Ölfilter Nachrüsen 2cv alt

[Tim-Neil]

Seit längerem spielen schon die Vielfahrer unter uns mit dem Gedanken, den alten Motoren eine Ölfilteranlage nachzurüsten. Ein Teil der Hardware ( Externer Universalfilterhalter etc ) liegt schon seit längerem herum. Es gab zeitgenössische Umbauten auf Ölfilter von der Firma Framm ( siehe Canalblog oder la Page des deuches ). Dort würde einfach an eine der großen Hohlschrauben des Ölkühlers vorne ein Schlauchabgang angebracht und  somit aus dem Druckbereich eine Menge X entnommen und Duch einen Filter an der Spritzwand geschickt. Nach Filtrierung gehts dann zurück in eine der seitlichen Ablassschrauben in die Ölwanne. 

Diese Realisierung wäre technisch nicht weiter schwierig.... Das System hat aber meiner Meinung nach einen gravierenden Haken. Es wird Menge X abhängig vom Druck in allen Fahrsituatinen immer aus dem Druckbereich entnommen. Da im Leerlauf gerade im Sommer bei dünnem Öl der Druck eh schon sehr gering ist würde dieser durch die Entnahme noch weiter gesenkt werden, was zu Schäden an den Lagern führen kann.

Also mein Ansatz:

Ich möchte eine gewisse Menge im Nebenstrom Filtern ( wie Framm ) ohne im Leerlauf den Öldruck zu senken. Der Motor hat ein Ölüberdruckventil unter dem rechten Zylinder, welches den Öldruck auf 2,8  +- 0,3 Bar begrenzt. Die Ölpumpe fördert annähernd proportional zur Nockenwellendrehzahl. Wenn Drehzahlbedingt ein Öldruck von 2,8 Bar erreicht wird öffnet dieses interne Überdruckventil und schickt per Wastegate das Öl, ohne das es verwendung im vorderen Kurbelwellenhauptlager findet, zurück in die Ölwanne.

Das ist die Lösung.... Mein anstreben war es also dieses Wasteöl Filterbar zu machen. Somit gibts kein schädliches Absinken des Drucks im Hauptsystem durch die Entnahme mehr.

Dazu muss man erstmal dem Ölverlauf verstehen um keinen Unfug zu treiben. Kleine Abhandlung zum Ölfluss im Motor:

Die Ölpumpe saugt durch das nah am Boden gelegene Vorsieb an und fördert von der Pumpe ab zum hinteren Kurbelwellenhauptlager mittels Steigbohrung. Dort angkommen gelangt es durch das unter Öldruck stehende Lager durch eine Bohrung in den Kurbelwellenzapfen und von da aus durch Bohrungen in den Hubzapfen des Pleuel. Dann gehts von da aus ebenfalls durch eine Längsbohrung duch die gesamte Pleuellänge zu Kolbenbolzen.

Bis dahin klar.... Aber wie gelangt das Öl zu dem Vorderen Nockenwellenhaupt, Pleuellager und Nockenwellenlager? Nach kurzem grübern vor aufgeklappten Motorenhälften war es klar. Es geht wieder los an der Ölpumpe. Von dort aus durch den Mittelpunkt der Nockenwelle ins vordere Pleuellager. Dann von dort aus durch eine Steigleitung zum linkssseitigen Ölkühlereingang, durch den Kühler und wieder rein in den rechtsseitigen Block. Von hier aus gehts durch eine Steigbohrung endlich zum vorderen Hauptlager und Pleuel. Vor dieser Steigbohung entscheidet je nach Druckverhältinis das originale Bypass/ Überdruckventil darüber ob Druck abgelassen wird oder alles bei druckverhältnissen unter 2,8 Bar hochgeschickt wird. Da es ein Hydrauliksystem ist pendelt sich natürlich der Druck überall homogen ein wenn Das Ventil aktiv ist und ablässt. Also an allen Lagern ziemlich identischer Druck.

Hier ein Bild des Originalventil:

 

[Tim-Neil]

Da dieses Überdruckventil es eine Schwachstelle dieser Motoren ist war für mich klar dieses Lahmzulegen und auf eine modernes Überdruckventil umzubauen. Natürlich so dass ich das Wasteöl Filtern kann.

Hier ein Bild eines eingelaufenen Ventilsitzes:

Gut kann man erkennen wie die standig auf diesen aufgepilzten Ventilsitz prallende Kugel Spuren hinterlassen hat. Übrigens eine gute Stelle der wahren Laufleistung des Blocks auf die Schliche zu kommen.

Hier ein Bild in dem die Wastebohrung ( Übrigens Strömungstechnisch seht ungünstig ) zu sehen ist:

Jetzt gehts an fertigen eines Adapters der einerseits diese Wastebohrung verschließt und nach außen hin eine Aufnahme für ein Modernes Ventil bietet. Als Rohling habe ich eine Hydraulikschottverschraubung in m12x1,5 genommen, welche nun dementsprechend umgearbeitet wird. Dies Idee ist mittels Bund an einer Hohlschraube auf dem Bohrungsgrund aufzusetzen/ abzudichten. Dann haben wir schonmal das System nach außen geöffnet. Daran muss eine Aufnahme ansezten ,welche ein Ventil aus der Anlagen und Motorhydraulik beherbergen kann. Habe mit einer Firma korresponiert, die mir ein Ventil nach meinen Vorstellungen exakt auf den gewüschten Öffnungsdruck einstellen. Natürlich mit genügend Durchflussmenge damit es zu keinem Staudruck kommt. Also muss der Adapter außen 1/4 Zoll Innengewinde haben und einen Bohrungsgrund auf dem das Ventil mittels O-Ring abdichtet. Das Innengewinde muss so lang sein ,das auch noch eine Hohlschraube mit Ringnippel Fuß fassen kann. Also etwas Challenge

Es geht los an der Drehbank:

Ausrichten des Innenkonus , hinterer 6 Kant schon plan

Der hintere Gewindestummel wird abgedreht:

Nun wird noch der Innedurchmesser erweitert auf ein Maß gleichgroß der Bohrung welche aus dem Motor kommt:

Nun wird der Bund leicht aufgepilt/ geweitet und danach wieder ausgerichtet zu äußeren abdrehen

Nun wird die fertige eigentliche Setztkante/ Bund welcher auf dem Alugrund aufsetzten soll geplant:

Hier die Mutter mit 1/4 Zoll innen in Bearbeitung

Hier die ferigen Adapter welche nur noch verschweißt werden müssen. Warum der Rechte etwas anders aussieht zum späteren Zeitpunkt:

[Tim-Neil]

Nun gehts an den Einbau... Also rechten Kotflügel ab und auf die Bühne

Hier ein Blick auf das originale Druckbegrenzungsventil rechts unterm Zylinder. Platztechnisch genau so das meine Konstruktion Platz findet und man nicht das Lüftergehäuse verändern muss

Nun kommt der fertig verschweißte Adapter mit ein wenig Schraubensicherung mittelfest an seine Position und wird mit 15-20 Nm angezogen und danach mit der Kontermutter gegen das Gehäuse leicht festgezogen.

Das Drehmoment habe ich bei zwei leeren Blocken ausprobiert und war bei den Werten mit der Anpressung/ Dichtbild /Tragbildwelches sich auf dem Bohrungsgrund abzeichnet zufrieden. Ist unmöglich zu Fotogrfieren. Ist aber ein wie im 2. Bild Umlaufender heller Ring am Alu

In diesen Adapter wird nun das Ventil mit O-Ring auf den Bohrungsgrund ( Des Adapters) verschraubt. Hier noch Bilder des Ventils

 

 

Bearbeitet 8. Dezember 2017 von Tim-Neil

[Tim-Neil]

Hier sieht man nun das Fertig zusammengebaute Ventil mit Ringnippel

Die Schläuche werden bei Zeiten nochmal durch richtig verpresste getauscht. Hier sieht man den Abgang vom Ventil zum Filter hoch und den Rücklauf unten in die Ölwanne. Die Ablasschraube wird ersetzt durch eine Hohlschraube m16x1,5 mit entsprechendem Ringnippel. Der Schlauchinnendurchmesser ist übrigens mit 12mm bewusst relativ groß bemessen, da das Öl extern herunterkühlt und leicht verdickt. Ich möcht keinen Staudruck haben Der Abstand sieht nur auf dem Foto unten zu Blech hin so knapp aus. Dort sind min. 2cm Luft und selbst bei kippelnder Motor- Getriebeeinheit wirds nicht eng.

Schläuche gehen hinter der Bremsankerplatte hoch zum Filter

Bin mit der Stelle garnichtmal so unglücklich.... kurze Schlauchwege, optisch in Ordnung und kein Auspuff oder Antriebswellen im Weg. Auch scheuert nichts und kann niemals an die Bremstrommel kommen. Temperatur.... naja der Schlauch kann 150 Grad ab.

Beim ersen Probelauf habe ich mich doch sehr gewundert was an Wasteöl anfällt. Am Anfang ist das 20er Öl wohl so Viskos das es selbst im Leerlauf zu hohe Drücke gibt.

Hier die Werte der Öldruckmessung bei ca 30- 40 Grad Öl Temperatur und Sae20w20

Leerlauf: 1,4 Bar

1500: 2,3 Bar

2000: 2,4 Bar

2500: 2,7 Bar

3000: 2,9 Bar

3500: 3,0 Bar

4000: 3,3 Bar

4500: 3,5 Bar

Interessehalber habe ich mal mit einer Zange bei ca. 2000 U Min den Schlauch zugedrückt. Umgehend schnellte der Druck jenseits 6 Bar ..... bemerkenswert aber nicht gesund. Bei 80 Grad Öl werden die Werte absolut im Soll Laut Citroen liegen. Ich bin erstmal voll zufrieden und werde weiter berichten.

Im Prinzip kann ich nun sagen ..... Bin frei welches Öl ich nehme. DD Additive sind nun nicht mehr in dem Maße schädlich wie vorher. Und abrasive Schwebstoffe gehören der Vergangenheit an.

Gerne hätte ich noch ein paar Schreibfehler im oberen Teil behoben... ist aber wohl nach einer gewissen Zeit nicht mehr möglich was zu ändern. Diese Regelung ist mir unverständlich

Bearbeitet 8. Dezember 2017 von Tim-Neil

[Rosti]

Ich bin sprachlos: Klasse Idee, sehr gute Umsetzung und tolle Dokumentation. Solche wichtigen Beiträge machen Spaß. Vielen Dank !

PS: Das nicht wenigstens für 24h Korrektur Optionen zur Verfügung stehen, ist wirklich ärgerlich, insbesondere bei so umfangreichen Arbeiten, wo sich trotz 100-fachem Lesen ärgerliche Fehler immer wieder einschleichen.

Bearbeitet 8. Dezember 2017 von Rosti

[zudroehn]

Hut ab!
Sehr schön.

gruss
z.

[Tim-Neil]

Wichtig ist auch noch zu erwähnen, dass dieses Ventil wirklich unter 2,8 Bar zu 100% schließt. Die eingelaufenen Originalventile tun dies sicher nichtmehr, je nachdem wie der Sitz aussieht. Somit wird in unteren Drehzahlbereichen und im Leerlauf der Öldruck auf das Maximum gesteigert was die Ölpumpe zu fördern vermag.... ohne Verluste über das Ventil zu haben

Mit diesem neuartigen Ventil ist man erstmal auf der sicheren Seite und dem Originalventil was die Standzeit angeht weit überlegen.

- nahezu spielfreie Führung am Ventilglied
- hervorragende Dichtheit
- sehr hohe Schaltfrequenzen
- hydraulische Anschlagdämpfung
- Formstabilität
- keine Kavitation
- lange Lebensdauer

Auch ist dieses komplette System zu 100% Rückrüstbar

Bearbeitet 8. Dezember 2017 von Tim-Neil

[...hannes]

Genial! Solltest du je eine Kleinserie für so einen Umbau fertigen und auflegen, bin ich ein sicherer Abnehmer.

[Gast Cerberus]

vor 11 Stunden, Tim-Neil sagte:

Gerne hätte ich noch ein paar Schreibfehler im oberen Teil behoben... ist aber wohl nach einer gewissen Zeit nicht mehr möglich was zu ändern. Diese Regelung ist mir unverständlich

Alter Schwede, ich bin schwer beeindruckt was du da realisierst und wie toll du das dokumentiert hast zumal Deutsch ja offenbar auch nicht deine Muttersprache ist. Ich würde mir wünschen nur annähernd solche Optimierungen umsetzen zu können geschweige denn es dann auch so zu erklären. Dafür solltest du eigentlich Reputationspunkte kriegen....

[MatthiasM]

vor 13 Stunden, Tim-Neil sagte:

Gerne hätte ich noch ein paar Schreibfehler im oberen Teil behoben... ist aber wohl nach einer gewissen Zeit nicht mehr möglich was zu ändern. Diese Regelung ist mir unverständlich

Auch von mir Danke fuer diesen Beitrag. Als Ehemaliger findet so etwas meinen Gefallen. 

Die halbstuendige Editierfrist hat Vor und Nachteile. Ich denke so soll auch Vandalismus, also das Loeschen eigenen Beitrag aus Zorn oder den weiteren Verlauf sinnentstellend zu machen, vorbeugen. 

Ich kann mit meinen Fehlern leben die ich nicht in dieser Zeit finde. Ansonsten kann man den Administrator (Martin) um Hilfe bitten oder den Text in einem Textbearbeitungsprogramm vorbereiten.

Bearbeitet 8. Dezember 2017 von MatthiasM

[Tim-Neil]

Hier nochmal ein paar Bilder

Der Adapter bzw Aufnahme für das Ventil mit Sicht auf die Dichtfläche des Ventils. Die Verfärbungen auf dem Grund sind Schmauchspuren vom Verschweißen

Das angesetzte Ventil

Einschrauben

Fertig festgezogen

Einbaufertig mit Hohlschraube, Ringnippel und Kontermutter

Bearbeitet 8. Dezember 2017 von Tim-Neil

[Le Fourgon]

HY,

tolle Sache! Man lernt immer wieder was dazu.  Wenn ich sowas sehe, könnte ich sofort eine Drehbank auf meinen Weihnachtswunschzettel schreiben! 

Ein klitzekleines Haar in der Suppe hab ich aber gefunden: Beim Wechsel der Ölfilterpatrone wird dir Öl auf die Bremstrommel tropfen.  Du bist ein Bastelfreak-ich würde mir gleich ein Abweisblech kanten, das du beim Ölfilterwechsel unterlegen bzw. einhängen kannst, damit nicht am Ende Öl in die Trommel gerät. 

LG, Bert

Bearbeitet 8. Dezember 2017 von Le Fourgon

[Tim Schröder]

vor 14 Minuten, Le Fourgon sagte:

in klitzekleines Haar in der Suppe hab ich aber gefunden: Beim Wechsel der Ölfilterpatrone wird dir Öl auf die Bremstrommel tropfen.

Das war mir auch aufgefallen. Ich glaube aber, dass es da mit einem Lappen, druntergehalten, getan ist.

Ansonsten Namensvetter-Neil: Supersuper Job!

[jozzo_]

vor einer Stunde, Le Fourgon sagte:

HY,

tolle Sache! Man lernt immer wieder was dazu.  Wenn ich sowas sehe, könnte ich sofort eine Drehbank auf meinen Weihnachtswunschzettel schreiben! 

Ein klitzekleines Haar in der Suppe hab ich aber gefunden: Beim Wechsel der Ölfilterpatrone wird dir Öl auf die Bremstrommel tropfen.  Du bist ein Bastelfreak-ich würde mir gleich ein Abweisblech kanten, das du beim Ölfilterwechsel unterlegen bzw. einhängen kannst, damit nicht am Ende Öl in die Trommel gerät. 

LG, Bert

Es gibt doch die kleinen biegbaren Alutassen für die Küche, die würd ich nehmen.

[Kurt Leide]

Guten Abend Tim,

A la bonne heure für Deine technische Lösung, die die Nachteile der historischen Ausführung der Fa. Framm komplett negiert. Auch die Beschreibung Deiner Anlage ist bis ins Detail verständlich.

Die Kritik daran ( siehe obiger Zeitgenosse ) ist inakzeptabel....

Kurt, für den 12PS ausreichen

[Tim-Neil]

Danke für das Lob...

Habe ja noch weitere Fahrzeuge zu bestücken. Wenn ich wieder an der Drehbank stehe werde ich an dich denken Hannes.

Es kam halt nur diese Stelle in Frage für die Platzierung des Filters. Die Problematik mit abtropfendem Öl sollte wohl zu bewältigen sein Lappen,Schüssel etc.. Es werden ja dort keine Mengen austreten.

Auch muss ich nochmal betonen, dass ohne die Hardware ( Externer Ölfilter samt Patrone ) die Kurt Leide mir mal vor längerer Zeit in die Hand gedrückt hat, es vermutlich noch länger gedauert hätte bis ich das Projekt angegangen wäre. Also danke nochmal dafür Kurt ...  Ich konnte das Teil einfach nicht mehr rumliegen sehen. Dich werde ich natürlich auch nicht vergessen

[Schrottmattes]

Moin Tim!

Falls du mal ne kleinserie von der chose planst: schreib meine AU mit auf die Liste...

rüstest du deine A auch auf?

bis bald mal!

mattes

[2dierkcv]

Hallo Tim-Neil,

auch ich möchte mich in die bisher virtuelle Warteschlange als Abnehmer von Exemplaren einer zukünftigen Kleinserie vormerken lassen.

Habe seit Langem über entsprechende Möglichkeiten für meine beiden sparsamen 2CV4-Motoren nachgedacht. Die von Dir erklärte und ausgeführte Lösung gefällt mir ausgesprochen gut. Ein wenig Sorge hätte ich wegen der durch die Distanz zum Motorkörper verstärkten Schwingungskäfte, jedoch wirst Du das auch schon bedacht und überprüft haben.

Erfreulich, dass es auch noch Technikinteressierte in der 2CV-Szene gibt!

Dierk

 

[Tim-Neil]

Nabend Dierk

Behalte ich im Hinterkopf wenn es soweit ist.

Bezüglich der Schwingungskräfte...:

Die Wandstärke des Adapters am Schaft (Gewinde) bietet ,dank der extra nicht zu groß im Durchmesser ausgeführten Durchgangsbohrung ,mehr als genügend Sicherheit im eingebauten als auch im ausgebauten Zustand wenn man mal anecken sollte. Habe das natürlich bedacht. Das Ausgangsstück kommt ja aus der Hydraulik mit dementsprechender Wandstärke.

Auch muss man dazu sagen, das die Schwingung nicht allzu heftig ausfällt, da Motor und Getriebe eine Einheit ( während des Schwingens ) bilden. Selbst bei im Betrieb stark kippelnder Motorgetriebeeinheit ( kommt gerade bei alten 2cv mit Einfachkreuzgelenken häufig vor ) bewegen sich die Schläuche dieser Anlage als Paket mit der Motorgetriebeeinheit, da die Wege und ungeführten Stellen sehr kurz sind. Eine gewisse Entkopplung entsteht natürlich auch durch die Gummischläuche. Die Belastung auf den Adapter sollte sehr gering ausfallen.

An eure 435er Franktion 2CV4 habe ich noch nicht gedacht..... aber natürlich ebenso sinnvoll und anwendbar.

Bearbeitet 26. Dezember 2017 von Tim-Neil

[2dierkcv]

Bei einigen Motoren wurde ein interner Ölfilter verbaut. Dessen Zerlegung zeigt diese französische Page:

http://f-play.wixsite.com/moteur-deuch/am2m

Ebenso wird ein normales Ölansaugsieb geöffnet sowie eine Graphik des Öldruckkreislaufes dargestellt:

http://f-play.wixsite.com/moteur-deuch/crepine

Weitere Pages können aus der Menueleiste heraus aufgerufen werden.

 

 

[jozzo_]

vor 45 Minuten, 2dierkcv sagte:

Bei einigen Motoren wurde ein interner Ölfilter verbaut. Dessen Zerlegung zeigt diese französische Page:

http://f-play.wixsite.com/moteur-deuch/am2m

 

Man muß schon sehr verrückt sein einen Ölfilter so einzubauen dass zu dessen Tausch der Motor bis auf die letzte Schraube zerlegt werden muß.

Bei Citroen war man es - aber man muß ja nicht alles nachmachen :-)

[ACCM Schwinn U.]

 

2diesrkcv: „Bei einigen Motoren wurde ein interner Ölfilter verbaut.“

Nö.

 

In dem gelinkten Artikel steht, dass diese „einige Motoren“ NICHT mit Ölfilter ausgerüstet sind.

Aber die Möglichkeit besteht, diese damit nachzurüsten. Um den Preis, dazu den Motor zu zerlegen ( Tim nennt das „spalten“) und anschließend dies auch jedesmal wieder zum Wechseln dieses intern nachgerüsteten Filters.

Und diese Motoren haben ein spezielles Gehäuse, das die AZ nicht haben. Von daher geht es überhaupt nicht um eine Alternative zu Tims Verfahren.

 

Gutes 2018, Uli

[...hannes]

vor 4 Stunden, 2dierkcv sagte:

Weitere Pages können aus der Menueleiste heraus aufgerufen werden. 

http://f-play.wixsite.com/moteur-deuch/am2m

http://f-play.wixsite.com/moteur-deuch/crepine

 

Danke für den interessanten Link, diese Seite kannte ich noch nicht.

 

 

 

[RolandPiccolo]

Salut,

da mal wieder ein Ölwechsel an meiner AZ fällig war habe ich die Chance genutzt um den Motor auf einen externen Ölfilter umzubauen. Tim und ich haben den schon weiter oben im Thread anschaulich erklärten Adapter entwickelt und nun eine Kleinserie hergestellt. Der Adapter wurde nun etwas im Vergleich zum oben beschriebenen modifiziert. Da der in das Motorgehäuse eingepresste  Ventilsitz für das originale Überdruckventil mal mehr oder weniger aufgebördelt ist, war es nicht möglich einen Adapter für jeden Motor herzustellen. Die konische Aufweitung des Vorserien Adapters war entsprechend so angepasst daß er gerade so über die Verbördelung des originalen Ventilsitzes passte. Da es um 10tel mm geht, und um den Ventilsitz herum kein großer Spielraum ist, ist es nicht möglich die Adapter mit einer Art der Aufweitung zu fertigen daß er über alle Ventilsitze genau passt. Man müßte immer mehrere Adapter parat haben um dann den passenden herauzusuchen. So wäre es nur vor Ort, bei Tim oder mir, möglich gewesen den Umbau vorzunehmen. Das ist natürlich nicht sonders praktisch...

So habe ich mir überlegt, daß es die Sache absolut vereinfachen würde wenn der original-Ventilsitz im Motorblock demontiert würde. So ist es möglich einen Adapter zu fertigen welcher uneingschränkt bei allen Gehäusen passt. Die Kehrseite ist natürlich daß der Ventilsitz aus dem Gehäuse entfernt werden muß. Dieses Entfernen des alten, sowieso eh meist völlig am Umfang rissigen Ventilsitzes, ist ein von Citroen vorgesehener Vorgang und wird auch im Rep-Handbuch N° 536 auf Seite 12 im Abschnitt 100-3a gut beschrieben. Es ist ganz einfach: Mit einem Gewindbohrer M6  (Mittelschneider) werden 2-3 Gewindegänge in den Ventilsitz eingeschnitten, eine M6 Gewindestange oder Schraube, mit einer großen U-Scheibe und einer Mutter versehen, in die gerade zuvor eingeschnittenen Gewindegänge des Ventilsitzes eingedreht. Nun kann über die aufgedrehte Mutter, welche sich auf der U-Scheibe abstützt der Ventilsitz ganz einfach aus der Bohrung im Gehäuse gezogen werden. Das geht wirklich ganz einfach und ist in wenigen Minuten getan, auch im eingebauten Zustand.

Ich verstehe jetzt wenn jemand erst Mal denkt "oh weh", dann kann ich notfalls ja nicht wieder zum original Zustand zurückkehren. Doch dem ist natürlich nicht so. Wie schon gesagt ist dies ein Arbeitsvorgang welcher im Rep-Handbuch beschrieben ist. Der original Ventilsitz ist lediglich eine kleine "Buchse" (Photo Anhang) aus weichem Eisen welche in das Motorgehäuse leicht eingepresst und dann mit einem Dorn etwas verbördelt wird. Man könnte also durchaus wieder relativ einfach zum original-Zustand zurückkehren, doch es ist eigentlich kein Grund vorstellbar warum man dies tun sollte.

Hier nun die Beschreibung, garniert mit diversen Photos, des heutigen Umbaus welcher mit dem neuen Kleinserienadapter erfolgte, so daß einige Arbeitschritte von Tims Umbau abweichen, zudem erfolgte der Umbau bei montiertem Motor::

Anders als Tim habe ich einen alternativen Ort für den Filter gewählt. Mich störte an der obenliegenden Position des Filters:

- daß der Zugang zu der Exzenterschraube für die Bremse verbaut ist

- der Platz zwischen der Bremsankerplatte und dem Getriebegehäuse war zumindest bei meinem Getriebe nicht genügend um einen Duchgang für die Schläuche zu ermöglichen

- die Position über der Bremstrommel ist ziemlich exponiert, auffällig und bedingt lange Schlauchwege

- verkompliziert den Motorausbau da die Schläuche gelöst werden müssen

Also suchte ich nach einem anderen Ort und mir fiel auf daß rechts zwischen Motor und rechtem Rahmenlängsträger noch erheblich Raum ist welcher ungenutzt ist. Auf der linken Seite wird dieser Raum vom Vorschalldämpfer gefüllt.

Die gewählte Position:

 

An diese beiden Anschlüsse muß man, die rechte seitliche Ölablaßschraube, sowie das Überdruckventil:

Als erstes wird der Schraubstopfen des Überdruckventiles gelöst und samt Feder herausgenommen, dann mittels eines kleinen Magneten die verbliebene Kugel herausgeangelt:

Dann wird mit dem Mttelschneider eines 3-teiligen M6 Gewindeschneidersatzes ein Gewinde in den Ventilsitz geschnitten Man sollte sich Zeit und Muße nehmen da die Situation bei eingebautem Motor etwas beengt dort ist, aber es geht! Das nachfolgende Bild zeigt die "Ausziehvorrichtung" welche aus einer M6 Gewindeschraube, einer U-Scheibe mit großem Durchmesser, sowie einer M6 Mutter besteht. Das dritte Bild zeigt den herausgezogenen Ventilsitz:

Dieses Bild zeigt daß der Adapter über diesen Ventilsitz nicht gepasst hätte:

Die folgenden Bilder zeigen die Montage des Adapters mit seinem eigenen Überdruckventil:

Das Gewinde wird mit Gewindedicht für Hydraulikverbindungen "mittel" am Gewinde benetzt. Ich gehe davon aus daß man genauso gut auch Loctite "mittel" dafür nehmen kann. Da ich aber das richtige Mittel auch habe, benutzte ich natürlich dieses. Vorher entfetten.

Nun muß der Adapter gut fest bis auf Grund eingedreht und festgezogen werden, nicht brutal fest, aber doch so daß der Bund am Ende gut stramm anliegt. Darauf die Kontermutter gegen die Anlagefläche am Motorgehäuse festziehen.

Nun die rechte seitliche Ölablassschraube durch die Ringöse mit Hohlschraube ersetzen - noch nicht festziehen. Das kann etwas fummelig und eng sein, da das Motorblech vom Rahmen etwas stört, man kann es aber ein wenig nach unten drücken, dann geht es. Genauso kann man nun provisorisch die Ringöse mit der Hohlschraube des Adapters an Demselbigen montieren.

Nun geht es um die Befestigung des Ölfilterhalters. Hier bietet sich die untere rechte Verbindung von Motor und Getriebe an. Der Stehbolzen ist genügend lang, hat noch keine anderen aufgeschobenen Halter oder dergleichen wie die anderen der Haltebolzen und er ist auch ausreichend gut zugänglich und solide. Das Halteblech ist natürlich nach Maß zu machen und muß sich nach dem vorhandenen Ölfilterhalter richten. Ich habe den Ölfilterhalter von Mocal gewählt, doch nur so ein teures Markenteil weil ich es günstig bekam, ansonsten bietet sich ein günstigerer Halter an welchen es bei VW Käfer ET-Läden gibt. Diesen Adapter gibt es für rechts oder links Montage und kostet samt Stutzen so ca. 26€. Vor einer Bestellung sollte man sich natürlich damit auseinandersetzen welche Version sinnvoll ist. Auf jedem Halter ist die Durchflußrichung mit einem Pfeil markiert. Das Halteblech besteht aus 2mm Edelstahl und ist leicht gewinkelt um für den motorseitigen Anschlusstutzen Raum zu gewinnen. Da der Filter samt Öl einiges wiegt und auch die Schläuche einigen Druck auf den Halter ausüben können legte ich Wert darauf daß das Halteblech in jedem Fall stabil genug ist. Daher habe ich das sowieso schon stabile 2mm Blech zusätzlich im gewinkelten Bereich und der Bohrung zur Aufnahme des Motorbolzens mit einer weiteren Lage 2mm des gleichen Bleches gedoppelt. Das Halteblech ist in diesem  Bereich so an das Motorgehäuse angepasst daß es in horizontaler Position, zusätzlich zur Verschraubung, sich auch senkrecht am Motorgehäuse abstützt. Das war etwas aufwändig immer wieder etwas abfeilen, auf den Bolzen schieben, prüfen, wieder abnehmen und wieder etwas abfeilen u.s.w.,

Hier sieht man das Blech in verschiedenen Ansichten sowie am Montageort mit und ohne den Filterhalter:

Als Schlauchlänge ergab sich für beide Schäuche genau 25cm, doch je nach gewähltem Ölfilterhalter sowie der Position und Ausführung des Haltebleches können diese Längen abweichen, der Schlauchverlauf wird anhand der Bilder ersichtlich:

Beim Festziehen der Hohlschrauben darauf achten kein Drehmoment auf den Adapter im Motorgehäuse auszuüben, also schön mit einem Maulschlüssel am Adapter gegenhalten, das Gleiche wenn wie bei meinem Mocal Halter auch dort noch zusätzliche Adapter zwischen den Hohlschrauben mit der Ringöse und dem Halter sitzen. Also dann auch dort am Adapter gegenhalten.

So der Testlauf ist bestanden, alle Schläuche und Verbindungen sind dicht und der Ölfilter wird warm, was bedeutet, daß er auch vom Öl durchströmt wird. Prinzipiell könnte man nun noch den Öldruck im Motor-Ölkreislauf messen. Doch da die Industrie-Kugelventile über alle Zweifel erhaben sind und Tim bei seinem ersten Umbau schon so eine Messung vorgenommen hat ist dies m.E. nicht nötig.

 

deudeuchement

Roland

Bearbeitet 21. März 2019 von RolandPiccolo

[(°\=/°)]

Was spricht gegen die Option, den Ölfilter tatsächlich am Anschluss Ölkühler anzuschließen, aber dann das Öl nicht in die Ölwanne zurück zu leiten, sondern weiter in den Ölkühler? Also Ölfilter in Reihe zum Ölkühler eingebaut. Das hätte den Vorteil, dass auch bei geringeren Drehzahlen und Öldrücken das Öl gefiltert würde. Der Umbau wäre wohl auch einfacher.