Federungs- und Abrollkomfort verbessern

[Roger_Rabbit]

Wer brauch denn Seitenhalt ? Sind wir bei der Formel 1 ? Ergonomisch gute Sessel, Gurt anlegen, gut is . Beim Xanti finde ich die Sessel echt gemütlich, auch wenn meine Frau manchmal einen..ähhh  rasannten Fahrstil hat . Passt schon . Bei der Vorderachse habe ich noch nichts negatives festellen können, und wir fahren öfter uralte Kopfsteinpflaster Strassen. Sind aber wenig auf Autobahnen unterwegs, kann ich also nicht beurteilen. Mich nervt nur, das der Xanti hinten immer absackt... aber seitdem ich den DS bei Lidl gesehen habe.....hach...wir brauchen nur die halbe Zeit... is schon ok :-)))

 

[kr_c5f]

Nachtrag zu den Losbrechkräften

Im C5-Forum war vor einem halben Jahr der Einwand gekommen, dass "der C6 sich vorne wie hinten nahezu reibungslos, also mit sehr wenig Kraft, runterdrücken lässt".

Doch der Versuch, den Wagen per Hand herunterzudrücken, ist ohne Aussagekraft über die während der Fahrt auftretenden Losbrechkräfte. Diese hängen wesentlich von der Auslenkungsgeschwindigkeit ab. Bei langsamer Auslenkung des Rads sind diese Kräfte klein, andernfalls könnten C5-III und C6 Bodenwellen nicht so gut ausgleichen.

Schon im Ruhezustand wird die durch Fertigung und Montage gegebene Vorpressung der Dichtung vom abzudichtenden, statischen Druck erhöht. In Fahrt kommt aber noch einiges hinzu: "Zusätzlich treten häufig, insbesondere in der Mobilhydraulik, durch äußere Einflüsse kurzzeitige Druckspitzen auf. Diese Schockbelastungen können die mehrfache Höhe des Systemdrucks erreichen ..." SIMRIT: Technische Grundlagen von Hydraulikkomponenten

Das bedeutet: Aufgrund der schlagartigen Belastung erhöhen Querfugen, Kanaldeckel und Schlaglöcher den Druck des Hydrauliköls, die Pressung der Dichtung und damit auch die Losbrechkraft beim Anlaufen des Federkolbens kurzzeitig auf das Mehrfache.

Bearbeitet 6. Mai 2018 von kr_c5f

[M. Ferchaud]

Am ‎05‎.‎05‎.‎2018 at 12:27 , Manson sagte:

Danke, ich hätte es nur insofern besser Schreiben können das die D-Modelle auch vorn Längsschwingarme haben und keine Doppelquerlenker  Beim SM bin ich überfragt, mit dem hatte ich zuwenig Berührungspunkte

Das ist leider falsch, Manson. Trifft nur auf die 2CV-Modelle zu.

 

D-Modelle: Geschobene Doppelquerlenker vorn, oben und unten mit Kegelrollenlagerung; Gezogene Längslenker hinten, mit Kegelrollenlagerung, jeweils direkt am Chassis

SM: Gezogene Doppelquerlenker vorn, oben und unten mit Kegelrollenlagerung; Gezogene Längslenker hinten, mit Kegelrollenlagerung, jeweils direkt am Chassis

GS/A: Geschobene Doppelquerlenker vorn, oben mit Kegelrollenlagerung;, unten mit Gummilagerung; Gezogene Längslenker hinten, mit Kegelrollenlagerung, jeweils an gummigelagerten Fahrschemeln

CX:  Geschobene Doppelquerlenker vorn, oben mit Kegelrollenlagerung;, unten mit Gummilagerung Gezogene Längslenker hinten, mit Kegelrollenlagerung, jeweils an gummigelagertem Hilfsrahmen in Form von miteinander starr verbundenen Fahrschemeln

 

[M. Ferchaud]

Am ‎05‎.‎05‎.‎2018 at 15:33 , kr_c5f sagte:

Steile These, die jedoch mit der Wirklichkeit kollidiert. Denn nicht nur C5-III und C6 sind mit solcherart Fahrwerksgeometrie ausgestattet, auch BMW und Mercedes hatten sich dafür entschieden. Von Schaukeln und Wanken dieser Fahrzeuge ist nichts bekannt; zugleich können aktuelle BMW und Mercedes ab der oberen Mittelklasse scharfkantige Unebenheiten wie Kanaldeckel selbst mit 20-Zoll-Felgen um einiges besser federn als die letzten Citroens mit HP.

Die Fahrwerksgeometrie scheidet daher m.E. als Ursache für die oben beschriebenen Probleme völlig aus. Ich fürchte, dass kein Weg an der bitteren Erkenntnis vorbeiführt, dass Citroen schlicht die Abstimmung vermurkst hat.

Theoretisch hätten C5-III und C6 aufgrund des ambitionierteren Fahrwerks beim Komfort wieder zum CX aufschließen können. In der Praxis scheitert dies jedoch an scheinbaren Kleinigkeiten.

Was passiert, wenn ein Rad eines Autos mit HP auf eine Straßenunebenheit trifft? Federt das Rad dann sogleich ein, so dass der Komfort vom ersten Augenblick an von Federhärte, Dämpferabstimmung und Fahrwerksgeometrie bestimmt wird?

Weit gefehlt: Zuerst muss das Rad den Federkolben in Bewegung setzen. Ein Hindernis, das es dafür zu überwinden gilt, sind dessen Losbrechkräfte.

Genau an dieser Stelle kam es bei C5-III und C6 zu einer entscheidenden Veränderung. Bis dato wurde den Dichtungen der Federzylinder ein geringfügiger Leckagestrom zugestanden, und seien es auch nur wenige Tropfen je Minute. Dafür gab es die Rücklaufleitungen.

Der Leckagestrom war klein, aber wichtig, denn er stellte sicher, dass der Dichtflächenbereich stets ganz mit Öl benetzt war. Das verringerte nicht nur den Verschleiß, sondern eben auch die Losbrechkräfte. Zur Veranschaulichung habe ich die bekannte Grafik mit der Stribeck-Kurve um Anmerkungen ergänzt:

Darin bedeuten:

1: Haftreibung

2: Mischreibung

3: Flüssigkeitsreibung

Oben links (Beginn der roten Kurve) wird dargestellt, wie es C5-III und C6 ohne MoS2 ergeht: Da hundertprozentige Dichtheit verlangt wird, liegt ein Teil der Dichtungsfläche nahezu trocken auf dem Metall des Reibungspartners auf. Bei jedem Anlaufen des Federzylinders (aus dem Stand oder aus den Umkehrpunkten des Federvorgangs) schleift die Dichtung zunächst mit maximaler Haftreibung über das Metall. Diese Kräfte sind für die Insassen als Stöße spürbar und erhöhen den Verschleiß.

Die grüne Kurve zeigt die Auswirkung des MoS2: Die Haftreibung wird etwa auf die Hälfte verringert (was eine konservative Schätzung ist. Bei großen Drücken ist der Effekt noch viel größer.).

Das transparent-grüne Rechteck veranschaulicht, warum die Federzylinder der Zentralhydrauliker (aber auch von C5-I und C5-II) eine viel längere Nutzungsdauer haben: Da die Dichtung leckt, ist der Dichtflächenbereich stets von Öl benetzt. Reine Haftreibung kommt dort so gut wie nie vor, die Dichtungen beginnen ihre Bewegung stets im Mischreibungsbereich.

Das erklärt, warum der Komfort der McHolzbein-Zentralhydrauliker längst nicht so schlecht ist, wie eigentlich zu erwarten wäre: Diese Modelle können die höhere Reibung der Radaufhängung durch weniger Reibung der Federzylinder (als C5-III und C6) teilweise kompensieren.

Damit wird auch nachvollziehbar, warum Kanaldeckel selbst bei C6 mit AMVAR noch spürbar sind: Die Reibungskräfte im Federzylinder kümmert's nicht, ob AMVAR die Dämpfung gerade auf null gestellt hat. Sie umgehen die Dämpfereinheit und werden direkt in die Karosserie eingeleitet.

Ferner wird der Einfluss des Festschmierstoffs auf die Wankneigung verständlich: Sind die Losbrechkräfte hoch, so bewirken einseitige Bodenunebenheiten ein Kippmoment auf die Karosserie um die Längsachse. Sind diese Kräfte verringert, so federt stattdessen das Rad sofort ein; entsprechend stark lässt die Wankneigung nach (wie bereits von einigen Versuchsteilnehmern bestätigt wurde).

Somit hat es jeder Fahrer von C5-III und C6 selbst in der Hand, ob er das Wanken und Schaukeln hinnehmen will. An der Fahrwerksgeometrie liegt's nicht.

Sehr schön fundierte Darstellung.

Dass die Radaufhängung bei C5 III / C6 allein Schuld am Wanken und Schaukeln ist, hatte ich ja auch gar nicht behauptet.

Sie stellt jedoch zumindest einen Teilaspekt dar, da die Hebelverhältnisse ganz anders ausgeführt sind als bei den gezogenen Längslenkern

Zudem haben die Federzylinder dieser Modelle - wie bei den MCPherson-Versionen - die Radbewegungen in einem annähernden 1:1-Üersetzungsverhältnis abzubilden, während bei den Quer- und Längslenkerprinzipien, wie sie bis zum CX verwendet wurden, ausgeprägte Übersetzungsverhältnisse zwischen Radbewegung und Kolbenbewegung vorhanden waren.

Richtig ist auf jeden Fall der Umstand, dass man durch Unterdämpfung in ruhigen Fahrsituationen versucht hat, kleine Unebenheiten besser zu absorbieren und hohe Losbrechmomente ungeschmierter Federzylinder zu kompensieren.

 

[kr_c5f]

vor 3 Stunden, M. Ferchaud sagte:

Zudem haben die Federzylinder dieser Modelle - wie bei den MCPherson-Versionen - die Radbewegungen in einem annähernden 1:1-Üersetzungsverhältnis abzubilden, während bei den Quer- und Längslenkerprinzipien, wie sie bis zum CX verwendet wurden, ausgeprägte Übersetzungsverhältnisse zwischen Radbewegung und Kolbenbewegung vorhanden waren.

Stimmt.
Für alle, die Harald Krakes bekannten HP-Beitrag seinerzeit nicht mitbekommen hatte, zitiere ich hier noch einmal den entsprechenden Abschnitt:
Der Federzylinder muss im HP-System das Fahrzeuggewicht tragen. Ein Stossdämpfer braucht das nicht. Deshalb ist die Reibung im Federzylinder bei HP höher als in einem Stossdämpfer (die Stahlfeder hat ja gar keine Reibung). Diese Reibung muss reduziert werden, in dem man sie mechanisch runterteilt, d.h. den Federweg im Zylinder reduziert. Das wurde bei allen Cits bis einschl. CX auch gemacht, bei dem das Teilungsverhältnis vorne 1:2 und hinten 1:3 beträgt (vorne ist der Federzylinder etwa in der Mitte des oberen Querlenkers angebracht). Bei McP geht das nicht, weil da der Zylinder im Federbein sitzt, d.h. die Bewegungen sind 1:1. Ergo: zusätzlich zum Stabi-Problem gesellt sich das Reibungsproblem. Das Auto spricht noch schlechter auf kurze Stösse an, was dazu führt, dass heutige Stahlfederautos geschmeidiger auf kurze Stösse reagieren als z.B. der C5.
http://www.cx-club.de/der-cx/gedanken-zum-cx/

Tja, und wie isses nun bei C5-III und C6?

Rot markiert ist der untere Befestigungspunkt des Federzylinders. Und siehe da: Dieser macht in der Tat gemeinsam mit dem Achsschenkel jede Bewegung des Rades 1:1 mit, nicht anders als bei den Zentralhydraulikern aus der PSA-Ära.

Nur dieser Nachteil der McHolzbein-Vorderachse wurde vermieden:
Hinzu kommt, dass aufgrund der Bewegung des Federbeins im Raum (bedingt durch McP) dieses mehr Querkräfte zu erdulden hat und somit schneller verschleisst. Eine Stahlfeder kann sich biegen, ein Federzylinder kann das nicht und muss deshalb "pivot"-gelagert  werden.
Quelle: dito

Umso wichtiger ist es, die Reibung so weit wie möglich zu verringern - für alle Modelle nach dem CX.

Bearbeitet 6. Mai 2018 von kr_c5f

[M. Ferchaud]

Genau :-)

[M. Ferchaud]

Dieser Umstand ist leider ein weiteres negatives Nebenprodukt der PSA-Strategie, bei der für besagte Radaufhängung die Implementierung von zwei Federungssystemen vorgehalten werden musste: Die Hydropneumatik als auch eine konventionelle Stahlfederung (siehe C5 III).

Da eine Schraubenfeder aus Stahl nur schwer in der Lage ist, ein 1:2 oder gar 1:3-Übersetzungsverhältnis abzubilden, musste hier das hydraulische System der mechanischen Variante folgen.

Ein weiterer Grund, warum die letzten Hydropneumaten nicht mehr in der Lage sein konnten, die Qualitäten der kompromisslos ganzheitlichen Systeme früher Modelle abzubilden.

Wer mal eines der "echten" Citroen-HP-Modelle mit intaktem Fahrwerk und korrekt befüllten und gedämpften Federkugeln erlebt hat, weiß, was ich meine.

[kr_c5f]

vor 12 Minuten, M. Ferchaud sagte:

Wer mal eines der "echten" Citroen-HP-Modelle mit intaktem Fahrwerk und korrekt befüllten und gedämpften Federkugeln erlebt hat, weiß, was ich meine.

Als Student fuhr ich einen GS. Irgendwann fiel mir auf, dass die Federung im Laufe der Zeit verhärtet war. Nach dem Kugeltausch glaubte ich auf den ersten Metern zu träumen: Ich sah Bodenunebenheiten und Querfugen - und spürte davon nichts, einfach gar nichts! So jedenfalls der subjektive Eindruck.

[M. Ferchaud]

Ja, der GS bzw. GSA war in dieser Hinsicht exzellent. Man sagt nicht ohne Grund, das er einer der harmonischsten Hydropneumaten ist.

[kr_c5f]

Auf heise.de werden sechs Apps zur Auswertung der Beschleunigungsdaten von Handys vorgestellt: https://www.heise.de/ct/artikel/Die-besten-Physik-Multisensor-Apps-fuer-Android-und-iOS-4038842.html?hg=1&hgi=1&hgf=false
Vielleicht kommen wir ja doch noch zu brauchbaren Messwerten?

 

 

[anarchie99]

Ich wäre dabei diese Test´s vorzunehmen an meinem C5 mit 17 Zoll und MoS2.

[Audi 5000]

Mein C6 hat jetzt 220.000 km gelaufen. Da dürfte dann ja demnächst ein Wechsel der Hydraulikflüssigkeit anstehen, oder?

Was genau würde ein Wechsel auf Komfortkugeln verändern? Weichere Federung und zugleich mehr Dämpfung?


Gesendet von iPhone mit Tapatalk

[kr_c5f]

Gibt es spezielle Komfortkugeln für AMVAR? Die mir bekannten für C5 ohne AMVAR haben infolge der größeren Dämpfungsbohrung weniger Dämpfung.

Bearbeitet 4. Juni 2018 von kr_c5f

[kr_c5f]

vor 34 Minuten schrieb Audi 5000:

Was genau würde ein Wechsel auf Komfortkugeln verändern? Weichere Federung und zugleich mehr Dämpfung?

Außerdem glaube ich, dass Du damit einen Irrweg konsequent weitergehen würdest:
Ich habe hier schon mehrfach das Diagramm mit den 16 Dämpfungskennlinien von AMVAR eingefügt. Die schwächste, hydraulische Dämpfung liegt bei nahezu null! Das scheint mir ein Ergebnis purer Verzweiflung zu sein, denn es muss ihnen doch klar gewesen sein, dass null Dämpfung auch auf der Zugstufe eindeutig zu wenig Dämpfung ist. Wahrscheinlich sahen sie darin die allerletzte, verbliebene Möglichkeit, dieses Entwicklungsprojekt mit einem Maximum an Komfort abzuschließen. Wie groß muss die Enttäuschung gewesen sein, als der C6 Querfugen trotzdem an die Insassen durchreichte! https://tinyurl.com/ybzqyqr6

Aufgrund der großen Losbrechkräfte gibt es immer Schwingungsanregungen. Dem steht beim C6 mit AMVAR häufig aber keine Schwingungsdämpfung mehr gegenüber, nämlich dann, wenn die Dämpfung auf guten Straßen auf null heruntergeregelt ist. Das Ergebnis ist - Unterdämpfung.

Die Lösung kann ganz gewiss nicht darin bestehen, die Dämpfung noch weiter zu verringern (d.h. sie auch für den Fall zu verringern, dass AMVAR eine straffere Dämpfungskennlinie ausgewählt hat; sofern das überhaupt möglich ist, d.h. solche Kugeln für AMVAR erhältlich sind).

 

Bearbeitet 4. Juni 2018 von kr_c5f

[M. Ferchaud]

Da bei AMVAR die Dämpfer direkt in den Federbeinen bzw. in den Regulator-Sockeln integriert sind, lässt sich über die Kugeln ledlglich ein Effekt per variiertem Fülldruck erzielen.

Die Kugeln an sich haben gar keine integrierten Dämpfer und sind wie Druckspeicher konfguriert, Das war auch schon bei den mittigen Regulatoren der ersten Hydractiv-Systeme im XM so.

Ergo KANN es keine Komfortkugeln für einen AMVAR-C6 geben. Zumindest nicht von der Dämpferseite her.

AMVAR agiert ja in der komfortabelsten Kennlinie annähernd ohne Dämpfung, das heißt, der Durchgangsquerschnitt der Dämpferventile ist weitest möglich geöffnet. Daher auch das etwas unsouveräne Schaukeln und Wippern, das meiner Ansicht nach gar nicht recht zum eigentlichen Charakter der Hydropneumatik passen will.

Im sogenannten "Sport"-Modus (keine Ahnung, was daran sportlich sein soll), fährt ein AMVARianer eher wie ein klassischer Hydropneumat. Rollt allerdings auf Grund vorher genannter Gründe auch deutlich ruppiger bei kurzen Unebenheiten wie Querfugen und Kanaldeckeln ab. Hier wird das Zugeständnis an das inkonsequent umgesetzte System deutlich, das allenfalls mit einem Kompromiss auskommt.

 

Bearbeitet 4. Juni 2018 von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Da war kr_c5f ein Quentchen schneller, wenngleich meine Ausführungen ergänzend betrachtet warden können.

Hinsichtlich Verzweiflung und Enttäuschung teile ich die These meines Vorredners.

Übrigens kann man derart unterdämpfte Modi auch sehr schön bei derzeit gängigen, luftgefederten Oberklasselimousinen (S-Klasse, A8, 7er, Panamera) beobachten. 

Bearbeitet 4. Juni 2018 von M. Ferchaud

[Dr.Jones]

vor 11 Stunden schrieb kr_c5f:

Auf heise.de werden sechs Apps zur Auswertung der Beschleunigungsdaten von Handys vorgestellt: https://www.heise.de/ct/artikel/Die-besten-Physik-Multisensor-Apps-fuer-Android-und-iOS-4038842.html?hg=1&hgi=1&hgf=false
Vielleicht kommen wir ja doch noch zu brauchbaren Messwerten?

 

 

Ich habe mir das Programm mal runter geladen. Ich noch einen BX, der noch darauf wartet MoS2 verabreicht zu bekommen. (Vorher-Nachher)

 

[kr_c5f]

vor 7 Stunden schrieb Dr.Jones:

Ich habe mir das Programm mal runter geladen. Ich noch einen BX, der noch darauf wartet MoS2 verabreicht zu bekommen. (Vorher-Nachher)

Super! Ich bin gespannt.

[kr_c5f]

vor 8 Stunden schrieb M. Ferchaud:

Übrigens kann man derart unterdämpfte Modi auch sehr schön bei derzeit gängigen, luftgefederten Oberklasselimousinen (S-Klasse, A8, 7er, Panamera) beobachten.

Paul Magès würde schmunzeln. Sein Weg, es dank minimaler Reibung gar nicht erst zur Anregung von Schwingungen kommen zu lassen, war genau der richtige.

[c5berline]

Das Drama spielt sich evtl. sogar bei Rolls Royce ab. 

Hier ein interessanter subjektiver Test des neuen Phantoms - ein Auto, bei dem Kosten keine Rolle spielen und bei dem Komfort an erster Stelle steht. Die deutsche Ingenieurskunst durfte sich also ohne wenn und aber ausleben. Oder gab es britische Einflüsse? Egal. Rausgekommen ist jedenfalls ein wohl extrem leises, spritziges und insgesamt sehr komfortables Auto, dass aber auf 20 Zoll Rädern (oder waren es gar 22 Zoll?) daherkommt und trotz Luftfederung mit Straßenscan-Weichmachfunktion nach Ansicht des sehr erfahrenen Autotesters nicht an den Federungskomfort seines Rolls Royce Shadow aus den 70ern herankommt. Wessen Ingenieurskunst hatte noch mal die Federung/Dämpfung des Shadows geprägt? Richtig, Hydropneu a la Citroen!

Citroen war wirklich eine geniale Institution - nur leider nicht profitabel.

https://www.youtube.com/watch?v=Qpqc3v_CGfI

 

 

[Higgins*]

Es sind 22 Zoll Runflat. Diese Conti steuern nichts zum Fahrkomfort bei, sondern deren ungefederte Massen müssen auch noch zusätzlich zur Riesenfelge aufgefangen werden! 

Andere Reifen werden auch schwerlich zu machen sein...wie soll man sonst die Kraft von 12 Zylindern mit der 2,5+ to schweren Fuhre in halbwegs beherrschbare Bahnen lenken? 

Über die wuchtige Karosse mit dieser unvorteilhaften Aalstrich-Lackierung könnte man noch streiten (ist halt ein Rolls), aber erschreckend ist, welch zusammengewürfelte, unharmonische Unruhe sich für 0.5 Mio€ am Armaturenbrett breit macht! Farben, Formen, Instrumente, Bildschirme, Knöpfe - das alles wirkt zusammengestückelt und lässt meinen Augen irgendwie keine Zeit sich mal auszuruhen... (der düstere Innenraum und der Porno-Sternenhimmel tut sein Übriges dazu!) 

Was auch interessant ist: Der Mann muss auf der Autobahn offenbar auch gegen die Servolenkung ansteuern (genau wie es J. Wimberg im anderen Faden beschreibt)...er spricht gegen Ende von "it doesn't lock in" und von "humble". 

My two cents... 

Gruß Higgins 

Bearbeitet 5. Juni 2018 von Higgins*

[Landy.]

Hallo,

habe nun auch nach einem halben Jahr Suche am Montag eine C5 Limousine Crystal 1.8 Benziner mit glaubwürdigen 64500 km aus 2003 gekauft. Weil die Historie mangelhaft, der Zustand aber geschätzte 1- ist, habe ich dann noch auf eigene Rechnung Zahnriemen mit WAPU, Klimawartung und Ölwechsel bei einer freien Werkstatt machen lassen. Werde ggf. Bilder in eigenem Thread einfügen. Die Federung ist dringend weicher zu machen, obwohl er natürlich auf der Autobahn ganz gut (f)liegt (1.8 L ggü. 1.4 L BX). Komme ja vom BX 14. Das ist fast ein Kulturschock :-) Habe vorhin das hier besprochene Wundermittel in der Vorteilsgröße bestellt: Liqui Moly 1013 Oil Additiv, 500 ml. Bin entschlossen, das Experiment zu wagen. Ihr könnt mich also gern auf die Liste der Unerschrockenen Tester setzen. Es sind 15 Zoll Allwetter Nokian montiert (so gekauft).

Gruß, Landy.

[Leggy]

Wollte nur kurz zwischendurch anmerken dass ich ebenfalls vor ca zwei wochen zwei flaschen mos2  eingefüllt habe (c5 1).

Meine Subjektive Erfahrung seit eigentlich direkt danach ist dass das Fahrwerk jetzt deutlich angenehmer ist. Vor allem bei kleineren stößen spricht es deutlich feiner an.

[Landy.]

Was noch interessant wäre: wie verträgt sich das Mittel mit einer evtl. vorbeugenden Zugabe von LecWec ins Hydrauliksystem. Habe beim BX gute Erfahrungen damit gemacht und einer leckenden Pumpe das Tropfen über viele Jahre abgewöhnt. Auch im Motoröl wirkte es bei mir (BX 14 TGE) ölverbrauchsmindernd (wahrscheinlich über Ventilschaftdichtungen) um ca. 50%.

[kr_c5f]

Danke für die Rückmeldungen - wird gleich in die Liste eingetragen.

Zu LecWec: Ob man damit die Hydraulik eines C5 (gleich welcher Generation) wieder dicht bekommt, hat meines Wissens noch niemand ausprobiert. Der C5-I neigt aber ohnehin weniger zur Inkontinenz, es sei denn aufgrund korrodierter Leitungen. Auch die Pumpe wird selten undicht, sondern fällt im Falle eines Defekts meist aus.

LecWec und MoS2 zugleich ins LDS zu geben hat daher m.E. keinen Sinn. Täte man's aber doch, so würde ich friedliche Koexistenz erwarten.

Bearbeitet 22. Juni 2018 von kr_c5f