CX22TRS - fehlerhafte Induktionsspule im Zündungsverteiler?

[BX16Deauville]

Hallo,

ich suche eine Induktionsspule für den Zündungsverteiler meines  CX 22 TRS. Teile-Nummer 95618313 für die Spule und 95613264 für den ganzen Verteiler.

Fehlerbeschreibung: Zündfunken sind an allen vier Kerzen vorhanden, der Motor bekommt offenbar genug Benzin, läuft aber sehr schlecht und bleibt kraftlos.  Es reicht mit Mühe zum Rangieren. Habe die üblichen Verdächtigen erneuert (Zündspule, Zündkabel, Zündkerzen, Verteilerkappe und -finger) dazu Sichtprüfung der Kabel und Crimp-Verbindungen. Ohne Wirkung. Ich habe einen Widerstand von 150 Ohm gemessen an den beiden Polen der Induktionsspule (Kupferdraht-Wicklung) im Zündungsverteiler (Baujahr 1987, kein Verteiler mehr mit Unterbrechungskontakten, auch keiner mit Hallgeber). Laut Bericht in Oldtimer Praxis 2/2016 sollten es über 1000 Ohm sein. Ich vermute deshalb einen Kurzschluss in der Wicklung und suche eine neue Spule. Es sind über das Cit-Händlernetz keine Bestellung mehr möglich. Im Internet konnte ich keinen Händler finden, der solche Ducellier-Teile anbietet.

Klingt meine Diagnose plausibel und kennt jemand einen Händler, der Verschleißteile für den Zündverteiler anbietet?

Gruß

Markus

[ACCM Alex]

Hallo Markus,

hier ist natürlich ganz vorne als Spezialist die CX-Basis zu nennen, www.cx-basis.de

Auf die Schnelle habe ich da im Shop jedoch nichts Passendes gefunden.

Es ist dort allerdings noch ein Zündmodul aufgeführt, hattest Du das schon erneuert? Das wäre das hier:

http://cx-basis.de/eshop/product_info.php?cPath=45340&products_id=6469

So spontan kann ich nicht sagen, ob Du das bei Dir verbaut hast und ob das für Dein Problem verantwortlich sein könnte. Aber wenn alles andere schon gemacht wurde?

Grüße

Alex

[bx-basis]

Zündzeitpunkt mal geprüft? Mein BX 16 TRS lief auch nur mit Mühe im Leerlauf trotz guten Zündfunkens und genug Sprit. Des Rätsels Lösung war ein falscher Verteiler und daher ein völlig verstellter Zündzeitpunkt...

[TorstenX1]

Ich habe einen wahrscheinlich quasi identischen Wagen der einwandfrei läuft und könnte mal eine Vergleichsmessung machen. Eine Induktionsspule habe ich allerdings noch nicht wahrgenommen. Wenn du genau beschreibst, wo du gemessen hast, greif ich mal hin.

[BX16Deauville]

Könnte schon eine falsche Zündeinstellung sein. Ich habe den Zündzeitpunkt bisher nicht überprüft, weil der CX ja bisher gelaufen ist (immerhin 30000 km in den letzten zwei Jahren). Kann sich das so dramatisch verändern? Der Verteiler sitzt stabil, an ein Überspringen des Zahnriemens glaube ich nicht. Der Fehler war zwischenzeitlich auch mal für ein paar Minuten einfach weg und dann wieder da. An den Kabelverbindungen konnte ich aber keinen Wackler feststellen.  Gelegentlich hat die Zündung schon vorher gebockt (beim Kaltstart, und auch mal kurz während der Fahrt), aber er lief sonst immer gut. An das Zündmodul habe ich auch schon gedacht. Der Fehler ist dafür aber wohl nicht so ganz typisch. Ein kaputtes Zündmodul sorgt wohl typischerweise für Stillstand mitten im Betrieb, wenn der Motor warm ist. Bei mir ist bereits Anlassen und Kaltstart ein Problem. Ein bisschen Funken tut er dann ja immerhin.

Eine Vergleichsmessung wäre toll. Der Verteiler hat mittig einen Stecker. Schwarzes Kabel, schwarzer Stecker, zwei Pole. Der Stecker ist mit einer Metall-Klammer gesichert, welche ihn mit einer Schlitzschraube an den Verteiler andrückt. Nach dem lösen der Schraube lässt sich der Stecker abziehen und man kann an den beiden Laschen (das sind die Enden der Kupferdraht-Wicklung) messen. Das schwarze Kabel bringt die Erregerspannung der Induktionsspule an das Zündmodul (beim Scheinwerfer links, hinter/neben der Zündspule), von dort u.a. an die Zündspule.

Danke für die Hilfe und Gruß

Markus

[bx-basis]

Ich gehe mal davon aus dass er den im Verteiler sitzenden Induktivgeber meint, wenn der defekt wäre dann würde es aber mangels Signal überhaupt keinen Zündfunken geben.

[elektromicha]

Ich halte den induktiven Drehzahlgeber auch erst mal für einen unwahrscheinlichen Kandidaten. Dann schon eher das Zündmodul. Aber da ich hier (zumindest bewusst) nichts von Fehlzündungen gelesen habe, wird wohl der Zündzeitpunkt falsch sein. Den würde ich als erstes Kontrollieren. Anschließend die Zündkerzen (hast Du nur kontrolliert, oder schon erneuert?), da habe ich schon schöne geht/geht-nicht-Effekte mit gehabt.

Der Drehzahlgeber sollte identisch zu denen in den späteren 2 Liter Alumotoren ab etwa 1983 sein. Auch wenn ich Oldtimer Praxis selten als gute Quelle für Informationen halte, so stimmt es diesmal annähernd mit der Angabe aus dem Werkstatt-Handbuch überein, das sagt 1100 Ohm +/- 10%. Wenn ich nachher dran denke, kann ich ja mal einen funktionierenden Verteiler zum Vergleich messen.

[elektromicha]

Ach so, Serie 2. Ich vergaß, was kommt dann als Spannung an der Plus-Seite der Zündspule an? Vielleicht ist einfach Dein Sicherungskasten hinüber. Die kommen gerade in das Alter, wo sie kaputt gehen.

[elektromicha]

So, ich habe vorhin tatsächlich nicht vergessen nachzumessen: es gibt mindestens zwei verschiedene Ausführungen. Einmal mit gut 1000 Ohm, einmal mit etwa 360 Ohm (spätere Ausführung).

Das waren aber nur 2 Liter-Verteiler. Die Grenze war laut Mikrofisch Orga 3622 (Okt. 86), die oben angegebene Teilenummer müsste zwar eigentlich noch die 1000 Ohm Variante sein, aber, wer weiß was da im Laufe der Jahre zusammengebaut wurde.

Das Kabel ist übrigens einzeln austauschbar, falls es geknickt worden sein sollte und somit vielleicht Kurzschluß, oder wahrscheinlicher Unterbrechung verursacht.

[surlaplage]

Laut einem alten schwedischen service bulletin ist diese Spule ab November 86 von 1100 auf nur noch 190 Ohm geändert worden. Sowohl beim CX20 wie auch beim 22TRS. Dabei wurde der Abstand der Kontaktpins an der Spule von 11 auf 8 mm geändert, damit einhergehend auch das Kabel zum Zündmodul (welches es wohl überhaupt nie einzeln gab). Bei der offenbar stark reduzierten Windungszahl wird auch der Signalhub der späteren Ausführung sehr viel kleiner sein, das könnte bei manchen Zündmodulen problematisch sein (insb. bei kleinen Drehzahlen). Original war dafür nur Bosch 97532831 angegeben.

Die Kontaktqualität beim Modul und an der Zündspule ist sehr kritisch (Sichtprüfung reicht da nicht). Bei der Transistorzündung wird die Zündspule (mit weniger als einem Ohm der Wicklung, falls geeignetes Gerät vorhanden am besten an den entsprechenden Pins des 6-pol. Modulsteckers überprüfen) ohne Vorwiderstand durchgeschaltet. Kurzzeitig fließt da bei jedem Puls primärseitig ein ganz beachtlicher Strom. Bei der Kontrolle der Stecker auch die von dem Modulkabel herausgeführte einpolige Verbindung (nahe der Zündspule) nicht vergessen mit welcher der Zündkreis an einen Massepunkt angeschlossen ist. Da die Kontakte bei dieser Einbaulage gerne korrodieren kann Fehlersuche hier schon zum nervenden Geduldspiel werden. 

Lustlosigkeit des Motors (auch plötzlich auftretende) kann aber auch am Vergaser liegen. Bei schlechtem Kaltstart sollte die Aufmerksamkeit zuerst in Richtung der Abmagerungsdose seitlich am Vergaser gehen. Falls da die Membrane spröde und nicht mehr ganz dicht ist wird das Gemisch mit gezogenem Choke deutlich zu fett sein. Wenn es draußen wirklich kalt ist sollte auch die Vorwärmeinrichtung (mit dem kleinen Thermostat im Luftbalg) funktionieren. Es lohnt sich auch immer die Vergaserhaube abzuschrauben und zu prüfen ob die Düsen noch ausreichend fest sind (ja, die können sich auch von selbst lockern). Schon eine kleine Undichtigkeit verursacht hier sehr schlechten Lauf und sonderbare Effekte. Viel Erfolg.

 

surlaplage

 

[BX16Deauville]

Schon mal ganz herzlichen Dank für eure Hilfe.

Habe jetzt durchgemessen mit anderem, fabrikneuen Multimeter und komme an der Induktionsspule jetzt auf 194 Ohm (das alte hatte ca. 150 gemessen). Mit der von Surlaplage gefundenen Änderung auf 190 Ohm ab 1986 ist das bei meinem 1987 Modell dann als Fehlerquelle ausgeschlossen. Das ist gut, weil das Teil bisher für mich nicht aufzutreiben war.  Das Kabel von dort zum Zündmodul zeigt bei der Widerstandsmessung keine Auffälligkeiten. Pol 4 des Multisteckers vom Zündmodul zeigt die 12 V an, die er haben sollte. Pol 2 des Steckers (Masse) zeigt auch die 12 Volt an, wenn ich mit plus von der Batterie hole (das zugehörige Kabel verschwindet aber im Kabelbaum Richtung Schottwand. Den Kontakt zur Karosserie konnte ich nicht finden). Massekontakt gibt es noch von der Karosserie über einen Entstörkondensator zum plus-Pol der Zündspule. Nach dem Kondensator gemessen bekomme ich auch meine 12V, wenn ich mit plus dazu von der Batterie hole. Eine extra Sicherung dafür gibt es nicht. An der betroffenen Sicherung sind viele andere Verbraucher, die alle funktionieren.  Die Zündkerzen sind neu (wie auch Verteiler, Verteilerfinger, Zündspule). Fast alle Crimpverbindungen sind neu. Der Multistecker sieht gut aus. Der Fehler macht keinen Unterschied trotz Teiletausch, also kann es wohl nicht an falsch verbauten Teilen liegen. Habe sicherheitshalber einen alten Verteiler und-Finger wieder eingebaut. Ohne Erfolg. An den Vergaser als Ursache glaube ich (noch) nicht. Die von Surlaplage beschriebenen Vergaser-Probleme sind aber treffend geschildert. Die Fehler habe ich tatsächlich allesamt schon durch.

Bleibt für mich die Frage, ob ich auf Verdacht ein neues Bosch-Zündmodul kaufen soll, oder ob euch noch etwas anderes einfällt. Es ist für ca 70,00 € lieferbar. Kann so ein schwacher Motorlauf vom Zündmodul kommen (ich dachte hier gibt es nur "geht oder geht nicht")?  Kann der Entstörkondensator eine Fehlerquelle im Betrieb sein? Darf ich den überbrücken (für den Fall, das der nur für das Radio ist - das weiss ich aber nicht. Er ist immerhin fester Bestandteil des Schaltplanes im Werkstatt-Handbuch)?

Markus

  

[BX16Deauville]

Ups. Rat von Elektromicha fast vergessen: Am Pluspol der Zündspule kommen nur 11,94 Volt an (sonst 12,3). Sagt das etwas aus über den Zustand des Zündmoduls?

Bei dem von Surlaplage beschriebenen Massepunkt (über Kondensator an Minuspol der Zündkerze) ist mir aufgefallen, dass 12,3 V messbar sind  vor und hinter dem Kondensator (wenn ich mir plus von der Batterie hole). Diese verschwinden aber, wenn ich die Steckverbindung an den Minuspol der Zündkerze anschließe. Das verstehe ich nicht.  

[elektromicha]

Ich würde sagen. dass Du die Leitung zur Karosserie nicht gefunden hast, liegt daran. dass es ein Serie 2 ist. Da geht die Masse auch über den Sicherungskasten. Nur ohne Belastung messen bringt meistens nichts. Zieh den Stecker des Zündmoduls ab, nimm Dir eine 55W Scheinwerfer Lampe, verbinde Sie mit den beiden Pins für Plus und Minus (ich meine 2 und 4) und Miss nach ob Du dann immer noch 11-12V zwischen den Pins hast. Wenn nicht, weißt Du auch ziemlich schnell, auf welcher Seite Du den Bypass legen musst. Ein  bisschen Spannungsabfall ist normal, aber viel mehr als 1 V sollte es eigentlich nicht sein.

Und ja, so ein Zündmodul kann auch halbkaputt gehen. Dann bleibt das aber auch so und es gibt dann kein "geht mal wieder kurzzeitig".

Den Kondensator natürlich nicht brücken, sondern allenfalls weglassen.

[BX16Deauville]

Ich habe die 55W- H4-Birne angeschlossen an die Pole 2 und 4. Leuchtet nur trübe. Gemessen habe ich 8,3 Volt. Ohne Lampe bin ich bei 9,7 V (habe mir vorher immer jeweils einen Fremd-Pol geholt und kam so auf offenbar nichts aussagende 12,3 V...). Ich habe dann je einen Pol direkt von der Batterie beigemengt, so gut es ging (in den Multistecker passt zusätzlich kein dickes Kabel rein). Ohne Veränderung. Müssen beide Pole extern zugeführt werden, damit es aussagekräftig wird ? Da hatte ich Sorge wegen der Enge und einem möglichen Kurzschluss. Es gab dann noch eine Schrecksekunde: Nach dem Anschluss des Plus-Poles (da klackt dann laut ein Relais beim linken Scheinwerfer; vermute eines vom Heizungsgebläse) funktionierten Heizungsgebläse und Füllstandsanzeige vom Benzintank nicht mehr. Die teilen sich dieselbe Sicherung, welche aber nicht kaputt war. Nachdem ich die Sicherungen durchgeschaut hatte, gingen die beiden aber wieder. Hexenwerk. 

Das mit der Masseverbindung an der Zündspule unter Umgehung des  Kondensators habe ich auch probiert und es hat nichts geändert.

Dann bleibt wohl als nächstes nur noch das Zündungsmodul, oder?

 

[elektromicha]

Das klingt für mich nach Elektrowurm und nicht nach Zündmodul. Wobei ich noch nicht ganz durchschaut habe, was Du da gemacht hast. Das mit dem Fremdpol verstehe ich nicht. Ich vermute, Du hast den Bypass schon während des Messens gelegt. So hatte ich das eigentlich nicht gemeint.

Wenn Du zwischen den Pins Plus und Minus mit angeschlossener Lampe nur 8,3 V misst, dann fällt bei laufendem Motor noch mehr Spannung ab, da der Strom durch die Zündspule zumindest kurzfristig größer ist, als durch die Lampe. Also wird eine der beiden Leitungen (vom Zündschloss über Sicherungskasten zu Pin 4) oder (von Masse Nr.3 an der Lenksäule über Sicherungskasten an Pin 1) keinen vernünftigen Kontakt haben. Wenn Du dann noch zwischen Pin 2 und Masse misst, oder zwischen Pin 4 und Batterie-Plus, wirst Du schnell sehen, auf welcher Seite der Saft verschwindet. Es müsste eigentlich jeweils ca. 0,5 V sein, die Du misst. In Deinem Fall aber wird es auf einer Seite deutlich mehr sein. Wenn es die Masse-Seite ist, leg Dir eine vernünftige Masse zum Pin 2. Dann solltest Du wieder einen brauchbaren Zündfunken haben.

Das kann man auch näher Einkreisen, wo die Spannung abfällt, ich vermute im Sicherungskasten. Das ist immer wieder ein Problem, auch grad vor kurzem (kannst ja mal nach dem Thema ausgefallener Hupe suchen).

Wenn es die Plus-Seite ist kommst Du ohne Schaltplan nicht wirklich weiter. Da der Sicherungskasten beim CX 22 wohl anders belegt sein wird, als beim GTI könnte das etwas mühselig werden. Da gibt es dann nämlich nicht die Tabelle mit den Steckerbelegungen des Sicherungskastens.

[BX16Deauville]

Elektrowurm hört sich für mich auch plausibler an als Zündmodul. Das gesonderte Messen von plus und Minus habe ich nicht gemacht. Das schaffe ich heute nicht mehr.  Das werde ich aber als nächstes machen. Vielen Dank für deine Hilfe!

Gruß

Markus 

[surlaplage]

 

Ich durchschaue die Beschreibung was und wie jetzt zusätzlich gemessen wurde zwar nur teilweise, aber wenn mit ca. 5A Last an den Polen 2 und 4 des Modulsteckers nur noch so wenig Spannung anliegt so ist der Fehler eindeutig darin zu suchen. Die Masseverbindung vom Modul ist im Schaltplan auf Position 29 über die einpolige Steckverbindung auf G eingezeichnet. Bei dem Bosch Modul (nicht sicher ob es auch bei anderen Fabrikaten immer so ist) ist Pin 2 aber auch mit dem Gehäuse (Bef.Augen & KK) verbunden. Der Spannungsabfall wird eher plusseitig liegen. Falls es nicht doch die Stecker bei der Zündspule sind (die Plusleitung geht über den Doppelflachstecker an der Spule weiter zum Modul) bleibt der Sicherungskasten oder gemeinerweise auch das Zündschloss als Übeltäter übrig. Da über den gleichen Kontakt auch das Leerlaufabschaltventil versorgt wird könnte das einiges erklären.

 

surlaplage

 

 

[elektromicha]

Surlaplage, ich weiß zwar nicht, was Du mit G bezeichnest, aber es handelt sich hierbei um die Masseleitung innerhalb des Sicherungskasten. Also über den zweipoligen Stecker "I 2, 5M1" rein, über "II 4, 3M1 bis 3M3 wieder raus aus dem Sicherungskasten, anschließend an Massepunkt 3.

vor einer Stunde, surlaplage sagte:

Die Masseverbindung vom Modul ist im Schaltplan auf Position 29 über die einpolige Steckverbindung auf G eingezeichnet.

Ja ich halte auch die Plusseite für den etwas wahrscheinlicheren Kandidaten, da hier mehr Steckverbinder und Leiterbahnen im Sicherungskatsen beteiligt sind. Aber ausschließen würde ich die Masse nicht. Schon weil der Fehler einfacher zu beheben ist.

Das Leerlaufabschaltventil erklärt hier meiner Meinung nach nichts, da der Motor ja läuft. Wenn an der Zündspule so wenig Spannung liegt, ist der Zündfunke zu schwach. Das Leerlaufabschaltventil aber noch lange offen.

Ob es der Sicherungskasten oder das Zündschloß ist, lässt sich einfach feststellen: Lampe statt Zündmodul anschließen, wenn dann die Spannung an der Sicherung F1 gemessen OK ist, die Spannung an der Zündspule nicht, dann liegt es nicht am Zündschloß. Dann bleibt der Sicherungskasten, das Kabel zur Zündspule, die Steckkontakte an der Spule.

[BX16Deauville]

Hausaufgaben sind erledigt, danke für die guten Tipps! Hier ist der Zwischenstand: An der Sicherung F1 (Plus vom Zündschloss kommend) habe ich 11,45 V gemessen. Ich hoffe, das reicht aus, um das Zündschloss als Problem auszuschließen. Danach habe ich mir mehrere vermeintlich guten Kontakte zwischen Zündspule und Zündmudul vorgenommen. Unter anderem gar nicht gut waren die Verbindungen  an der Zündspule. Hier hatten die bereits erneuerten Crimpverbindungen keinen richtigen Halt auf den Steckzungen der Zündspule. Die haben nicht richtig gepasst. Danach war meine H4-Prüflampe zwischen Pin 2 und 4 des Zündmoduls schön hell und ich konnte dort 2,5 mehr finden als vorher (nämlich 10,8 V bei Fernlicht, 11,14 bei Abblendlicht). Danach habe ich den Spannungsabfall gemessen: An Pin 2 (Masse) 0,17 V, an Pin 4 (Plus) 0,77 V. Immer wieder die Zündkerzen vom Ruß befreit und gestartet: Sehr deutlich besser, aber noch nicht fahrbereit. Springt besser an, läuft immerhin mit Fuß (ersatzweise ein Kantholz) auf dem Gaspedal. Braucht aber Drehzahlen von mindestens 1500/Min und zieht zu träge an. Konnte immerhin eine Runde über die Landstraße fahren. Der Motor läuft dabei so unrund, als wäre die Zündung verstellt und er macht jetzt alle paar Sekunden eine Fehlzündung.  Es gab keinen Effekt, als ich bei laufendem Motor Pin 4 (Plus) mit der Batterie verbunden habe. Also scheint der Spannungsabfall dort noch im Toleranzbereich zu sein?

Ich vermute, hier sind zwei Fehler zusammengekommen. Mit den Kontaktproblemen scheint der CX die letzten zwei Jahre ganz gut zurechtgekommen zu sein bis auf den schwachen Kaltlauf und die seltenen Zündaussetzer. Jetzt könnte das Zündmodul dazugekommen sein und damit lief dann nichts mehr. Ich werde mich nach den Feiertagen nach einem neuen Zündmodul umsehen beim örtlichen Bosch-Dienst - oder seht ihr die Sache anders? 

 

[elektromicha]

Also, ich weiß leider nicht genau, wie Du gemessen hast. Ich nehme mal an, bei stehendem Motor mit einer geladenen Batterie.

Wenn beim Messen an F1 die Lampe an dem Zündmodulstecker angeschlossen war, dann ist Dein Zündschloss schon mal nicht schuld. Solltest Du von Pin 2 zur Batteriemasse, oder zum Massepunkt über der Batterie gemessen hast, dann lässt sich da nicht meckern. Wenn die Messung auf der Plusseite unter ähnlichen Bedingungen wie an F1 bis zur Batterie gemessen wurden, dann ist das durchaus OK. Die 0,77 V sind wie erwartet ein bisschen mehr, als 0,5 V. Da wird vermutlich nicht mehr viel zu verbessern sein.

Natürlich kann man versuchsweise mal das Zündmodul tauschen, so richtig dran glauben mag ich noch nicht. Aber schön, dass es schon mal ein Stückchen vorangegangen ist.

 

[BX16Deauville]

Genauso habe ich gemessen. Außer dem verbessern der Kabelverbindungen habe ich inzwischen den Leerlauf des Weber-Vergasers eingestellt (nach Gehör...). Und das war das ganze Problem: Die Kombination von Elektroschwächen an Zündmodul/Zündspule und der Vergaser-Leerlaufeinstellung.

Jetzt funktioniert der Kaltstart und -lauf (aber noch nicht gut). Der Auspuff rußt nicht mehr wie ein Dampfer, die Fehlzündungen sind weg. Wenn er warm ist, läuft er besser als je zuvor. Dank der guten Ratschläge habe ich nicht nur die verschwundenen 2,5 Volt (unter Last) an meinem Zündmodul gefunden, sondern auch noch 25 verlorene km/h bei der Endgeschwindigkeit. Jetzt erreiche ich erstmals fast die 186 km/h, welche er laut Fahrzeugbrief laufen sollte. So schnell ist der bei mir noch nie gerannt. Bin erstaunt, dass sowas von sowas kommt. Schuld waren tatsächlich nicht die Induktionsspule, das Zündmodul oder der Fluxkompensator. Die Kabelverbindungen waren auf den ersten Blick aber nicht schlecht. Zitat von Surlaplage: "Die Kontaktqualität beim Modul und an der Zündspule ist sehr kritisch". Das trifft es offensichtlich. Den Vergaser hatte ich ja schonmal durch und wollte an nichts Böses glauben, aber da muss ich halt wieder ran, Nach 30000 km hätte ich vielleicht doch damit rechnen sollen. Der Zündzeitpunkt wird bei Gelegenheit auch mal überprüft.

Besten Dank für die tolle Hilfe aus dem Forum und an den unbekannten Schweden, der die Ergänzungslieferung zum Reparaturhandbuch einsortiert hat ("190 Ohm ab November 1986..."; in meinem Exemplar taucht die Information nicht auf).

 

[TorstenX1]

Wertvolle Erkenntnisse auch für mich falls mal was sein sollte, vielen Dank für die Detektivarbeit.

Mein 22 rennt übrigens quasi beliebig reproduzierbar 190, (Tacho knapp über 200), das Ding geht wirklich gut. Man kann so manchen modernen Kleinwagen abhängen - Anfangs litt er unter einer verstellten Zündung, und auch der Vergaser war suboptimal eingestellt, Vmax damals um 170. Ich hatte allerdings auch alle auffindbaren Kontakte gereinigt, das wird wohl auch eine Rolle gespielt haben. Den Sicherungskasten schaue ich bei Gelegenheit noch genauer an, es gibt noch ein paar Auffälligkeiten wie eine deutliche Schwächung des Fahrlichtes bei Betätigung der Hupe, obwohl die per Relais direkt aus der Batterie gespeist wird....

[bx-basis]

vor 10 Minuten, TorstenX1 sagte:

Den Sicherungskasten schaue ich bei Gelegenheit noch genauer an, es gibt noch ein paar Auffälligkeiten wie eine deutliche Schwächung des Fahrlichtes bei Betätigung der Hupe, obwohl die per Relais direkt aus der Batterie gespeist wird....

Schon mal geguckt was die Bordspannung macht wenn Du die Hupe betätigst? Der Kompressor zieht viel Strom, da kann das Licht schon sichtbar dunkler werden...

[TorstenX1]

Nein. Ich habe deswegen bisher rein gar nichts gemacht. Der Kompressor hängt direkt an der Batterie, und die scheint gut zu sein. Bisher ist der Leidensdruck wesentlich kleiner als die Zeitnot, es funktioniert ja alles

[BX16Deauville]

Pass gut auf deinen Verteiler, die Induktionsgeber-Spule und die Kabelverbindung zur Zündspule auf, TorstenX1. Ich habe von 13 Händlern die Aussage "nicht lieferbar" bekommen. War neu nicht zu bekommen, weder einzelne Teile noch im Ganzen. Gut, das es nicht die Ursache für die Probleme war.

Ich bin mit dem Motor übrigens auch sehr zufrieden. Den Vergaser mit der zugehörigen Elektrik empfinde ich aber als eine echte Herausforderung (Vorwärmung, Kaltstart/Unterdruckregelungen, Elektroventile/Unterdruck für erhöhten Leerlauf beim Einschalten der Klimaanlage...). Ich war die Einspritzer-Macken meines BX leid und dachte, mit dem Vergaser wird es einfacher. Weit gefehlt.