CX 25 GTI Turbo Serie 1: Problem Motorlauf/ ausgehen

[ACCM Alex]

Hallo,

endlich komme ich nun mal dazu, mich um eines meiner eigenen "Autoprobleme" zu kümmern, weswegen mein Serie 1 GTI Turbo schon ein paar Wochen steht:

Der Wagen spingt so leidlich an, läuft dann auch rund auf allen vier Zylindern. Teilweise ist die Drehzahl extrem niedrig aber er bleibt an. Irgendwann gehts dann nicht mehr und er geht aus. Möchte man zur Unterstützung Gas geben geht er sofort aus als wenn man einen Schalter umlegen würde...

Das berühmte blaue Relais für die Einspritung habe ich schon getauscht, hat nichts gebracht. Momentan ist meine Theorie, dass er nur auf dem Kaltstartventil läuft und die Einspritzdüsen nicht angesteuert werden. Das geht für so 30 Sekunden einigermaßen gut. Sobald man aber die Drosselklappe auch nur einen Spalt weit öffnet, ist der Luftüberschuss zu groß im Gemisch und er geht sofort aus.

Kann man das so annehmen? Wenn ja, wäre wohl die Ansteuerung der Einspritzventile verdächtig. Wäre nur eins z.B. schadhaft bzw. die Leitung unterbrochen, dann müsste er doch aber nach meinem Verständnis trotzdem irgendwie laufen, dann aber nur auf drei Zylindern und nicht wie jetzt auf vier...

Von daher muss ich mir die Ansteuerung der Einspritzventile nochmal im Stromlaufplan anschauen wobei dann letztendlich sogar das Steuergerät an sich verdächtig wäre denke ich.

Die Zündungsseite möchte ich eigentlich zunächst ausschließen da der Wagen ja, wie gesagt, sowohl startet wie auch rund läuft, wenn auch mit teilweise sehr niedrigem Leerlauf. Wobei vielleicht auch eine/ zwei sterbende Zündspulen sich so äussern könnten, dass für den Leerlauf noch so einigermaßen Power generiert werden kann betreffend Zündfunken, es aber darüber hinaus nicht mehr ausreicht? Vielleicht ebenso denkbar?

Wer hatte dieses Phänomen schon einmal und kann hier Tips geben bevor ich unnötig rumsuche?

Grüße

Alex

[AndreasRS]

Hallo Alex,

hast Du die Geber kontrolliert? Siehe das Problem, das @bx-basis hatte.

Meine aus diesem Forum abgegriffenen Daten sagen:

Motortemperatur: 2,5 kOhm @ 20°C, 270 Ohm @ 83 °C

Lufttemperatur: 72 Ohm @ 18°C parallel zu 150 Ohm (zwischen Pins 9 und E),
konstanter Widerstand von 148 Ohm zwischen Pin 8 und E

Luftmenge: 80,6 Ohm zwischen Pin 5 und unterem Anschlag Poti,
Poti 274 Ohm, 8,1 Ohm zwischen oberen Anschlag Poti und Pin 8,
Abgriff Poti ist Pin 7, Kennlinie ca. (Luft/Poti): 20%/33%, 30%/50%, 40%/72%, 50%/83%

Saugrohrdruck: ~0V  @ 0 mBar, 1,25V @ 300mBar, 2,5 V @ 600 mBar

Drehzahl ist ein Induktivgeber mit 144 Zähnen, OT-Zahn ist flacher

Grüße
Andreas

[ACCM Andreas Abel]

Hallo Alex,

ich hatte vor Jahren ein ähnliches Problem mit einem Turbo 1. Der Motor sprang an und lief im Leerlauf auch (allerdings ohne auszugehen wie bei Dir). Jedoch nahm er praktisch kein Gas an und ging aus, wenn man es versucht hat. Defekt war das Einspritzsteuergerät. Die Wirkung erfolgte auch auf allen 4 Zylindern. Der Bosch-Techniker, der mir bei der Diagnose geholfen hat, hat sich dem Problem über den Luftmengenmesser genähert. Er hat die Klappe des LMM mit dem Finger bewegt (geöffnet). Normalerweise denkt dann das Steuergerät, dass mehr Luft kommt und spritzt auch mehr ein. Im Leerlaufzustand müsste der Motor dann absaufen. Hat meiner nicht gemacht, sondern hat einfach weiter auf Leerlauf vor sich hin getuckert. Damit entweder LMM oder Steuergerät. LMM hatte ich schon getauscht, also war es letzteres.

Auch wenn Dein Problem nicht das gleich sein muss - zumindest sollte Dir die praktizierte Diagnosemethode bei der Eingrenzung helfen können.

Nebenluft hinter dem LMM ist aber auch ein guter Kandidat. Wenn der Motor Luft holt und der LMM es nicht merkt, würde ähnliches passieren. Und beim Turbo gibt es ja jede Menge Schlauchwerk - guck Dir mal speziell den flexiblen Schlauch zwischen LMM und Lader an - auf festen Sitz und eventuelle schlecht sichtbare Brüche in den Falzen.

Viele Grüße

Andreas 

[ACCM Andreas Abel]

vor 18 Minuten, AndreasRS sagte:

Drehzahl ist ein Induktivgeber mit 144 Zähnen, OT-Zahn ist flacher

Der Turbo 1 hat 2 Sensoren. Einen für Drehzahl und einen für OT. Beide baugleich. Da der Motor im Leerlauf läuft, wären die für mich nicht der erste Kandidat bei der Fehlersuche.

Bearbeitet 17. Mai 2018 von ACCM Andreas Abel

[CX Fahrer]

Aufgrund der Erfahrung jetzt wieder bestätigt durch bx-basis Problem hilft nur direkt am Steuergerät zu messen. Bei ihm war es so ähnlich allerding hatte er brutal überfette. Es war lediglich ein banal Kabelbruch den man eben nicht am Sensor selbst Messen kann. Die von ANdreas Abel genannte Methode LMM bewegen kann dir helfen und ist eine gute Methode.

[ProjetL]

Kabelbruch zum LMM oder Drosselklappenschalter halte ich für gut möglich. Da hilft das Bosch Diagnosegerät, ebenso die beschriebene Methode. In jedem Fall wäre Falschluft (oder genauer: Widerspruch zwischen gemessener und tatsächlicher Menge) der allererste Verdächtige. Gibt es ja mittlerweile fast ständig dank der alten harten Schläuche. Quäl' Dich durchs Luftsystem, drück' es ab und wenn es dann noch bestehen bleibt kommt die Elektronik. (Werte hast Du ja schon)

Bonne chance!  

[ACCM Alex]

Hallo,

ich danke Euch allen zunächst für die Hinweise.

Dass mit der Falschluft hört sich auch nicht schlecht an, aber:

Es ist halt so, dass er beim minimalen öffnen der Drosselklappe so abrupt ausgeht, als wenn man den Zündschlüssel rumdreht. Das macht mich stutzig. Von daher bin ich eher bei Luftüberschuss in dem Moment.

Weiss jemand aus dem Kopf, wie lange das Kaltstartventil nach dem Kaltstart einspritzt? Ansonsten lese ich das nochmal nach.

Ansonsten werde ich auch mal testen, wie sich die Sache denn mit einem oder mehreren abgezogenen Steckern an den Einspritzventilen so verhält. Wenn er aktuell dann wirklich nur so leidlich mit dem Kaltstartventil läuft dann müsste er das ja mit abgezogenen Steckern an den Einspritzventilen ebenfalls tun.

Ansonsten werde ich mal so nach und nach, nachdem ich die Luft- und Kraftstoffseite gecheckt habe, Teile wie den LMM usw. gegen vorrätige gebrauchte Teile tauschen. Einen LMM hätte ich sogar noch als Neuteil da...

Ich werde hier weiter über den Fortgang berichten denn es ist ja nunmal so, dass so nach und nach bestimmt alle CX solche oder ähnliche Probleme bekommen werden...

Grüße

Alex

[ProjetL]

Wir sind gespannt! Es wird niemand im Kopf haben wie lange Dein Kaltstartventil einspritzt :-) - denn das hängt davon ab was der Sensor ihm vorgibt, er selbst steuert das über ein Bimetall temparaturabhängig. Die Verstellkurve gibt's bei Bosch und den alten L-Jetronic Schulungsunterlagen. Sie ändert sich aber mit der Alterung anscheinend etwas. 

Dumme Frage: Wenn sich beim Gaspedal treten schlagartig alles ändert: Dein Drosselklappenschalter ist funktionstüchtig und korrekt justiert???

[ProjetL]

Noch eine Frage: Es ist nicht zufällig nur wieder mal der Luftschlauch zum Lader unten abge"ploppt" und die Falschluft kommt von da sobald die Drosselklappe öffnet und nicht nur das Leerlaufsystem alleine mit der korrekten Menge läuft? 

[CX20 Prestige]

vor 19 Stunden, ProjetL sagte:

Wir sind gespannt! Es wird niemand im Kopf haben wie lange Dein Kaltstartventil einspritzt :-)

Das Kaltstartventil wird vom Thermozeitschalter gesteuert, und alle Daten stehen auf dem TZS drauf und zwar bis 35° Wassertemperatur 8 sec. lang.

http://www.cx-basis.de/thermozeitschalter-kaltstart-cx-2400-25-ie-turbo-gebraucht-tdm-20379.html

Gruß André

 

[ProjetL]

Genau! Sehr gut.  Und über 35 eben gar nicht mehr. Bis dahin ist die Einpritzzeit aber so weit ich mich etinnere gestaffelt, ich meine von Bosch mal eine Kurve dazu gesehen zu haben. Oder wird egal wie kalt bis zu hochsommerlichen Temperaturen immer ganze 8 Sekunden zugespritzt?

[elektromicha]

Doch, über 35°C spritzt das Kaltstartventil immer noch ein, halt nur deutlich kürzer als 8 Sekunden. Bei "betriebswarmen" Motor (ich glaube bestimmt über 50°C) ist der Thermozeitschalter dauerhaft geöffnet, da wird dann nicht mehr angefettet im Start. Und das man da eine schöne Kurve malen kann (Einspritzdauer über Umgebungstemperatur) kann  ja sein, das ergibt sich ja automatisch, da die Umgebung den Schalter weniger abkühlt und er somit schneller warm wird. Ist außer ein bisschen Bimetal und einer Drahtwicklung ja nichts drin, in dem Thermozeitschalter.

Es gibt noch eine andere Kaltstartanreicherung bei der (späteren) Ljetronic, die durch das Motorsteuergerät selbst erfolgt, dann haben die Fahrzeuge aber kein Kaltstartventil mehr, wie bei den CXen mit Kat.

[ProjetL]

Genau, bei der LE7-Jetronic dann über die Einspritzventile selbst. So hatte ich das auch in Erinnerung.  Vielen Dank, elektromicha!

[timmS]

Am 17.5.2018 at 17:17 , ACCM Andreas Abel sagte:

,....Defekt war das Einspritzsteuergerät. ...

jep, dasselbe beim 25IE .

Nach Abarbeiten aller anderen  (!) Fehlermöglichkeiten brachte ein Ersatz-STG den Eisenklotz wieder zum Tuckern.