Aktuelles Automobildesign - schöne neue Retro-Welt?

[Ulrich T]

An meinem Alter von 50 Jahren kann es nicht liegen. Denn eine Frage des Alters ist es offensichtlich nicht. Weshalb also sonst fällt niemandem außer mir eine Entwicklung bei den Proportionen aktueller PKW von der Mittelklasse aufwärts auf? Egal, wen ich darauf anspreche, alle schauen verständnislos oder zucken die Schultern. Dabei ist es offensichtlich. Seit geraumer Zeit werden Frontantriebslimousinen zunehmend mit Heckantriebsproportionen versehen. Frontantriebsfahrzeuge, nicht nur die mit quer eingebautem Motor, folgten jahrzehntelang ganz anderen Designprinzipien. Dabei handelt es sich nicht um eine Citroen-gefärbte Wahrnehmung eines bekennenden CX-Enthusiasten. Auch der 1982er Audi 100, der in Sachen Aerodynamik Zeichen setzte, wies einen enormen vorderen Überhang auf. Diese Proportionen, mal auffälliger, mal weniger ins Auge fallend, fanden sich an sämtlichen frontgetriebenen Fahrzeugen von der Mittelklasse aufwärts, ob das nun der Passat war, der Vectra, Volco V70, Saab 9.5, Chrysler 300M – die Liste der Modelle aus den Achtzigerjahren bis in die Nullerjahre ließe sich umfangreich fortführen. Je nach Winkel der Frontscheibe rückte der Aufbau weit in Richtung Vorderachse, begann bei flach stehenden Scheiben bereits über selbiger.

Nach meiner Beobachtung waren es die Designer bei Audi, welche beispielsweise beim A7 und auffällig auch beim derzeitigen A4 die Vorderachse für einen Fronttriebler enorm weit nach vorne „schoben“. Beim aktuellen Passat passierte das dezenter, wie auch beim neuen Isignia. Sehr auffällig dagegen der hoch gelobte Volvo S/V 90: Kaum vorderer Überhang, enorm lange Motorhaube, verstärkt durch eine Steil stehende Frontscheibe, weit nach hinten gerückter Aufbau.

 

Nun lese ich in der Süddeutschen in einem Artikel http://www.sueddeutsche.de/auto/autodesign-der-kia-stinger-entfaltet-einen-design-zauber-1.3902705 über Peter Schreyer, den Kia-Designchef und den Kia Stinger: "Der hat halt Super-Proportionen, weil er so einen richtig schönen Abstand zwischen den vorderen Rädern und der Frontscheibe hat", erklärt er mit unüberhörbar oberbayerischen Tonfall. Die lange Motorhaube und das Prestigemaß des zurückversetzten Glashauses erinnern nicht von ungefähr an BMW oder Mercedes. Im weiteren beschwert er sich, dass er zuvor jahrelang bei Audi und VW Frontantriebsproportionen folgen musste.

 

Bitte klärt mich auf! Ist das Konsens? Ist in Eurer Wahrnehmung ein Auto nur ästhetisch, wenn es einen „richtig schönen Abstand zwischen den vorderen Rädern und der Frontscheibe“ aufweist? Sind Frontantriebsproportionen auch in Euren Augen nur ein unattraktives Zugeständnis an technische Notwendigkeiten gewesen, die man nun zum Glück überwinden konnte?  Ist das „zurückversetzte Glashaus“ in der Tat der Maßstab für attraktives Autodesign? Oder handelt es sich da nicht vielmehr um einen enormen Retro-Trend? Letztlich galten extra lange Motorhauben und steil stehende Frontscheiben vor Jahrzehnten als eher rückschrittlich und der oben erwähnte Audi 100 (bei sicher nicht idealen Proportionen) dagegen als Inbegriff technischer Moderne, zu Zeiten, in denen Audi mit dem Slogan „Fortschritt durch Technik“ warb. Wenn ein weit zurückversetztes Glashaus allerdings in der allgemeinen Wahrnehmung als „Prestigemaß“ gilt, müssen wir nicht mehr rätseln, woran der C6 wirtschaftlich gescheitert ist. Er verkörpert das genaue Gegenteil dessen, was ein Herr Schreyer und der Autor des Artikels unhinterfragt als gutes, schönes Autodesign bezeichnen, zusätzlich fehlen ihm weitere Attribute, die derzeit mit Begeisterung aufgenommen werden, wie ein senkrechter Kühlergrill und eine zumindest optisch waagerechte Motorhaube. Diesbezüglich hält sich der Kia Stinger im Übrigen dezent zurück.

 

Herr Schreyer ist übrigens 65 Jahre alt. An meinem Lebensalter liegt es folglich nicht, dass ich die Welt des Autodesigns nicht mehr verstehe.

[jozzo_]

Es düfte an meinem Alter liegen dass ich Deinen Beitrag nicht verstehe :-)

[silvester31]

Nunja, lieber Jahrgangsgenosse , in den Neunzigern kam das One-Box-Design halt groß auf, was zwangsläufig dazu führte auch Limousinen dahingehend zu designen. Also die Frontscheibe Richtung Vorderachse zu ziehen und hinten die C-Säule über der Hinterachse auslaufen zu lassen und ein Stummelheck zu kreiren. Siehe auch C5 1 + 2. Die Überhänge vorne wurden zunehmend kürzer, was an der technischen Entwicklung lag (Frontmotor quer usw.). Selbst ein Mercedes W201, also der 190er war vorne extremst kurz, trotz Längsmotor.

Ab Anfang der 2000er war wieder ein längerer Überhang vorne notwendig, aufgrund der neuen, strengen Crashnormen (Fußgängerschutz). Das kann man mittlerweile wohl auch etwas anders lösen und ist wieder etwas freier in der Gestaltung.

Das von dir angesprochene Retro-Design mit viel Platz zwischen Rad und Scheibe, ist wohl eher dem Trend geschuldet auch "normale" Limousinen und Kombis, als "sportlich" erscheinen zu lassen. In den 60ern und 70ern waren diese Proportionen eigentlich (britischen) Sportwagen, wie Jaguar E-Type, MG-A/B usw. vorbehalten. Auch US-Coupes wie der Ford Mustang waren so gestrickt.

Technische Notwendigkeiten gibt es heute wohl kaum noch, daß ein Auto "typische Hecktriebler" oder "typische Fronttriebler" - Proportionen haben muß. Ist die Gewichtsverteilung dermaßen mies, daß das Auto eigentlich unfahrbar ist, wird halt das ESP entsprechend abgestimmt....

Leider springt Citroen nicht auf den Retro-Zug auf und beschert uns eine Retro-DS mit aktueller Technik. Das wäre sicher gut zu verkaufen. Stattdessen werden trendige Pseudo-Suffs unter der Retro(rten)-Marke DS unters Volk geworfen. Ach ja - wenn ich es richtig interpretiere, sollte wohl der C6 schon ein Retro-CX sein. Jedenfalls gab es da extreme Anleihen. Leider eher nicht so gekonnt umgesetzt.

Und : ICH Mag Überhänge ! Nur zu extrem sollte es natürlich auch nicht sein.

[5imon.]

Ulrich, das ist ein sehr interessantes Thema, das ich auch auf meiner zweiten Lieblingsseite Driventowrite schon aufgegriffen und kommentiert habe.

Ich habe denselben Eindruck wie du: es ist eine konservative Revolution im Gange. Nur Heckantriebsproportionen sind offenbar noch salonfähig für Autos von der Mittelklasse aufwärts. Was leidet, ist einmal mehr die Vielfalt. Wer auf klassisch proportionierte, "schnell" wirkende Limousinendesigns steht, hat seine Freude. Wer die subtil anderen Proportionen eines Lancias aus den 1960ern oder vieler Peugeot- und Volvo-Designs aus den 1980ern oder später (z.B. Volvo S60 von 2001) sehen und sich daran erfreuen kann, muss sich halt im Oldtimer-Regal umsehen. Heute ist vom Design diesbezüglich nichts mehr zu erwarten. Statt Proportionen gibt's grafische Applikationen in Form von schwarzen Flächen auf der D-Säule oder Pseudo-Lufteinlässen.

Die Verständnislosigkeit, wenn du dieses Thema aufbrings, ist mir übrigens nicht unbekannt, und ich habe sie auch hier im Forum angetroffen, wenn z.B. Xantias mit Vectras verglichen wurden. Ja, die haben beide schmale Rechteckscheinwerfer, aber proportionsmässig sind es himmelweite Unterschiede. Viele sehen es nicht.

[thp155]

vor 4 Stunden, Ulrich T sagte:

An meinem Alter von 50 Jahren kann es nicht liegen. Denn eine Frage des Alters ist es offensichtlich nicht. Weshalb also sonst fällt niemandem außer mir eine Entwicklung bei den Proportionen aktueller PKW von der Mittelklasse aufwärts auf? Egal, wen ich darauf anspreche, alle schauen verständnislos oder zucken die Schultern. Dabei ist es offensichtlich. Seit geraumer Zeit werden Frontantriebslimousinen zunehmend mit Heckantriebsproportionen versehen. Frontantriebsfahrzeuge, nicht nur die mit quer eingebautem Motor, folgten jahrzehntelang ganz anderen Designprinzipien. Dabei handelt es sich nicht um eine Citroen-gefärbte Wahrnehmung eines bekennenden CX-Enthusiasten. Auch der 1982er Audi 100, der in Sachen Aerodynamik Zeichen setzte, wies einen enormen vorderen Überhang auf. Diese Proportionen, mal auffälliger, mal weniger ins Auge fallend, fanden sich an sämtlichen frontgetriebenen Fahrzeugen von der Mittelklasse aufwärts, ob das nun der Passat war, der Vectra, Volco V70, Saab 9.5, Chrysler 300M – die Liste der Modelle aus den Achtzigerjahren bis in die Nullerjahre ließe sich umfangreich fortführen. Je nach Winkel der Frontscheibe rückte der Aufbau weit in Richtung Vorderachse, begann bei flach stehenden Scheiben bereits über selbiger.

Nach meiner Beobachtung waren es die Designer bei Audi, welche beispielsweise beim A7 und auffällig auch beim derzeitigen A4 die Vorderachse für einen Fronttriebler enorm weit nach vorne „schoben“. Beim aktuellen Passat passierte das dezenter, wie auch beim neuen Isignia. Sehr auffällig dagegen der hoch gelobte Volvo S/V 90: Kaum vorderer Überhang, enorm lange Motorhaube, verstärkt durch eine Steil stehende Frontscheibe, weit nach hinten gerückter Aufbau.

 

Nun lese ich in der Süddeutschen in einem Artikel http://www.sueddeutsche.de/auto/autodesign-der-kia-stinger-entfaltet-einen-design-zauber-1.3902705 über Peter Schreyer, den Kia-Designchef und den Kia Stinger: "Der hat halt Super-Proportionen, weil er so einen richtig schönen Abstand zwischen den vorderen Rädern und der Frontscheibe hat", erklärt er mit unüberhörbar oberbayerischen Tonfall. Die lange Motorhaube und das Prestigemaß des zurückversetzten Glashauses erinnern nicht von ungefähr an BMW oder Mercedes. Im weiteren beschwert er sich, dass er zuvor jahrelang bei Audi und VW Frontantriebsproportionen folgen musste.

 

Bitte klärt mich auf! Ist das Konsens? Ist in Eurer Wahrnehmung ein Auto nur ästhetisch, wenn es einen „richtig schönen Abstand zwischen den vorderen Rädern und der Frontscheibe“ aufweist? Sind Frontantriebsproportionen auch in Euren Augen nur ein unattraktives Zugeständnis an technische Notwendigkeiten gewesen, die man nun zum Glück überwinden konnte?  Ist das „zurückversetzte Glashaus“ in der Tat der Maßstab für attraktives Autodesign? Oder handelt es sich da nicht vielmehr um einen enormen Retro-Trend? Letztlich galten extra lange Motorhauben und steil stehende Frontscheiben vor Jahrzehnten als eher rückschrittlich und der oben erwähnte Audi 100 (bei sicher nicht idealen Proportionen) dagegen als Inbegriff technischer Moderne, zu Zeiten, in denen Audi mit dem Slogan „Fortschritt durch Technik“ warb. Wenn ein weit zurückversetztes Glashaus allerdings in der allgemeinen Wahrnehmung als „Prestigemaß“ gilt, müssen wir nicht mehr rätseln, woran der C6 wirtschaftlich gescheitert ist. Er verkörpert das genaue Gegenteil dessen, was ein Herr Schreyer und der Autor des Artikels unhinterfragt als gutes, schönes Autodesign bezeichnen, zusätzlich fehlen ihm weitere Attribute, die derzeit mit Begeisterung aufgenommen werden, wie ein senkrechter Kühlergrill und eine zumindest optisch waagerechte Motorhaube. Diesbezüglich hält sich der Kia Stinger im Übrigen dezent zurück.

 

Herr Schreyer ist übrigens 65 Jahre alt. An meinem Lebensalter liegt es folglich nicht, dass ich die Welt des Autodesigns nicht mehr verstehe.

Bevor ich angefangen habe, in diesem Forum zu lesen, habe ich gar nicht über Überhänge nachgedacht. Ich denke, das kommt einfach auf das Gesamtbild des Autos an. In Deiner Signatur sind eine DS mit kurzem vorderen Überhang und ein C6 mit langem vorderen Übergang zu sehen. Ich finde beide Autos wunderschön und glaube sogar, dass beide auch mit anderen Überhängen gut aussehen würden. 

[Kwashiorkor]

vor 56 Minuten, thp155 sagte:

Bevor ich angefangen habe, in diesem Forum zu lesen, habe ich gar nicht über Überhänge nachgedacht. Ich denke, das kommt einfach auf das Gesamtbild des Autos an. In Deiner Signatur sind eine DS mit kurzem vorderen Überhang und ein C6 mit langem vorderen Übergang zu sehen. Ich finde beide Autos wunderschön und glaube sogar, dass beide auch mit anderen Überhängen gut aussehen würden. 

Gerade wollte ich darauf auch hinweisen. Die DS hat nach der im Eingangsbeitrag erwähnten Definition dann auch Heckantriebsproportionen bei langer Motorhaube, kurzem Überhang und weit zurückliegendem "Glashaus".

Ehrlich gesagt sind die Heckantriebsproportionen das geringste Problem, welches ich mit dem aktuellen Automobildesign habe, ich finde die meisten Autos einfach nur hässlich und sinnfrei.

[Ulrich T]

vor 2 Stunden, 5imon. sagte:

Ulrich, das ist ein sehr interessantes Thema, das ich auch auf meiner zweiten Lieblingsseite Driventowrite schon aufgegriffen und kommentiert habe.

Interessante Seite. Leider ist mein aktiver Englisch-Wortschatz zu schlecht, um mich dort substanziell äußern zu können. Unter welchem Pseudonym schreibst Du dort?

 

vor 2 Stunden, 5imon. sagte:

 Statt Proportionen gibt's grafische Applikationen in Form von schwarzen Flächen auf der D-Säule oder Pseudo-Lufteinlässen.

In der Tat sind die veränderten Proportionen nicht der einzige Trend im aktuellen Automobildesign. Zum Thema Cactus II ist unlängst zu Recht darauf hingewiesen worden, dass der Luftwiderstandsbeiwert heute überhaupt keine Rolle mehr in der Wahrnehmung spielt. Diese Pseudo-Lufteinlässe konnte man sich offenbar nicht mal beim Restyling des Cactus sparen. Sie verleiden mir ein bisschen die Neugier auf das neue "Wunderfahrwerk".

 

vor 1 Stunde, thp155 sagte:

Bevor ich angefangen habe, in diesem Forum zu lesen, habe ich gar nicht über Überhänge nachgedacht. Ich denke, das kommt einfach auf das Gesamtbild des Autos an. In Deiner Signatur sind eine DS mit kurzem vorderen Überhang und ein C6 mit langem vorderen Übergang zu sehen. Ich finde beide Autos wunderschön und glaube sogar, dass beide auch mit anderen Überhängen gut aussehen würden. 

Die Wahrnehmung der Menschen ist unterschiedlich. Während meine Frau unglaublich viele Details wahrnimmt (und deshalb im Wald immer die Pilze findet) habe ich eher so eine Überblickswahrnehmung (und finde immer wieder aus dem Wald heraus). So fand ich den DS 5 auf den ersten Blick (und bis heute beim flüchtigen Hinschauen von Weitem) recht gelungen, weil die Proportionen stimmen. Aus der Nähe betrachtet stößt mich dann dieses unglaublich unruhige Design im Detail, mit Sicken, Beulen, Applikationen etc. ab. Andere betrachten (Auto-) Design vermutlich unter anderen Prämissen.

 

vor 50 Minuten, Kwashiorkor sagte:

Gerade wollte ich darauf auch hinweisen. Die DS hat nach der im Eingangsbeitrag erwähnten Definition dann auch Heckantriebsproportionen bei langer Motorhaube, kurzem Überhang und weit zurückliegendem "Glashaus".

Bei meinen Betrachtungen habe ich mich auf "moderne" Autos aus den letzten 3, 4 Jahrzehnten bezogen. In Bezug auf die DS dürfen wir nicht vergessen, dass es sich da entgegen dem ersten optischen Eindruck um einen Oldtimer handelt, der vor über 60 Jahren, Anfang der Fünfziger konstruiert wurde. Damals wurden Motor und Getriebe grundsätzlich hinter der Vorderachse platziert, unabhängig von der angetriebenen Achse, siehe auch Traction Avant. Die DS musste seinerzeit auch nur 75 PS und unter 150 Nm auf die Straße bringen (schlagt mich nicht, wenn ich um wenige PS oder Nm daneben liege, ich habe nicht extra nochmal nachgeschlagen). Erst später fing man an, die Motoren bei Fronttrieblern vor die Achse zu konstruieren. Ich bin kein Fachmann und kann zu Vor- und Nachteilen dieser Konstruktionsweise nur sagen, dass dadurch mehr Masse auf die angetriebene Achse verlagert wurde, was der Traktion zugute kam und die Fahrzeuge tendenziell zum Untersteuern neigten, also als weniger "agil" galten. Was nun heute für die eine oder andere Gewichtsverteilung spricht, weiß ich auch nicht. Auf der einen Seite ist 2005 (oder war es 2006?) der C6 als frontlastig ausgelegter Fronttriebler dem BMW 5er beim Slalom um die Pylonen um die Ohren gefahren. Andererseits scheint ja offensichtlich bei den eingangs genannten Modellen (V90, Audi A7) sogar die anteilmäßig geringere Masse auf der angetriebenen Vorderachse auszureichen, um das enorme Drehmoment heutiger Motoren auf den Asphalt zu bekommen.

 

[bluedog]

vor 2 Stunden, Ulrich T sagte:

Andererseits scheint ja offensichtlich bei den eingangs genannten Modellen (V90, Audi A7) sogar die anteilmäßig geringere Masse auf der angetriebenen Vorderachse auszureichen, um das enorme Drehmoment heutiger Motoren auf den Asphalt zu bekommen.

Das ist zu bezweifeln. Man aktiviert bei diesen Autos einfach die Bremse, wenns knapp wird. ASR...

Ich hab mal gelesen, dass die Leistung, die man bei Frontantrieb ohne Probleme auf die Strasse bekommt bei rund 100kW liegt, und ich glaube nicht, dass sich seit den frühen neunziger Jahren die physikalischen Gesetze fundamental geändert haben.

Dass man früher auch bei Fronttrieblern den Motor hinter die Vorderachse platzierte, dürfte damit zu tun gehabt haben, dass man so auch bei einer sehr leichten Bauweise auch noch etwas von dem Gewicht auf die Hinterachse bekam... Sichwort ausgeglichene Achslastverteilung. Kombiniert mit der Tatsache, dass man den Motor sowieso längs einbauen musste, weil einfach lang.

Heute ist einerseits dank ESP die Achslastverteilung nicht mehr ganz so wichtig, und andererseits regt sich keiner mehr über 100kg Mehrgewicht auf... VW soll beim Golf mal eine über 200kg schwere Hinterachskonstruktion verbaut haben... So kann man die Achslast auch ausgleichen... Bei welchem Modell das war, weiss ich aber nicht mehr. Nur, dass ich damals ein Auto fuhr, das nur gut halb so schwer wie ein Golf war, aber im wesentlichen den Nutzwert und die Eckdaten eines Golf I aufwies, und dass da die Hinterachse aus Pressblech bestand.

Dafür auch nur gut die Hälfte des Verbrauchs...

Der Trick an der Übermotorisierung moderner Fronttriebler ist der, dass man in den oberen Gängen eben auch bei Frontantrieb was von den Mehr-PS hat.

[Audi 5000]

Bei Audi war der längs eingebaute Motor ursprünglich vor der Vorderachse montiert. Davon sind sie nun abgekommen, weil es nachteilig für Fahrdynamik und Handling ist. Man erinnere sich, wie sich frühere Audi 100 beim Anfahren aufbäumten. Ferner sorgte der schwere Klumpen noch vor der Vorderachse für ein trägeres Einlenken. Will man ein dynamischeres Auto, muss der schwere Motor zwangsläufig in Richtung Fahrzeugmittelpunkt und möglichst sogar hinter die Vorderachse wandern. Wenn bei derlei Maßnahme auch noch das Prestigemaß (Abstand Radhaus zu vorderer Tür) größer wird, sieht der Premium Konstrukteur eine Win Win Situation.

Der C6 hingegen verkörpert bei aller Skurrilität im Grunde den Automobilbau von gestern (den ich sehr mag). Das er sich einst im Slalom gegen den BMW 5er behauptete, dürfte nicht der Fahrzeuggeometrie sondern der überlegenen HP geschuldet sein.

Gruß Jan


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[Ulrich T]

Ja, Jan, ich kenne das Argument von der Agilität Dank weit vorn angeordneter Vorderachse. Gleichwohl bleibt doch die Frage: Wenn heute wieder zu der Anordnung des Motors hinter der Vorderachse zurückgegangen wird, also dahin, wo man bis in die Sechzigerjahre schon war, weshalb war man dann in den Siebzigern allgemein dazu übergegangen, den Motor auf oder vor der Vorderachse zu positionieren? Allein aus Gründen der Raumökonomie? Da hat man beim C6 aber keine Wunder herausgezaubert. Der CX war allerdings in Relation zur DS deutlich geschrumpft. 

[EntenDaniel]

vor 19 Stunden, silvester31 sagte:

 Ach ja - wenn ich es richtig interpretiere, sollte wohl der C6 schon ein Retro-CX sein. Jedenfalls gab es da extreme Anleihen. Leider eher nicht so gekonnt umgesetzt.

 

So sind Geschmäcker unterschiedlich. Ich find den C6 gelungener.

[EntenDaniel]

vor 13 Stunden, Ulrich T sagte:

 

Bei meinen Betrachtungen habe ich mich auf "moderne" Autos aus den letzten 3, 4 Jahrzehnten bezogen. In Bezug auf die DS dürfen wir nicht vergessen, dass es sich da entgegen dem ersten optischen Eindruck um einen Oldtimer handelt, der vor über 60 Jahren, Anfang der Fünfziger konstruiert wurde. Damals wurden Motor und Getriebe grundsätzlich hinter der Vorderachse platziert, unabhängig von der angetriebenen Achse, siehe auch Traction Avant. 

Jain. Optisch mögen die Motoren fast immer auf oder hinter der Vorderachse gelegen haben. Physikalisch lagen sie manchmal vor der Vorderachse. Beim 2CV liegt der Motor z.B. optisch genau auf der Vorderachse, aber wenn man sich die Achskonstruktion mit den Längslenkern anschaut, liegt der Motor samt Getriebe vor der Vorderachse. Die Längslenker sind am Querrohr des Lenkgetriebes befestigt, dort ist ihr Drehpunkt und die Federn und Stoßdämfer sind hinter der Vorderachse montiert. So liegt beim 2CV die komplette Antriebseinheit vor der Vorderachse. Von  dem "künstlich" erzeugten Überhang profitiert wiederum der Federungskomfort.

[Ulrich T]

Ich muss gestehen, dass ich nicht weiß, welchen Einfluss die Masseverteilung auf den Federungskomfort hat. Angesichts der Komforteigenschaften der DS hätte ich jetzt spontan nicht darauf geschlossen, dass eine Mehrbelastung der Vorderachse zur Verbesserung der Federung führt.

Davon abgesehen, dass die Ente in Bezug auf die Vorderachskonstruktion mit Längslenkern eine Sonderstellung einnimmt, beschränkt sich die von mir beobachtete Entwicklung auf größere Fahrzeuge, bei denen eine wachsende Außenlänge offensichtlich nicht als Nachteil, sondern wohl als "Prestigegewinn" angesehen wird. Der Volvo V6 z.B. wuchs in der Außenlänge um stolze 13 cm auf 4,761 m.

Nach meiner Beobachtung geht es dabei auch gar nicht um ein bestimmtes (agiles) Fahrverhalten, das heute auch elektronisch erzeugt werden kann und welches der Normalfahrer ohnehin nie "erfährt". Mangels zukunftsfähiger Konzepte für den Individualverkehr verkaufen die Autohersteller andere Werte, nämlich das nostalgisches Gefühl, Autos wie in der "guten alten Zeit" zu fahren. Nur besser, versteht sich. Dabei greift man auf die Heckantriebsproportionen der Fünfziger/Sechziger zurück, der Ära vor dem Siegeszug des Frontantriebs, zusätzlich setzt man auf senkrecht aufragende Kühlergrills, kleinere, steiler stehende Frontscheiben und daraus resultierend lange Motorhauben und z.T. auf ausgestellte hintere Radhäuser und Hüftknick (Mercedes!). Außen kommt viel Chrom ran (in den Fortschrtittdurchtechnikachtzigern verpönt!). Also, Jan, wenn der C6, was das Design angeht, den Automobilbau von gestern verkörpert, dann nehmen aktuelle Modelle die Merkmale des Automobilbaus von vorgestern wieder auf. Wohlgemerkt, es geht mir hier um das Design. Dass der C6 abgesehen vom Fahrwerk technisch ein absolut konventionelles Fahrzeug war, stelle ich nicht in Abrede.

[jozzo_]

vor 4 Stunden, Ulrich T sagte:

Ich muss gestehen, dass ich nicht weiß, welchen Einfluss die Masseverteilung auf den Federungskomfort hat. Angesichts der Komforteigenschaften der DS hätte ich jetzt spontan nicht darauf geschlossen, dass eine Mehrbelastung der Vorderachse zur Verbesserung der Federung führt.

Davon abgesehen, dass die Ente in Bezug auf die Vorderachskonstruktion mit Längslenkern eine Sonderstellung einnimmt, beschränkt sich die von mir beobachtete Entwicklung auf größere Fahrzeuge,...

Ich kann mich nur mehr wundern weil der 2CV keineswegs eine Sonderstellung einnimmt.

Auch die DS hatte eine Vorderachskonstruktion mit Längslenkern

[silvester31]

Die klobigen, steileren Fronten sind dem Fußgängerschutz geschuldet. So spitz gepfeilt, wie z.B. ein XM oder gar eine DS, wäre heute undenkbar, außer es wäre weich, wie Schaumgummi....

[Ulrich T]

vor 1 Stunde, jozzo_ sagte:

Ich kann mich nur mehr wundern weil der 2CV keineswegs eine Sonderstellung einnimmt.

Auch die DS hatte eine Vorderachskonstruktion mit Längslenkern

Meines Wissens Doppelquerlenker. Ich werde nachschauen.

 

vor 48 Minuten, silvester31 sagte:

Die klobigen, steileren Fronten sind dem Fußgängerschutz geschuldet. So spitz gepfeilt, wie z.B. ein XM oder gar eine DS, wäre heute undenkbar, außer es wäre weich, wie Schaumgummi....

Na ja, so eine schlanke Front wie der CX sie hatte wäre heute wohl in der Tat nicht mit zeitgemäßem Fußgängerschutz vereinbar. Aber hatte man dem C6 seinerzeit mit seiner sich pyrotechnisch aufstellenden Motorhaube nicht vorbildlichen Fußgängerschutz attestiert?

Ein monströser senkrechter Grill hat trotzdem keine funktionelle Rechtfertigung. Dass es anders geht, zeigt der Cactus. Im Profil hat auch der eine ziemlich "dicke Nase", vermutlich dem Fußgängerschutz geschuldet.

[fluxus]

vor 17 Minuten, Ulrich T sagte:

Ein monströser senkrechter Grill hat trotzdem keine funktionelle Rechtfertigung.

Man vergleiche die relativ zivile Front des Porsche Cayenne mit dem senkrechten Front-Ungetüm des DS 7. Als ich mir den vor ein paar Tagen angeschaut habe, war ich doch erstaunt wegen dieser so wuchtig erscheinenden senkrechten Front mit großen Grill. Dagegen wirkt der Cayenne ja fast zierlich.

fl. 

[bluedog]

vor 6 Stunden, Ulrich T sagte:

Dabei greift man auf die Heckantriebsproportionen der Fünfziger/Sechziger zurück, der Ära vor dem Siegeszug des Frontantriebs, zusätzlich setzt man auf senkrecht aufragende Kühlergrills, kleinere, steiler stehende Frontscheiben und daraus resultierend lange Motorhauben und z.T. auf ausgestellte hintere Radhäuser und Hüftknick (Mercedes!). Außen kommt viel Chrom ran (in den Fortschrtittdurchtechnikachtzigern verpönt!).

Das sind keine Heckantriebsproportionen, und es geht auch nicht um ein Retrodesign im eigentlichen Sinn. Man macht lediglich einen grossen Schritt weg von den Designmässigen Verirrungen der Neunziger.

Mir fallen da vor allem Fords Kinetic Design oder auch die Renaults ein... Da gabs gar keinen Kühlergrill mehr und mithin eine gesichtslose Front, die nur dazu führte, dass Steinschläge nunmehr auch auf dem Dach zu finden waren, Frontscheiben immer grösser und dafür fast waagerecht positioniert wurden, was dazu führte, dass man innen einen gigantischen "Tisch" vor dem Amaturenbrett hatte, der zu nichts als einem Staubfänger taugte, und dazu führte, dass die Arme zu kurz wurden, um die Scheibe von innen reinigen zu können, ohne langstieliges Werkzeug.

Irgendwie hatte da der Renault Espace eine Welle losgetreten... Dessen Designer fanden wohl das aus den Siebzigern stammende design des TGV so krass geil, dass PKW nun auch mit einer über die halbe Fahrzeuglänge gehenden Auffahrrampe an der Front gebaut werden mussten. Dabei haben sie vergessen, dass sowas von überall, ausser von hinten, einfach nur fremd und sehr schnell auch langweilig und nichtssagend wirkt, denn während ein Zug dem eine quasi endlose Seitenansicht in voller Höhe entgegensetzen kann, Ist die vordere Fahrzeughälfte eines PKW damit einfach nur verloren, und man kommt, weil die Motorhaube winzig wird, noch nicht einmal mehr anständig dran von oben für Reparaturen.

Obendrauf liegen die A-Säulen so flach wie die Winschutzscheibe und man hat ein erstklassiges, durch nichts zu entschärfendes Sichthindernis genau da, wo der Fahrer möglichst viel sehen können sollte.

Klar, dass man nun nach Lösungen sucht, das Problem zu umgehen, und nunmehr drauf kommt, dass Volvo und der klassische Mini eigentlich optimal waren, sowohl bezüglich Proportionen, als auch bezüglich Raumnutzung und Zugänglichkeit.

Die Verlängerte Front in der Oberklasse (denn nur da kann man sich das Platzmässig leisten), dürfte der Crashsicherheit geschuldet sein:

Die hatte man in den vergangenen zwei Jahrzehnten dadurch erreicht, den Knick zwischen Windschutzscheibe und Motorhaube zu eliminieren und beides möglichst gleich schräg zu stellen... Damit ergab sich eine mögliche Kraftlinie bei Frontaufprall von der Stosstange bis zur Dachkante in einer Linie, womit die Kräfte vom Innenraum weitgehend fern gehalten werden konnten, und man hatte den Vorteil, dass Fussglänger auf eine Motorhaube knallten, die sehr weich war, weil drunter erstmal viel Luft. Und dann war da keine Frontscheibe mehr im Weg.

Nur dass es eben beschissen aussieht, wenn Motorhaube und Frontscheibe optisch eine einzige zusammenhängende Fläche bilden, und da eigentlich kein Designtrick dagegen ankommt.

Wenn man also den Raum hat, kann man die Front strecken, und so unauffällig den Knick zwischen Frontscheibe und Motorhaube so gering wie möglich halten... Und die Motorhaube, wenn sie länger ist, wirkt eben auch eher waagerechter, als sie ist.

Das ganze wirkt dann wie eine klassische sportliche Linie, etwa eines Roadster oder coupe aus den Dreissigern bis Siebzigern.

Dass das viel mit angeblichen Hecktrieblerproportionen zu tun haben soll, kann ich nicht erkennen. Für mich gibt es keine Hecktriebler- und Fronttriebler-Proportionen.

Mag sein, es gibt Fronttriebler, die konstruktiv bedingt mehr vorderen Überhang haben. Es gibt aber auch zahllose Beispiele dagegen, und dass Hecktriebler auf eine bestimmte Proportionierung angewiesen sein sollen, lässt sich erst recht nicht erhärten.

[Ulrich T]

vor 58 Minuten, bluedog sagte:

Nur dass es eben beschissen aussieht,

Da sind sie endlich, die Kraftausdrücke in der Diskussion.

vor 58 Minuten, bluedog sagte:

Das ganze wirkt dann wie eine klassische sportliche Linie, etwa eines Roadster oder coupe aus den Dreissigern bis Siebzigern.

Wenn das mal nicht die Beschreibung eines Retro-Designs ist! Ein Espace wirkte damals gerade nicht wie irgendetwas anderes.

 

vor 58 Minuten, bluedog sagte:

Da gabs gar keinen Kühlergrill mehr und mithin eine gesichtslose Front, die nur dazu führte, dass Steinschläge nunmehr auch auf dem Dach zu finden waren,

Eigene Erfahrung: Bis vor zwei Jahren fuhr ich u.a. eine Jeep Cherokee (KJ). Klassische Geländewagenproportionen mit Seven-Slot-Grill, langer Motorhaube, steiler und dadurch recht niedriger Frontscheibe. Bei keinem anderen Auto, weder davor noch anschließend, hatte ich eine so hohe Zahl an Steinschlägen auf der Scheibe und auch an der Kante zum Dach. Da der Jeep auch gerne rostete bin ich mit dem Überpinseln kaum nachgekommen. Schlussfolgerung: Je flacher die Scheibe desto flacher auch der Winkel, in dem die Steine aufschlagen. Dadurch richten die geringeren Schaden an.

Bei Vans können Reparaturarbeiten durch kurze Motorhauben durchaus mal schwierig werden. Aber um Vans geht es hier ja nicht. Bei CX, XM oder C6 gibt es keinerlei Probleme bzgl. der Zugänglichkeit. Bei der DS kommt man dagegen angesichts des weit hinten platzierten Motors nur schwer an die hinterste Zündkerze, habe ich mir sagen lassen. Beim Jeep Grand Cherokee (WJ) muss der Motor zumindest abgesenkt werden, um die letzte, fünfte Glühkerze zu wechseln. Eine zu kurze Motorhaube kann man beiden nicht vorwerfen.

Flache Motorhauben sind im Übrigen kein funktionsloser Designgag von Leuten, die eigentlich TGVs entwerfen wollten. Sie kommen der Aerodynamik zugute. Nur, dass derzeit der Luftwiderstand trotz CO2-Diskussion keine wesentliche Rolle in der öffentlichen Wahrnehmung und beim PKW-Design spielt.

vor 58 Minuten, bluedog sagte:

Dass das viel mit angeblichen Hecktrieblerproportionen zu tun haben soll, kann ich nicht erkennen. Für mich gibt es keine Hecktriebler- und Fronttriebler-Proportionen.

Nein?

Heck

Front

Heck

Front

(Ich habe bewusst den recht gelungenen 190er dem pummeligen Audi 80 gegenüber gestellt.)

Bearbeitet 21. März 2018 von Ulrich T

[bluedog]

vor 1 Stunde, Ulrich T sagte:

Da sind sie endlich, die Kraftausdrücke in der Diskussion.

Das ist ein Fäkalausdruck. Von Kraft durch Scheisse höre ich zum ersten mal.

Zitat

Wenn das mal nicht die Beschreibung eines Retro-Designs ist!

Retro ist nicht schlecht. Es muss einen Grund geben, warum man einen 30er-Jahre Strassenkreuzer heute noch gern ansieht. Designer wären echte Nieten, würden sie das völlig ignorieren.

Hat mit der Frage nach Front- oder Heckantrieb nichts zu tun.

Zitat

Ein Espace wirkte damals gerade nicht wie irgendetwas anderes.

Wie darf ich den Satz verstehen? Anders als was?

Zitat

Eigene Erfahrung: Bis vor zwei Jahren fuhr ich u.a. eine Jeep Cherokee (KJ). Klassische Geländewagenproportionen mit Seven-Slot-Grill, langer Motorhaube, steiler und dadurch recht niedriger Frontscheibe. Bei keinem anderen Auto, weder davor noch anschließend, hatte ich eine so hohe Zahl an Steinschlägen auf der Scheibe und auch an der Kante zum Dach. Da der Jeep auch gerne rostete bin ich mit dem Überpinseln kaum nachgekommen. Schlussfolgerung: Je flacher die Scheibe desto flacher auch der Winkel, in dem die Steine aufschlagen. Dadurch richten die geringeren Schaden an.

So gesehen dürfte es den Steinschlag an der Dachkante, der durchging aufs blanke Blech, den ich vor etwa 2 Jahren am C1 ausgebessert habe, nie gegeben haben. Auch eigene Erfahrung.

Dass ich diverse Schreckmomente mit über die Windschutzscheibe tanzenden Steinen verschiedener Grösse hatte, noch nicht einmal berücksichtigt. Die wären bei einem einigermassen konventionellen Design nicht so weit hoch gekommen... Und im Gegensatz zu Steinschlägen aufm Blech, sind Steinschalgschäden in der Scheibe problemlos versicherbar, wären mir also egal.

Der Aufprallwinkel kann übrigens kaum steiler sein, bei schrägstehender Front. Die Dinger schlagen da etwa lotrecht ein, denn fliegende Steine fallen, und das Auto bewegt sich vorwärts. Bei Waagerechter Motorhaube oder annähernd senkrecht stehender Scheibe kommt kaum annähernd ein 90° Winkel zu Stande.

Zitat

Bei Vans können Reparaturarbeiten durch kurze Motorhauben durchaus mal schwierig werden. Aber um Vans geht es hier ja nicht.

Kleinwagen sind genauso gebaut wie Vans, und es sind ausnahmslos Fronttriebler.

Du wolltest doch Typisches Front- und Hecktrieblerdesign unterschieden haben. Ich sage nach wie vor, das gibt es so nicht. Hecktriebler kann man mit beliebigen Proportionen bauen, und Fronttriebler gibts auch quasi ohne vorderen Überhang, und zwar reihenweise.

Zitat

Bei der DS kommt man dagegen angesichts des weit hinten platzierten Motors nur schwer an die hinterste Zündkerze, habe ich mir sagen lassen. Beim Jeep Grand Cherokee (WJ) muss der Motor zumindest abgesenkt werden, um die letzte, fünfte Glühkerze zu wechseln. Eine zu kurze Motorhaube kann man beiden nicht vorwerfen.

Falsch machen kann man es immer. Wenn allerdings der Motor länger ist, als das Motorabteil, gibt das zwangsweise Probleme. Der riesen Tisch vorm Lenkrad ist immer verlorener Platz, und weil die Frontscheibe drüber ist, ist immer die A-Säule nicht so senkrecht, wie sie wäre, wenn man gleich die Motorhaube weiter nach hinten gezogen hätte. So kann man immerhin reichlich Zugänglichkeit schaffen. Andersrum muss es schief gehen, spätestens, wenns um die Übersichtlichkeit geht.

Zitat

Flache Motorhauben sind im Übrigen kein funktionsloser Designgag von Leuten, die eigentlich TGVs entwerfen wollten. Sie kommen der Aerodynamik zugute. Nur, dass derzeit der Luftwiderstand trotz CO2-Diskussion keine wesentliche Rolle in der öffentlichen Wahrnehmung und beim PKW-Design spielt.

Die Aerodynamik von PKW hat sich seit den frühen achzigern kaum verbessert. Da hat die Frontform nicht den entscheidenden Part. Zudem sind schon damals die Kühlermasken teils verschlossen gewesen, genau der Aerodynamik wegen. Heute ist das auch nicht anders.

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Nein?

Heck

Front

Heck

Front

(Ich habe bewusst den recht gelungenen 190er dem pummeligen Audi 80 gegenüber gestellt.)

Ich sehe da kein Fronttriebler-Design, und das Gegenstück auch nicht.

Wäre ich da genauso subjektiv wie Du, würde ich bei Deiner Auswahl eher von einem VAG-Design sprechen. Der Audi 80 ist ja auch nur ein VW... genauso wie der im untersten Bild.

Wenn Du ausserdem noch abziehst, was an vorderem Überhang der Designer zu verantworten hat, also nichts mit dem Antrieb zu tun hat, wirds noch eindeutiger, dass es kein Fronttriebler-Design gibt.

Bearbeitet 21. März 2018 von bluedog

[Ulrich T]

Auch wenn ich Dich weder überzeugen kann noch will: Ich habe extra keine Citroen als Beispiel gewählt. Nun ist es also ein VAG-Spezifikum. Bitte, hier anstelle des Golf mein ehemaliger C4 in der Seitenansicht, der vom Verdacht des VW-Designs frei sein sollte.

Das Radhaus reicht bis in die vordere Tür. Der gezeigte BMW dagegen ist ein Musterbeispiel, wie die Proportionen von Kompaktwagen aussehen, wenn man die Hinterachse antreibt. 

vor 58 Minuten, bluedog sagte:

Kleinwagen sind genauso gebaut wie Vans, und es sind ausnahmslos Fronttriebler.

Genau deshalb habe ich auch von Anfang ausschließlich und ausdrücklich von Limousinen und Kombis vom D-Segment aufwärts geschrieben. Bei kleineren Fahrzeugen bestimmt meist immer noch die Raumökonomie die Gestaltung, man versucht den größt möglichen Innenraum bei minimalen Außenmaßen herauszuholen. Im A-Segment, also an Deinem C1, ist dann an allen vier Ecken je ein Rad angebracht. 

 

vor einer Stunde, bluedog sagte:

Hecktriebler kann man mit beliebigen Proportionen bauen, und Fronttriebler gibts auch quasi ohne vorderen Überhang, und zwar reihenweise.

Klar. in den Sechzigern und frühen Siebzigern, auch im B-/C-Segment: z.B. Renault R4 und der erste R5. Und dann ist man nur aus modischen Gründen zu einer anderen Anordnung von Motor und Vorderachse übergegangen?

1972

1984

In Bezug auf Autos vergangener Epochen will ich im Übrigen überhaupt keinen Glaubenskrieg führen. Der W126 ist eine sehr elegante Limousine. Das hat Mercedes später nie wieder erreicht. Wenn jemand den E-Type für das schönste Auto der Welt hält - kann ich nachvollziehen.

 

[Ulrich T]

vor 6 Stunden, jozzo_ sagte:

Ich kann mich nur mehr wundern weil der 2CV keineswegs eine Sonderstellung einnimmt.

Auch die DS hatte eine Vorderachskonstruktion mit Längslenkern

2CV - Längslenker. Drehachse der Lenker quer zum Fahrzeug.

DS - (Doppel-) Querlenker. Auch wenn die Lager wegen der gebogenen Form der Lenker hinter dem Radmittelpunkt angeordnet sind, bewegen sie sich um eine Achse in Fahrzeuglängsrichtung.

(Genug geklugscheißert)

[Wurzelsepp]

vor 21 Minuten, Ulrich T sagte:

  Wenn jemand den E-Type für das schönste Auto der Welt hält - kann ich nachvollziehen.

Ich kann das nicht nachvollziehen. Übrigens auch nicht mit dem E.

Für mich wird das schönste Auto der Welt doch ziemlich regelmäßig etwa alle 5 Jahre auf den Markt gebracht. Für mich gibt es also mehrere. 

[Ulrich T]

Nachvollziehen, nicht teilen. War nur ein Beispiel.

Das schönste Auto der Welt wird für mich vermutlich nicht mehr gebaut. Da pendele ich schon seit Jahrzehnten konstant zwischen DS und CX. Wenn es allein um die Optik geht. Aller 5 Jahre kommt mal etwas auf den Markt, das ich zumindest spannend finde. Ich bin schließlich kein Sammler. Meine eigenen Autos müssen für mich deshalb immer den Spagat zwischen persönlichem Geschmack und Nutzwert schaffen. Mit meinem aktuellen Duo gelingt das gerade recht gut. Aber da kommen wir jetzt in den Bereich persönliche Geschmäcker und Vorlieben und die sind zum Glück immer noch recht vielfältig. 

[Auto nom]

Zur Abwechslung ein Beitrag echter Auto Experten, von denen, die mit einem Gaspedal unter dem Stiefel geboren wurden:

http://www.autobild.de/bilder/citroen-c6-trifft-die-goettin-ds-26377.html#bild3

Zitat

Im Profil scheint der C6 nach hinten verschoben. Der vordere Überhang wirkt gegenüber dem Heck zu lang geraten. Trotzdem: Endlich mal ein eigenständiges Design!

http://www.autobild.de/artikel/citroen-c6-trifft-citroen-ds-53358.html

Zitat

Doch der C6 zeigt erfreulicherweise kein plumpes Retro-Design, sondern moderne und sehr eigenständige Züge. Eine Ansage, auf die echte Citroën-Freunde schon seit längerem gewartet haben. Und die allen anderen zumindest Anerkennung abverlangt. Ich könnte die Designer dafür knutschen, daß sie sich der Einheits-Stufe in dieser Klasse widersetzen. Da stört mich auch kaum, daß der vordere Überhang zu lang wirkt, das Heck zu kurz und das Profil etwas unglücklich.

Selbst mein Berlingo hat die typischen Citroën Proportionen, mir gefällt das: