2CV alt: Tacho , Übersetzung , Geschwindigkeit

[Rosti]

Die Fragen : Stimmt der Tacho ? Passen die Schaltmarkierungen ? Wie hoch dreht der Motor in S, wenn ich ihn den Berg runter treibe ?  war das Getriebe vom Flohmarkt ein kurzes AZU Getriebe ? Passt der Tacho zur Tachowellenübersetzung ? sind sicher uninteressant für das Sonntagsdieentezeige Klientel  , berühren aber Treffenfahrer, Entedurchdiecitytreiber , Pedanten und Angsthasen, die ständig über Motor Revisionen nachdenken. Da trappst die Nachtigall.

Besitzt man einen Altvogel aus X-ter Hand, der eher originell denn original scheint, weiß man noch nicht einmal, ob ein passender Tacho montiert wurde oder ein Leboncoin  Zufallsfund . Es gibt so viele Varianten. Auch die Getriebe lassen sich schlecht auseinander halten. Selbst das Conservatoire kennt keine Getriebenummern und irgendwie denkt man ständig, dass das im eigenen Vogel verbaute Exemplar mit Sicherheit eine ganz kurze Variante ist. Mit Grausen vermutet man dort eine Zahnradbatterie aus einer frühen AU. Und der entsetzte Beifahrer, der ob der Geräuschkulisse früheres Schalten anmahnt, bestätigt diese Vermutung, freilich ohne sie auszusprechen.

Wenn man dann noch Tachos mit unterschiedlichen Schaltmarkierungen (s.o.) und Voreilungen besitzt, und immer unsicherer wird, ist es Zeit nachzuprüfen, wie es sich wirklich verhält:

Versuch : In eine 55er AZ ( mm. Originalgetriebe)  wurde ein Billig Drehzahlmesser (>Hier beschrieben, indes mit DZM aus Bosch Hella AU Prüfstand in etwa verglichen) und ein Android Phone mit Tacho GPS App mit Klettband neben dem JAEGER Tacho (wie Abb. Nr.3) montiert.

Wie hier gezeigt, ist es sinnvoll, mehrere Smartfones bzw. GPS Geräte und Apps miteinander zu vergleichen, da unterschiedliche GPS Chipsätze und vielleicht auch die Software (Dämpfung) dem Tacho und auch dem DZM abweichend hinterher hängen oder gar erstaunliche Ergebnisse präsentieren . Ganz grausig war ein Landvo L800, welches noch im Stand ein paar Sekunden mit 5-7 km/h überraschte. Als Referenz kann man getrost die GARMIN Outdoor Geräte empfehlen, welche zwar nicht so schön ablesbar sind, aber ein guter Maßstab, um einen potentiellen Offset zu erkennen. Unabhängig davon gilt : Die Stelle hinterm Komma kann man sich in der Consumer Klasse sparen, für den gedachten Zweck wird diese ohnehin nicht benötigt. Aber eine wenig befahrene Landstraße, bei der man die Abweichung des Tachos auch bei konstanten, sehr niedrigen Geschwindigkeiten überprüfen kann.

Ergebnis : Der verbaute JAEGER Tacho liegt erstaunlich nah am GPS:

Bis 20km/h > 1km/h Nacheilung  (Ist aber schwer zu beurteilen, da der unten herum scheinbar verzögert anläuft), ab

Von 20-70km/h > 1km/h Voreilung, erstaunlich linear.

Ab 70km/h > 2km/h Voreilung.

Schaltpunkte (2.,3.,S): > GPS : Die Schaltpunkte liegen bei 17, 36 und 56km/h.

Anmerkung: Man muß den Kopf wg. des par. Ablesefehlers aber schon etwas nach links strecken ;-)

Drehzahl / Geschwindigkeit in S (4.Gang)   (Abrollumfang montierte Michelin 125R400 Profil neuwertig m.1.8bar = 188,8cm )

2880 U/min = 56km/h

3000 U/min = 60km/h

3900 U/min = 77km/h

4000 U/min = 79km/h

4300 U/min = 85km/h (> Mit Rückenwind , dabei Vmax 87km/h, Umkehrstrecke 77km/h)

Anmerkung: Das ist natürlich keine Präzisionsmessung, aber in etwa stimmen die Ergebnisse. Jetzt weiß man auch, wie hoch 12PS Motoren drehen, deren Besitzer deutlich höhere Geschwindigkeiten reklamieren, von der die Test AZ nur träumen kann.

Fazit : Eine einfache Methode, tatsächliche Geschwindigkeiten und damit verbundene Drehzahlen in etwa zu ermitteln. Mathematiker werden freilich darüber lachen: Mit bekannten Übersetzungsdaten des Getriebes und dem Abrollumfang kann man die oben ermittelten Daten exakt berechnen, insbesondere kennt man dann präzise den Drehzahlübergang bei den Schaltpunkten. Ohne Log (U/min vs.V) ist dieser in der Praxis schwer zu ermitteln. Eine solche (sehr hilfreiche) Rechnung für die AZ liegt mir vor, vielleicht hat der Urheber Zeit und Lust, sie zu veröffentlichen.  

 

Wie immer: Ergänzungen, Daten, Tabellen und Fotos sind höchst willkommen !

 

 

 

 

Bearbeitet 1. August 2017 von Rosti

[jozzo_]

http://www.oecc.org/Narizin/tech/Getriebe.php

Beginnt allerdings erst beim 16er

[...hannes]

vor 8 Stunden, Rosti sagte:

 

Besitzt man einen Altvogel aus X-ter Hand, der eher originell denn original scheint, weiß man noch nicht einmal, ob ein passender Tacho montiert wurde .... Auch die Getriebe lassen sich schlecht auseinander halten.

 

Sehr interessant, die Ergebnisse deiner Messung. Drehzahlen meines 12er Motors habe ich bislang immer nur mit meinen Ohren bestimmt ;-) , Uli als Mathematiker stellt  das freilich mit einer Formel dar.

PS: Meines Wissens hatten die Getriebeübersetzungen von A - AU, AZ- AZU bis hin zu den 16PS- Versionen bei der Limousine und Fourgonnette dasselbe Übersetzungsverhältnis, weshalb man bloß 9er- Getriebe (eh längst kaum mehr zu bekommen), 12er- und 16er Getriebe auseinanderhalten können muss.

Beim AZU- Getrieben soll man bedenken, dass sie aufgrund der kurzen Getriebeausgangswelle nicht mit einer Fliehkraftkupplung kombiniert werden können.

lg

[jozzo_]

Geschrieben vor 43 Minuten · Beitrag melden

vor 10 Stunden, Rosti sagte:

 

 Auch die Getriebe lassen sich schlecht auseinander halten.

 

 

Kann man doch ganz einfach auszählen dann hat man die Übersetzung.

 

[...hannes]

Was ich noch nicht wirklich herausgefunden habe, ist die Aussage der roten Markierungsstriche für die einzelnen Gänge: Bedeutet das, dass die Gänge beim Einfahren nicht höher ausgedreht werden sollten oder sind das Richtgeschwindigkeiten für den ökonomischen Drehzahlbereich? Weil in der Praxis werden die Markierungen bei Überholmanövern oder am Berg ständig überschritten, zumindest von mir.

[Rosti]

Je nach Tacho und Schaltmarkierungen, wird die max. Drehzahl bei den Schaltpunkten bei Weitem nicht erreicht. Ausnahme ist die Montage von Tacho Nr.4 in einer 12PS AZ, da der 1.Schaltpunkt bei 20km/h sitzt. Da ich beim 12PS Getriebe, welches kürzer ist als die 16PS Version, bei 17km/h bereits bei ca. 3.900 liege, sollte ich einen 20km/h Schaltpunkt nicht all zu weit überziehen, insbesondere wenn dieser Tacho in einem Fahrzeug mit kürzeren AZU Getriebe sitzt und der Tacho Antrieb nicht entsprechend angepasst ist. Ein (in der AZ) voreilender A Tacho wie Nr.1 ist dagegen unproblematisch. Genau diese Verwirrungen haben zu diesem Thread geführt.

Bearbeitet 2. August 2017 von Rosti

[jozzo_]

vor 12 Stunden, Rosti sagte:

Die Fragen : Stimmt der Tacho ? Passen die Schaltmarkierungen ? Wie hoch dreht der Motor in S, wenn ich ihn den Berg runter treibe ?  war das Getriebe vom Flohmarkt ein kurzes AZU Getriebe ? Passt der Tacho zur Tachowellenübersetzung ? sind sicher uninteressant für das Sonntagsdieentezeige Klientel  , berühren aber Treffenfahrer, Entedurchdiecitytreiber , Pedanten und Angsthasen, die ständig über Motor Revisionen nachdenken. Da trappst die Nachtigall.

Ein leichtes Unterscheidungsmerkmal: Ab Sept. 54 waren die Tachos beleuchtet - Nr. 4 ist so einer.

1-3 könnten auch auf der Rückseite die Beleuchtung haben.

Nr. 3 ist meiner Meinung nach nicht original, den Chromring gabs nie.

 

 

[...hannes]

Gibt es Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass die 9PS AU/ 12PS AZU Getriebe tatsächlich kürzer übersetzt sind als die der Limousine?  Ich habe bislang noch nichts dergleichen gefunden und denke immer noch, dass bei der Übersetzung kein Unterschied war.

lg

[jozzo_]

vor 15 Minuten, ...hannes sagte:

Gibt es Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass die 9PS AU/ 12PS AZU Getriebe tatsächlich kürzer übersetzt sind als die der Limousine?  Ich habe bislang noch nichts dergleichen gefunden und denke immer noch, dass bei der Übersetzung kein Unterschied war.

lg

Zumindest übers Diffential.

Die AU hatten 7:31, die Limousinen 8:31

[Rosti]

Uli hat netterweise seine Kalkulation fürs 12PS Berline Getriebe zur Verfügung gestellt, die meine Messungen in etwa bestätigen. Auch die Schalt Übergänge,die man optisch kaum korrekt erfassen kann, finde ich spannend. Ebenso wie die Unterschiede zur 16PS Daten/Berechnung aus der OECC Tabelle, die ich selber in der Praxis schon erlebt habe.

Quelle der Berechnung :  ACCM Schwinn U. Vielen Dank nochmal dafür !

 

@Jozzo: Tacho 2,3,4 sind beleuchtbar, Tacho 1 nicht. Bei Tacho 4 (der jüngste) liegt der Schaltpunkt 1.>2. Gang bei 20km/h statt bei 15 bzw.17km/h, bei  Tacho 1 (der älteste) liegt der Schaltpunkt 3.>S Gang bei 60km/h statt bei 55km/h. Der Ring bei Tacho 3 ist wie dieser selbst original, nur leider verchromt worden. Sogar die Geierschnäbel wurden beim Fahrzeug, aus dem dieser stammt, nicht verschont.

 

 

 

[jozzo_]

Tacho 1 ist dann aus der Zeit März 52 - September 1954

Bearbeitet 2. August 2017 von jozzo_

[ACCM Schwinn U.]

Zu der Tabelle, die ich erstellt habe und die Kai hier eingestellt hat, möchte ich noch erklären, worauf die errechneten Werte beruhen:

 

Die Übersetzungen in jedem Gang, also der Faktor zwischen Zahl der Motorumdrehungen und der Radumdrehungen, ergibt sich direkt aus der Zahl der Zähne der Ritzel, die im Getriebe im Eingriff sind.

Das ist eine reine Rechnung mit dem Taschenrechner.

 

In der  Zeile Gesamtübersetzung im 1.Gang ist ein Tippfehler: Es muss 0,038344 sein statt 0,08344.

Und in der Zeile  mit  38,34-79,54-... muss es „Zahl der Radumdrehungen bei 1000 Motorumdrehungen“ heißen statt „Radumdrehungen bei 100U/min“.

 

Sobald ich von den Umdrehungen auf den zurückgelegten Weg des AZ schließe, kommt die „Variable“ Radumfang dazu.

Dazu  habe ich meine 20 Jahre alten „fast neuwertigen“ Schlappen Michelin 125x400X vermessen: Einfach am Zollstock abgelesen, um wieviel der Wagen bei einer Radumdrehung weiter rollt.

 Es ergab sich 1,887m Radumfang bei Last bei 1,3bar Reifendruck..

Dieser Wert führt dann zur nächsten Zeile „Geschwindigkeit der AZ bei 1000U/min des Motors“ mit z.B. 19,83km/h im 4. Gang. 

Und zur Merkregel: Bei 3500U/min Motor hat der AZ mit DIESEN Reifen eine Geschwindigkeit von 69,405km/h.

Da die Schaltpunktmarkierungen beim AZ bei 17, 35 und 55 -jeweils in km/h- liegen, habe ich für diese Punkte jeweils die Drehzahlen vor und nach dem Schalten errechnet unter der Annahme, dass das Schalten schnell erfolgt, ohne Geschwindigkeitsverlust dabei.

 Und es ergab sich  die Tabelle ohne und mit sinnvoller Rundung.

 

Mit dem Reifenumfang liege ich wohl ziemlich richtig. Denn in dem  Büchlein „Ce que vous devez savoir de votre 2CV Citroën  425 Type AZ“ habe ich eine Tabelle Drehzahl/ Geschwindigkeit gefunden, die sich mit meiner deckt, wenn man einen Reifenumfang von 1,894m annimmt. Das wird dann wohl ein neuer Reifen X gewesen sein und meiner hätte dann 1,1mm Profilverlust durch Fahren...

Einen Tabellenwert für Reifenumfang habe ich nur für den alten Pilote 125x400 gefunden. Nämlich 1,864m bei 1,0bar. Also was kleiner.

 

Die errechneten 89km/h für 4500 Touren erlaubte Maximaldrehzahl erreicht man natürlich nur bei stärkerem Dauergefälle ohne Gegenwind....

Uli

[citronenfalter]

Gearbox:	1st	2nd	3rd	4th	5th	final drive	km/h@1000rpm
Old type
A 49-10/55	6.75	3.25	1.93	1.47		3.875 (8/31)
AZ 9/54-2/63	idem
AZU 3/63-11/64	idem
AU 3/51-10/55	6.75	3.25	1.93	1.47		4.429 (7/31)
AZU 9/54-3/63	idem
AZ 2/63-11/64	6.75	3.25	1.93	1.47		3.625 (8/29)
AZ 11/64-2/70	7.411	3.573	2.133	1.474		3.625 (8/29)
AZU 11/64-3/68	7.411	3.573	2.133	1.474		3.875 (8/31)
AZU 3/68-1/72	7.822	3.595	2.133	1.556		3.875 (8/31)

[...hannes]

Danke vielmals, genau an so eine Vergleichstabelle habe ich gedacht!

lg

[citronenfalter]

Passt hier vielleicht nicht ganz dazu, aber auch interessant

Engine plate:	Cc:	Type:	Car:	Date:	Comp:	Power:			Torque:		Comment:
						SAE	DIN	rpm	Nm	rpm
A	375		A/AU	49-10/55		9	8	3500	19	2000
AZ	425	A53	AZ	9/54-10/61		12	10	3500	21	2000
AZU	425	A53	AZU	9/54-2/62		12	10	3500	21	2000
AZ	425	A53	AZ	10/61-3/63		13,5	12	4000	24	2500
AZU	425	A53	AZU	2/62-1/63		13,5	12	4000	24	2500
AZ	425	A53	AZ	3/63-2/70	7.5:1	18	16	4200	27	2500
			AZU	1/63-8/67
AZC	425	A53	AZ	3/63-2/70	7.5:1	18	16	4200	27	2500	Centrifugal clutch
AZM	425	A53	AZ	3/63-2/70	7.5:1	18	16	4200	27	2500
AYA	425	A79/0	Dyane	8/67-3/68	7.75:1	21	18	5450	29	3500	dynamo on manifold
			AZU	8/67-8/72
AYA C	425	A79/0	Dyane	8/67-3/68	7.75:1	21	18	5450	29	3500	Centrifugal clutch
AYA M	425	A79/0	Dyane	8/67-3/68	7.75:1	21	18	5450	29	3500	dynamo ???
AYA2	435	A79/1	2cv4	2/70-9/79	8.5:1	26	24	6750	28	4000
			Dyane4	3/68-9/75
			AZU250	8/72-2/78
AM	602	M4	Ami6	4/61-9/63	7.5:1	26	22	4500		2800
			AK	4/63-5/68
			Dyane6	1/68-10/68
AM M	602	M4	Ami6	9/63-5/68	7.75:1	28	25	4750		3000
			AK	9/63-5/68
			Dyane6	1/68-10/68
AM B	602	M4	Ami6	9/63-5/68	7.75:1	28	25	4750		3000
AM C	602	M4	Ami6	9/63-5/68	7.75:1	28	25	4750		3000	Centrifugal clutch
AX	602	M4	AK	?/66-?/70	7.75:1	28	25	4750		3000	Vigo Spain
			AKS	?/70-?/73							Vigo Spain
			AZAM6	?/66-?/73							Vigo Spain
AX M	602	M4	Ami6	?/65-	7.75:1	28	25	4750		3000	Vigo Spain
AX B	???	M28/1???	2cv???	?/73-?/75???							Vigo Spain
AX C	???	M28/1???	2cv???	?/75-?/76???							Vigo Spain, Cent.cl
AZX	602	M4	???	?/66-?/70	7.75:1	28	25	4750		3000
AK	602	M4	AK	4/63-5/68	7.5:1	26	22	4500		2800
AK2	602	M28/1	2cv6	2/70-9/78	8.5:1	33	28.5	6750	39	3500	Single choke carb
			Dyane6	10/68-???
			Mehari	10/68-???
			AK/AKS	5/68-???
			Acadiane	2/78-???
AK2	602	M28/1	2cv6	???-9/78	8.5:1	31	26	5500	39	3500	Double choke carb
			Mehari	???-7/78
			AK/AKS	???-2/78
AK2M	602	M28/1	Dyane6	10/68-2/70	8.5:1	33	28.5	6750	39	3500	no external oilfilter
A06/635	602	M28/1	2cv6	9/78-7/90	8.5:1		29	5750	39	3500
			Mehari	7/78-6/87
A06/642	602	M28/1	2cv6	?/85-7/90	7.9:1		28	5750	39	3500	Leadfree 95
A06/644	602	M28/1	2cv6	?/85-7/90	7.9:1		28	5750	39	3500	Leadfree 95
A06/664	602	M28/1	2cv6	?/85-7/90	7.9:1		28	5750	39	3500	Leadfree 95
AM2	602	M28	Dyane6	2/70-6/83	9.0:1	35	32	5750	42	3750
			Ami8	12/70-9/78
AM2 M	602	M28	Ami6	5/68-	9.0:1	35	32	5750	42	3750	no external oilfilter
			Ami8	3/69-12/70
AM2 C	602	M28	Dyane6	2/70-6/83	9.0:1	35	32	5750	42	3750	Centrifugal clutch *
			Ami8	12/70-9/78
AM2 A	602	M28	Acadiane	2/78-?	9:1		29	5750	41	3500
AM2 A	602	M28	Acadiane	?-6/88	8.5:1		29	5750	41	3500
AM2 A GPL	602	M28/1	Acadiane	8/80-?	8.5:1		25	5000	37	3500	original GPL/LPG
R06/627	602	M28	LN	9/76-11/78	9.0:1		32	5750	41	4000
V06/630	652	V06/630	Visa/LNA	9/78-7/82	9.0:1		35	5250	48	3500
V06/644	652	V06/644	Visa/LNA	7/82-?/89	9.5:1		34.5	5500	48	3500
V06/664	652	V06/664	Visa	?/86-?/89	9.0:1		34.5	5500	48	3500	Leadfree 95
V06/665	652	V06/665	Visa	?/86-?/89	9.0:1		34.5	5500	48	3500	Leadfree 95
G10/611	1015	G10	GS	71-9/77	9.0:1		55.5	6500	71	3500
G10/612	1015	G10	GS	71-9/77	9.0:1		55.5	6500	71	3500	C-matic
G10/613	1015	G10	Ami Super	73-76	9.0:1		53.5	6500	68	3500
G11/631	1129	G11	GS	9/77-7/80	9.0:1		56.5	5750	79	3500
			GSA Special	7/80-7/81
			GSA	7/81-85
G11/631	1129	G11	Axel 11	6/84-?	9.0:1		57.4	6250	79	3500
G103/611	1222	G103	GS	9/72-9/74	8.2:1		60	5750	87	3250
G103/612	1222	G103	GS	9/72-9/74	8.2:1		60	5750	87	3250	C-matic
G12/611	1222	G12	GS	9/74-7/79	8.2:1		60	5750	87	3250
G12/612	1222	G12	GS	9/74-7/79	8.2:1		60	5750	87	3250	C-matic
G12/619	1222	GX2	GS X2	10/74-9/78	8.9:1		65	5750	91	3500
G13/625	1299	G13	GS X3	9/78-7/79	8.7:1		65	5500	96	3500
			GSA (all)	7/79-7/81
G13/646	1299	G13 ECO	GSA (all)	7/81-85	8.7:1		63.8	5500	94	3500
G13/655	1299	G13 ECO	GSA		8.7:1		63.8	5500	94	3500
T13/653	1299	T13 ECO	Axel 12	6/84-89	8.7:1		61.5	5500	96	3500
T13/654	1301	T13 ECO	Axel 12 Export	6-85/?-88	8.7:1		61.5	5500	96	3500	79.435 piston?

 

 

* Exist without external oil filter.

 

[Rosti]

Auch sehr interessant,vielen Dank !

Was mich aber wundert, ist die  Vereinfachung der Zeile 2 , wo AZ von 9/54 -10/61 datenseitig vereinheitlicht sind. Ähnlich Zeile 3, AZU -2/62. Wie wir Wellblech Treter aber wissen, sieht ein 61er Motor nicht nur anders aus als ein 55er (z.B. Zylinder , Vergaser Bestückung /Trichter, größerer Luftfilter (höher) ), sondern auch die Kolbenböden sind Ende 55 (zumindestens bei AZ) von flach zu gewölbt ( Pistons bombés ) verändert worden, einhergehend mit einer Erhöhung der Verdichtung . 

Da ist es  schwer vorstellbar, dass die Daten der (nicht nur in winzigen Details) veränderten Motoren über diese sieben Jahre identisch sind.  Schade, dass es da keine genauere Tabelle gibt. Oder doch ?

 

PS: Torque der Zeilen 2/3 (sofern das max. Drehmoment gemeint ist) bei 2000 U/min zweifle ich an, zumindestens bei meiner 55er AZ . Bei dieser liegt die Drehzahl beim max. Drehmoment deutlich höher, eher bei knapp 3000, wie auch von Uli beschrieben. Bei 2000U/min ...na ja.

Bearbeitet 6. August 2017 von Rosti

[ACCM Schwinn U.]

Mannis zweite Liste vom Sonntag, 06.08. scheint ziemliche Fehler zu enthalten, was die Motordrehzahlen bei maximalem Drehmoment und maximaler Leistung angeht. 

Da hat Kai schon seine berechtigten Zweifel begründet.

Da ich die Drehzahlen an den Schaltpunkten usw für meinen AZ von Ende 1955 berechnet habe, beziehe ich mich wieder auf diesen Motor. Also die zweite Version des AZ 12PS-Motors ab Oktober 55. Mit Kompression 7 ( statt vorher 6,2).

Es ist immer gefährlich, sich auf Listen zu verlassen, die durch Abschreiben von Abschreiben von Abschreiben entstanden sind, statt die ursprünglichen Daten zu nehmen. Englische ( wie Mannis) oder deutsche Listen sind fast nie die originalen bei alten Citroëns. Und eine Liste wie diese, die Daten über Jahrzehnte hinweg von  Motoren sammelt, ist auch nachträglich zusammengemixt.

 

Die ursprünglichsten und damit verlässlichsten Daten sind die, die Citroën der Typenzulassungsstelle vorlegt. Diese Stelle ist in Frankreich der „Service des Mines“.

Und die vorgelegten Daten zum Auto bilden das Dokument

 „Notice Descriptive du Véhicule Automobile Type AZ construit par la Société Anonyme André Citroën “

in unserem Fall.  Und für den angesprochenen AZ Motor  mit Kompression 7 steht da wörtlich:

„Régime de rotation du moteur maximum 4500 tr/min

correspondant au couple maximum 2900 tr/min

correspondant à la puissance maximum 4500 tr/min.“

 

Womit man die von mir benutzten Daten für erlaubte Maximaldrehzahl, maximales Drehmoment und maximale Leistung ruhig als amtlich annehmen kann.

Nix mit  3500 rpm und 2000 rpm.

Uli

 

[citronenfalter]

Es ist die Liste von:

http://dyane435.wixsite.com/cats-citroen

Ein Niederländer, der die Daten gesammelt hat, und erhebt keinen Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit

Gibt es denn  eine Liste von " Sevice des Mines"?

Manni

[Rosti]

Ja, diese zahlreichen und z.T. widersprüchlichen Daten zeigen deutlich, warum es sinnvoll sein kann, mal selber zu prüfen, wie es sich beim eigenen Fahrzeug tatsächlich verhält.

Und wenn dann noch eine übersichtliche Kalkulation* die ermessenen Ergebnisse in Etwa  bestätigt, tritt man das Pedal nicht mehr mit all zu schlechtem Gewissen durch. Danke noch mal dafür, Uli !

*PS: Martin hat mittlerweile die fehlerhafte Tabelle für die 12PS AZ mit der korrigierten Fassung ausgetauscht.

 

Bearbeitet 12. August 2017 von Rosti

[ACCM Schwinn U.]

Citronenfalter: "Gibt es denn  eine Liste von " Sevice des Mines"? "

 

Manni, fürchte, leider nicht.

Aber zum Beispiel die Googlesuche nach "notice descriptive AZ" bringt bei mir als 2. Suchergebnis so ein typisches Dokument  mit dem berühmten roten diagonalen Balken, den alle diese Dokumente besitzen: Es ist leider nicht das von unseren 12PS-Motoren, sondern vom AZ KA mit mehr PS und Hubraum.

Weiter unten findet man dann das vom 2CV4 ( der sich beim Service des Mines korrekt "AZ série A2" nennt usw..

Da sind alle Daten aufgeführt, die der Hersteller dem Service des Mines darlegen muss, um die Typzulassung zu erlangen. Sehr umfassend, finde ich.

Ich bin sicher, dass ihr das viel schneller dem Internet entlockt als ich. Für den 12PS Motor mit Kompression 7 hatte ich zufällig eine notice descriptive "in Papier" gefunden.

Auf zur Suche! Ich denke, es wird nicht lange dauern, bis ihr fündig werdet...

Uli

 

[ACCM Schwinn U.]

Update zu den 12PS-Motoren:

Mittlerweile liegen die „notes descriptives“ für die 12PS-Motoren in folgenden Fahrzeugen vor:

AZ mit Kompression 6,25 als erste Version dieser Motoren.

Und AZ Berline und AZ 4/4 Sahara mit je Kompression 7 als zweite Version dieser Motoren.

Kai verfügt auch noch über die notes für die 9PS-Motoren in der A.

 

Diese notes laufen in Frankreich auch unter „barré rouge“ wegen des typischen diagonal laufenden roten Balkens.

Sie werden hier nicht hochgeladen, weil sie vom Conservatoire und anderen für Geld vertrieben werden.

 

Ergebnisse:

Beim Sahara ( mein Dokument "in Papier" siehe oben) sind für diesen Motor (mit Kompression 7) 4500U/min als Maximaldrehzahl notiert.

Das erlaubt den 4/4 dennoch nicht, die Höchstgeschwidigkeit von "etwa 100km/h" ohne überdrehen zu fahren. Denn schon bei 94,3km/h drehen die Motoren mit ihren Reifen 155x400 mit Abrollumfang 2,00m diese 4500 Touren.

Bei AZ Berlines ist, egal ob mit Motoren Kompression 6,25 oder 7  die erlaubte Höchstdrehzahl nur 4200U/min, bei der sie auch ihre maximale Leistung abgeben.

Das hat zur Folge, dass man bergab guten Gewissens nur 83km/h rasen darf, nicht 89km/h.

 

Das maximale Drehmoment liegt bei allen genannten Versionen der AZ Motoren bei 2900 Touren  vor, wie oben schon angegeben.

Uli

[Rosti]

29 minutes ago, ACCM Schwinn U. said:

Bei AZ Berlines ist, egal ob mit Motoren Kompression 6,25 oder 7,  die erlaubte Höchstdrehzahl nur 4200U/min, bei der sie auch ihre maximale Leistung abgeben.

Das hat zur Folge, dass man bergab guten Gewissens nur 83km/h rasen darf, nicht 89km/h.

Upps !

Da liegen wir bei unseren Schaltmarkierungen 1.>2., 2.>3. nur 300 U/min  unter der erlaubten Höchstdrehzahl, was meine ursprüngliche Behauptung, dass man die Markierungen entspannt überziehen kann, doch etwas revidiert :-)

Und am Bergab Rasen in S hindert mich jetzt nicht nur  das biblische Alter meiner Michelin. Adieu 90km/h Rekorde :-)