizen zu können.

P.S. Der Rotor wird vor allem deshalb so heiß, weil seine Kontaktflächen nach Außen so klein sind, dass da kaum Wärme abgeführt werden kann.

Das Problem scheint aber nun beim neuen Roadster gelöst zu sein - wie auch immer - jedenfalls soll er nicht nach dreien Volllaststarts in dei Knie gehen, sondern deren unbegrenzt viele vertragen. Daran sieht man einmal, welches Entwicklungspotential noch in den E-Motoren steckt - und man sieht, wie schnell dort die Entwicklung vorangeht.

Bearbeitet 15. Dezember 2017 von -albert-

[jozzo_]

vor 59 Minuten, -albert- sagte:

Das ist nur der Rotor, der zu heiß wird. Dessen Masse ist so klein, dass man von der Wärmeenergie, die darin enthalten ist, kein Auto heizen und auch keinen Verbrenner vorwärmen kann. Der Wirkungsgrad der E-Motoren ist viel zu hoch, um von Abwärme etwas heizen zu können.

P.S. Der Rotor wird vor allem deshalb so heiß, weil seine Kontaktflächen nach Außen so klein sind, dass da kaum Wärme abgeführt werden kann.

Das Problem scheint aber nun beim neuen Roadster gelöst zu sein - wie auch immer - jedenfalls soll er nicht nach dreien Volllaststarts in dei Knie gehen, sondern deren unbegrenzt viele vertragen. Daran sieht man einmal, welches Entwicklungspotential noch in den E-Motoren steckt - und man sieht, wie schnell dort die Entwicklung vorangeht.

Das ist aber nur Deine Deutung.

Elektromotoren gibts seit etwa 200 Jahren und es braucht wirklich keine Entwicklung um eine falsche Auslegung zu korrigieren.

[bluedog]

vor 3 Stunden, marc1234 sagte:

Hmm, wieviel Abwärme wird dort produziert? Viel? Warum wird das nicht jetzt schon gemacht? Da gäbe es doch Potenzial, einen Tesla soll man ja angeblich nur kurzzeitig an seinem Leistungslimit bewegen können, da bei Vollgasfahrten die E-Motoren zu heiss werden würden oder hab ich da was falsch verstanden?

Ich habe bewusst Elektrokomponenten, und nicht Elektromotoren geschrieben. Elektromotoren produzieren keine nennenswerte Abwärme, aufgrund des sehr hohen Wirkungsgrads, und was anfällt, kann man im Bereich der Leistung, die für einen PKW gebraucht wird, auch über einen auf der Motorachse sitzenden Lüfter abführen. Das ist Leichter und einfacher als Wasserkühlung, und funktioniert umso besser, als man eher selten Vollast fährt.

Selbst bei der Bahn, wo die Leistungen um ein Vielfaches höher sind, und man auch mal länger im Vollastbereich fahren können soll, gibt es keine Wasserkühlung für die Fahrmotoren. Dort reichen auch Lüfter, die dann aber nicht mehr nur auf der Motorachse sitzen, sondern eigene Elektromotoren zum Antrieb haben (man spricht dann von Fremdventilierten Elektromotoren). Das bringt den Vorteil, dass man die Fahrmotoren auch vorkühlen oder nachkühlen kann (Zughakenlast und Streckenprofil sind bekannt. Lokführer kennen die Maschinen...), oder zum Beispiel bei einem Halt im Bahnhof nicht mit voll aufgedrehten Lüftern herumheulen muss.

Wasserkühlung findet man im Bereich der Leistungselektronik, die so dicht gepackt ist, dass Luftkühlung nicht mehr ausreicht, selbst wenn der Wirkungsgrad vielleicht sogar noch höher ist, als bei den Motoren.

Im Bereich des Transformators wird man sogar Ölkühlung antreffen...

Zurück zu PKW: Es gibt eine Baugruppe, die aus dem Gleichstrom aus dem Akku Drehstrom in der zur Betriebssituation passenden Frequenz macht, bzw. beim Bremsen aus dem Drehstrom des Motors Gleichstrom in der passenden Ladespannung für den Akku. Diese ist es, die im Prius flüssigkeitsgekühlt ist. Ich nehme an, im Vergleich zum Verbrenner wird dort nicht viel Wärme anfallen. Nur ist es eben auch so, dass die Leistungselektronik vermutlich nicht ganz soviel Hitze erträgt, wie der Verbrennungsmotor.

Stellt man sich nun aber einen Start im Tiefwinter vor, und geht mal davon aus, dass die Elektrische Reichweite auch dann zuerst genutzt wird, so würde ich als Ingenieur jedenfalls darauf bestehen, selbst das Bisschen Abwärme, auch wenns zum Heizen der Fahrgastzelle nicht im Ansatz ausreicht, nicht einfach durch den Kühler zu jagen. Das Motoröl fliesst schliesslich mit jedem Grad mehr Wärme etwas besser, und auch der Hitzeschock für den Motorblock wird mit jedem Grad mehr Wärme besser beherrschbar.

Das meinte ich, als ich schrieb, man könnte die Abwärme der Elektrokomponenten zur Motorvorwärmung nutzen. Auch ein Akku könnte je nach Beanspruchung vielleicht mal warm werden, und wenn man den kühlen müsste, die Wärme würd ich auch nicht ohne Not entsorgen. Nicht, solange der Verbrenner noch frostig und der Innenraum nur mühsam mit Strom warmgemacht wird.

Wenn ich dran denke, dass man Tauchsieder mit nur ein paar hundert Watt in den Kühlkreislauf von Autos einbaut, die im Subarktischen Winter startbereit gehalten werden sollen: Das kann auch vom Konverter eines Hybridfahrzeugs kommen, den man sowieso mit Flüssigkeit kühlt. Das war der Gedanke dahinter. Also eher ein Vorwärmen im Technischen Sinn, im Sinne der Reduktion der Thermischen und mechanischen Beanspruchung beim Kaltstart des Verbrenners. Zum Heizen des Innenraums wärs zu wenig... das könnte, wenn überhaupt nennenswert, erst auf Langstrecke geschehen, wenn der Heizbedarf gemessen an der zur Verfügung stehenden Abwärme zurückgeht.

Anders siehts bei LKW aus. Da würde man sich vielleicht dann in einem Leistungsbereich bewegen, wo selbst die paar Prozent Verlustwärme der Leistungselektronik sich schon im kW-Bereich aufsummieren, also sehr wohl zur Kabinenheizung einen wesentlichen Beitrag leisten könnte.

Bearbeitet 15. Dezember 2017 von bluedog

[Auto nom]

vor 10 Stunden, JK_aus_DU sagte:

Der Mitsubishi Outlander soll wohl als Plug-In-Hybrid sowohle elektrisch heizen als auch kühlen.

https://mein-auto-blog.de/news/der-heizungsvorteil-fuer-den-phev

 

http://www.pluginhybrid.se/en/2016/01/08/outlander-phev-problem-with-cold/

Immerhin gibt es grundsätzlich die Möglichkeit den Innenraum zu heizen, ohne den Verbrenner zu starten.

[JK_aus_DU]

Und wieder mal China. Diese Entscheidungen geben den Herstellern weltweit den Takt vor. Da ist es ziemlich wurscht, was der popelige deutsche Markt mit seinen Stammtischen gern hätte.....

 

https://www.welt.de/wirtschaft/article171672432/Chinas-Antwort-auf-das-Ladeproblem-bei-E-Autos.html

 

[Hartmut51]

UPS, da gab es mal eine Firma in D, die genau das umsetzen wollte, Batteriewechselstationen an den Autobahnen ahlich wie eine Waschstrasse. Der deutsche Michel, ABM,  hat dazu gemeint, dass die Fabrikate sich über die Qualität der Batterie unterscheiden werden. Keine Chance also für eine Normbatterie...............

[Ronald]

2013 wurden Wechselakkus in Holland und Israel getestet u.a. Renault

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/better-place-schneller-akkutausch-in-fuenf-minuten-a-883105.html

https://www.heise.de/newsticker/meldung/Doch-kein-Better-Place-Das-Scheitern-von-Israels-E-Auto-Traum-3351325.html

 

Ronald

 

Bearbeitet 17. Dezember 2017 von Ronald

[sasala]

vor 2 Stunden, JK_aus_DU sagte:

Und wieder mal China. Diese Entscheidungen geben den Herstellern weltweit den Takt vor. Da ist es ziemlich wurscht, was der popelige deutsche Markt mit seinen Stammtischen gern hätte.....

 

https://www.welt.de/wirtschaft/article171672432/Chinas-Antwort-auf-das-Ladeproblem-bei-E-Autos.html

 

Das ist zumindest mal ein brauchbares Konzept: Batterien tauschen. Kein Problem mehr wenn zu Hause nicht geladen werden kann,kein Problem mehr mit der Reichweite wenn nur eine Tauschstation auf dem Weg zum Ziel liegt.Keine riesigen Anschlußleistungen mehr die zum schnellen Laden benötigt werden usw.

[Rosti]

Bei der 600kg schweren Batterie sicher nicht leicht umzusetzen, bzw. sehr aufwändig und teuer. Den zusätzlichen Abhol- und Ladeservice können sich dann hier auch nur Leute leisten, die ohnehin ein EFH mit Lademöglichkeit besitzen. Ein Tauschsystem bedingt auch ein Leasingmodell, kostenseitig auch nicht für jedermann.

[sasala]

Der Akku kann ja auch etwas kleiner sein dann.Aber selbst 600kg ist nicht so problematisch das geht auf einer Palette mit einem Hubwagen.Man fährt an eine Tauschstation und bekommt einen voll geladenen Akkublock mit dem man dann z.B. 250km fahren kann,bis zur nächsten Station.Das Auto selbst braucht noch nicht mal über ein Ladegerät verfügen,es wird ja jeweils ein neuer "Tank" montiert. Jedenfalls nähert sich so ein Fahrzeug vom Nutzungscharakter her schon mal einem konventionellen,richtigen Auto an,man kann damit jederzeit und auch so weit wie gewünscht fahren.

[spätActiva]

Gab's aber schon, oder?! War vielleicht seiner Zeit zu weit voraus und/oder konnte nicht genug Subventionen vom "planetenrettenden" Diesel abwerben ...

https://de.wikipedia.org/wiki/Better_Place 

[Auto nom]

http://www.hessenschau.de/wirtschaft/startschuss-fuer-deutschlands-erste-elektro-lkw-strecke,e-lkw-teststrecke-100.html

Zitat

Anfang 2019 sollen die ersten elektrisch angetriebenen Lkw über die A5 rollen. Am Montag fiel der symbolische Startschuss für den deutschlandweit ersten E-Highway. Schon bald säumen Strommasten und eine Oberleitung die Strecke.

 

[Hartmut51]

Wenn das dann ähnlich konstruiert wird wie bei der Bahn haben wir dann bei Sturm und Mistwetter wieder was zu lachen.

Mit fällt da die Frage einer Bielefelderin ein, so um die Jahrhundertwende. Sagen Sie Herr Schutzmann, kann ich unbesorgt über die Schienen der Straßenbahn gehen oder kann mich der Schlag treffen ?? Nein, solange Sie nicht mit dem  zweiten Fuß gleichzeitig an die Oberleitung kommen, kann nichts passieren.

Bearbeitet 18. Dezember 2017 von Hartmut51

[bluedog]

vor 1 Stunde, Hartmut51 sagte:

Wenn das dann ähnlich konstruiert wird wie bei der Bahn haben wir dann bei Sturm und Mistwetter wieder was zu lachen.

Wie ist das zu verstehen? Als Anspielung auf die Geschwindigkeitsreduktionen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bei Sturm?

Den LKW, der mit bis zu 300km/h über die Piste bügelt, und das dann auch noch legal, muss man erst noch bauen. Ich darf dann mal gepflegt lachen.

Ausserdem: Sollte es die Oberleitung oder den LKW verwehen, fährt der halt dann per Batterie weiter, und setzt zu gegebenem Zeitpunkt neu an.

Zitat

Mit fällt da die Frage einer Bielefelderin ein, so um die Jahrhundertwende. Sagen Sie Herr Schutzmann, kann ich unbesorgt über die Schienen der Straßenbahn gehen oder kann mich der Schlag treffen ?? Nein, solange Sie nicht mit dem  zweiten Fuß gleichzeitig an die Oberleitung kommen, kann nichts passieren.

Das Problem wird man bei Strassenfahrzeugen nicht haben. sowas wie Schienen gibts nicht.

Zum Thema folgende Anmerkung: Die erste elektrische Strassenbahn der Schweiz, betrieben mit Gleichstrom, der für heutige Verhältnisse niedrigen Spannung von 600V, wurde mit einer doppelten Oberleitung ausgestattet, eben weil man der Rückleitung per Schiene nicht traute.

https://de.wikipedia.org/wiki/Transports_publics_Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve

Auch interessant: da liefen als Stromabnehmer Rollen in geschlitzten Kupferrohren. Das geht knappe 130 Jahre später auch wesentlich Materialsparender, vor allem, wenn man an Weichen denkt.

Mit diesem Vorwissen sehe ich im Stadium des Versuchsbetriebs nur eine wirklich interessante Frage: Wie muss der Stromabnehmer im Detail gestaltet sein, damit sowas die Chance hat, massentauglich zu werden, und in voller Fahrt angesetzt und, weniger probelmatisch, auch wieder abgenommen werden kann. Stichworte: Zickzackverlauf, Anpressdruck, Lichtbogenanfälligkeit, Gewicht, Verschleiss an Fahrzeug und Fahrdraht, Zusammenspiel mit Federung, Dämpfung und Lenkung? Was macht man zum Beispiel, damit es den Fahrdraht nicht zerreisst, wenn der LKW aus der Spur kommt?

Bei Trolleybussen löst man das, indem der Stromabnehmer den Fahrdraht auch seitlich umgreift, sodass der Bügel am Draht bleibt, auch wenn sich das Fahrzeug darunter seitlich verschiebt. Dabei ist der Anpressdruck eher gering, so dass der Draht in der Regel oben bleibt, auch wenn der Bügel entgleist. Höhenunterschiede und seitliche Verschiebungen werden über die Länge der Bügel ausgeglichen. Das funktioniert aber nur bei den in der Innenstadt üblichen geringen Geschwindigkeiten, und nur, wenn man nicht rückwärts fahren können muss. Wenn ich mich nicht täusche, sind die Fahrzeuge in Luzern z.B. auf Vmax. 60km/h beschränkt. LKW müssen aber auf der Autobahn schneller sein. Ausserdem funktioniert das Ansetzen der Bügel bei Trolleybussen in der Regel manuell. Der Fahrer steigt aus, lost die Bügel per Zugseil aus den Haken-Haltern, welche die Bügel unten halten (für die Anhebung sorgt Federkraft oder Pressluft), und lenkt den gehobenen Bügel dann per Zugseil so, dass er den Fahrdraht trifft. Dieses Seil ist auch der obere Höhenanschlag des Bügels und verschwindet am Fahrzeugheck in einer Seiltrommel, ähnlich der Gurtautomatik bei Sicherheitsgurten.

Vor Jahrzehnten waren solche Stromabnehmer auch noch bei Strassenbahnen anzutreffen, wo der Bügel manuell, über Lenkbewegungen am Seil, gewendet werden musste, wenn die Fahrtrichtung geändert werden sollte.

In Freiburg i. Ue. (CH) kann man ausserdem Beobachten, dass das Heben der Stromabnehmer dort automatisiert wurde, indem es direkt über dem Fahrdraht Leitbleche gibt, die an den Haltestellen, wo dort die Trolleys Planmässig von Diesel- auf Oberleitungsbetrieb wechseln. Die sind so platziert und angewinkelt, dass sie die sich hebenden Bügel einfangen und auf den Fahrdraht leiten, wenn der Bus korrekt darunter an der Haltestelle steht. Gelegentlich brauchts dazu drei, vier Versuche... Aber diese Trolleys können, im Gegensatz zu denen anderenorts, auch die Stromabnehmer automatisch senken (die Seile am Heck lassen sich auf Knopfdruck einrollen und ziehen dann die Bügel auf das Fahrzeugdach herunter).

All das funktioniert aber nur im Stillstand, und setzt eine gewisse Minimale Fahrzeuglänge voraus, die zwar Busse immer erreichen, die aber für eine Sattelzugmaschine nicht gegeben wäre.

Aus all diesen Gründen ist die Bauweise der Fahrleitung und der LKW-seitigen Gegenstücke (mit automatischem Spurassistent, der per Kamera den LKW unter der Oberleitung hält?) für mich die wirklich spannende Frage.

Bearbeitet 18. Dezember 2017 von bluedog

[JK_aus_DU]

http://www.taz.de/Elektromobilitaet-im-Nahverkehr/!5470913/

 

Es war eine erstaunliche Aussage, mit der sich der Stuttgarter Bürgermeister Fritz Kuhn nach dem zweiten Dieselgipfel Ende November im Kanzleramt zu Wort meldete. „Sie kriegen derzeit keinen voll elektrischen Bus, der im Linienverkehr einsetzbar ist“, behauptete der Grünen-Politiker. „Die Fahrzeuge, von denen wir alle reden, gibt es nicht auf dem deutschen Markt.“

 

Aha....

 

Bearbeitet 19. Dezember 2017 von JK_aus_DU

[JK_aus_DU]

Nichts ist unmöglich....

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/milliardeninvestition-toyotas-ueberraschende-elektrooffensive/20738096.html

 

[Wurzelsepp]

vor 5 Stunden, JK_aus_DU sagte:

 

 

Es war eine erstaunliche Aussage, mit der sich der Stuttgarter Bürgermeister Fritz Kuhn nach dem zweiten Dieselgipfel Ende November im Kanzleramt zu Wort meldete. „Sie kriegen derzeit keinen voll elektrischen Bus, der im Linienverkehr einsetzbar ist“, behauptete der Grünen-Politiker. „Die Fahrzeuge, von denen wir alle reden, gibt es nicht auf dem deutschen Markt.“

 

Aha....

 

Da sind hier schon mehrere gefahren. Der hat sich wohl nicht informiert oder falsch.

[jozzo_]

vor 20 Minuten, Wurzelsepp sagte:

Da sind hier schon mehrere gefahren. Der hat sich wohl nicht informiert oder falsch.

Das kommt wohl auf die Linie an, denn das Reichweitenproblem ist ja noch größer als beim PKW. 

[grojoh]

https://www.produktion.de/mobilitaet-zukunft-archiv/kein-anderer-derzeit-auf-dem-level-von-tesla-117.html

Zitat

Herr Roßkopf, welches Unternehmen hat in Sachen E-Mobility die Technologieführerschaft inne?

Ganz klar Tesla. Das liegt an dem Gesamtsystem. Denn Elektromobilität wird definiert durch mehrere Schlüsselkomponenten. Das eine ist die Batterietechnologie, das zweite die Antriebstechnologie und das dritte ist die Schnellladeinfrastruktur. Auf diesen drei Feldern bietet Tesla schon heute ein konkurrenzloses Angebot, bei dem kein anderer aus der Automobilindustrie mithalten kann. Und wie es derzeit aussieht, wird es die nächsten Jahre auch erst mal so bleiben.

 

Zitat

Wie sehen Sie dann die deutsche Automobilindustrie im internationalen Vergleich?

Nachdem man viele Jahre das Thema Elektromobilität vernachlässigt hat, sind jetzt viele Aktivitäten zu beobachten. Ich denke, dass für die deutsche Industrie die Chance besteht, dort eine führende Position einzunehmen -  ganz ohne Zweifel. Aber es wird darauf ankommen, dass man jetzt wirklich mit aller Konsequenz an dem Thema dranbleibt. Es ist nicht damit getan, nur Autos zu entwickeln. Stichwort Ladeinfrastruktur. Wenn dieses Thema weiterhin so stiefmütterlich behandelt wird, dann werden sich auch die Autos nicht verkaufen, die jetzt gerade entwickelt werden.

 

Zitat

Was ist mit der Brennstoffzelle oder synthetischen Kraftstoffen?

Das sind Scheingefechte, die geführt werden, um von der eigenen technologischen Schwäche abzulenken. Beispiel Brennstoffzellenfahrzeug: Auch hier braucht man eine Batterie und dann braucht man die Brennstoffzelle noch zusätzlich. Der Wasserstoff, den die Brennstoffzelle benötigt, muss man auch erst aus regenerativen Energiequellen gewinnen. Man hat schon bei der Erzeugung von Wasserstoff aus Sonnenstrom einen Wirkungsgradverlust von 30 Prozent. Der einzige Vorteil des Brennstoffzellenautos - man kann es schnell tanken - wird völlig aufgezehrt durch den riesigen Kosten- und Effizienznachteil.

Zitat

Aber die langen Ladezeiten der Elektroautos sind ja gerade der Grund, warum viele sich heutzutage gegen den Kauf eines E-Autos entscheiden.

Dieser heute noch vorhandene Nachteil der Ladezeiten bei den Elektrofahrzeugen – der wirklich der einzige Nachteil gegenüber einem Brennstoffzellenauto ist – wird sich über die nächsten Jahre erledigen, weil die Ladezeiten dank besserer Technik immer kürzer werden. Und diese Ladezeiten werden sehr viel schneller kürzer werden, als es möglich sein wird, Komplexität und Kosten bei der Brennstoffzelle zu reduzieren.

 

[JK_aus_DU]

Welche Rolle spielt die Politik? Sind die Weichen in Deutschland schon entsprechend in Richtung E-Mobility gestellt worden?

Die Weichen sind überhaupt nicht gestellt worden. Die Politik ist konzeptions- und richtungslos. Stattdessen ist sie beeinflusst von Lobbyisten, welche die alte Welt bewahren möchten.

[bluedog]

vor 42 Minuten, jozzo_ sagte:

Das kommt wohl auf die Linie an, denn das Reichweitenproblem ist ja noch größer als beim PKW. 

Das kommt nicht auf die Linie an, sondern auf die Art, wie man das ganze baut. Fahrzeug-, aber auch Streckenseitig. Oberleitungsbusse fahren ohne Ladezeiten und ohne Reichweitenproblem. Und sie können ihren Strom auch per Dieselmotor erzeugen, wenn ihnen die Oberleitung ausgeht. Sofern es nur kurze Strecken sind, reichen auch Akkus. Und auch die haben keine Ladezeit. Man kann die ab Oberleitung im Normalbetrieb laden.

Wenn man sich die Oberleitung sparen will, kann man auch auf Akkus und/oder Supercaps setzen. Die kann man per Induktion an den Haltestellen laden. Da nimmt man binnen weniger Sekunden bis Minuten den Strom auf, den der Bus für die nächsten paar km braucht. Auf einer normalen Buslinie muss man dafür noch nicht mal alle Haltestellen mit Lademöglichkeit ausstatten. Auch so: Der Bus kann im Linienbetrieb mit unbegrenzter Reichweite eingesetzt werden. Noch nicht mal die Betriebspausen, die ein Dieselbus zum Tanken braucht, sind nötig. Geladen wird an den Haltestellen, während die Passagiere ein- und aussteigen. Auch solche Konzepte wurden bereits vor zehn und mehr Jahren erfolgreich erprobt. Es scheiterte an den Kosten, und daran, dass man halt sowas auch wollen müsste.

Und das sind nur zwei Konzepte, die es beide schon gab, bevor Tesla da war... also Konzepte, die ohne haushoch überlegene Akkutechnologie mit gigantischen Kapazitäten auskommen.

Ein Reichweitenproblem haben nur Fahrzeuge, die eben nicht im Linienverkehr eingesetzt werden. Da lässt sich nämlich nie so genau voraussagen, wann der nächste Halt kommt, wo man also demnach sinnvollerweise eine an die Reichweite angepasste Ladestation hinbaut.