(V6) HDI Motoren und Motorschaden

[arconell]

Leider ist das anlässlich des C6 von Brigantia Driver wieder ein heisses Thema. Die Frage ist: wie kann man solche und ähnliche Motorschaden vorbeugen.

Dafür ist es selbstverständlich wichtig zu wissen was die Ursache solcher Schaden ist. Wenn es sich wie in den meisten hier im Forum bekannten Fällen immer wieder um Lagerschaden handelt, ist die Ursache grundsätzlich auch immer eine unzureichende Schmierung. Also das Öl ist unter Umständen nicht mehr in der Lage die Lager ausreichend zu schmieren. Wenn das dem Fall ist, hat entweder das Öl an Schmierfähigkeit eingebüßt oder ist der Öldruck abgefallen.

Jetzt wissen wir dass das Öl seine Schmierfähigkeit durch Ölverdünnung verlieren kann. Ölverdünnung heißt hier: Verdünnung mit in der Ölwanne runtergespülten Kraftstoff.

Und das passiert wenn:

• - Die Einspritzdüsen verdreckt sind > Strahlbildung statt Vernebelung
• - In Kombination mit DPF Reinigung durch Nacheinspritzung

Wenn es so weit gekommen ist, kann das Öl in kurzer Zeit mit mehr als 10% Kraftstoff verdünnt sein.

Aber es gibt noch ein zweites Phänomen, das dafür sorgt dass Ölverdünnung und die Frequenz der DPF Reinigung sich progressiv verstärken. Wenn die Düsen nicht mehr vernebeln ist auch die Verbrennung nicht mehr optimal. Es bildet sich also mehr Russ während der Verbrennung, das DPF muss immer öfter gereinigt werden und die dafür benötigte Nacheinspritzung spült immer mehr Kraftstoff runter…

Dass nebenbei dann auch die AGR’ s sehr schnell verrußt sind ist wohl klar.

Warum ich das schreibe? Weil es zu viele C6 Fahrer gibt die der Fehlermeldung “Abgasreinigungsanlage defekt” als ein unwichtiger Fehler einstufen und manchmal über längere Zeit hinweg einfach ignorieren. Einerseits schon verständlich, andererseits ist gerade dieser Fehler eine Zeitbombe für die Gesundheit deines Motors.

Mehr dazu auch in den technischen Seiten: www.c6-friends.nl

Oder komme zum Centre C6 Technisches Seminar am 23. Juni 2018, in Münster. Mit Motorreinigung durch Carbon Cleaning und Auslesen des Fehlerspeichers mit Diagbox.

 

Gruß, Robert

Bearbeitet 17. Mai 2018 von arconell

[ACCM Alex]

Hallo Robert,

ich beschäftige mich ja aktuell auch ausgiebig mit dem C6.

Meines Erachtens kann man der Sache mit den Motorschäden vor allem durch eine veränderte Wartungsmentalität  hoffentlich etwas vorbeugen:

- Verkürzung der Ölwechselintervalle auf ca. ein Jahr und ca. 15.000km

- Verwendung eines "Nicht-Longlife"-Öls, dass einen normalen HTHS-Wert aufweist und keinen reduzierten um eine angebliche Kraftstoffeinsparung zu erreichen wie es beim TOTAL Quarz Ineo Ecs ja leider der Fall ist

- Eventuell Verwendung eines Motoröls mit der Viskosität 5W50 was eine höhere Scherfestigkeit bei hohen Temperaturen aufweist, damit der Schmierfilm nicht geschwächt wird oder sogar abreisst -> Lagerschaden

Wobei diese hohe Scherfestigkeit mit einem hohen HTHS-Wert wohl im allgemeinen mit einem höheren Anteil an Asche/ Ruß im Öl erkauft wird wenn ich die Datenblätter diverser Ölsorten, die ich mir die letzten Tage angesehen habe, richtig interpretiere. Da müssten hier mal die Ingenieure und/ oder Tribologen vor und erklären, wie man die Sache angehen sollte.

Da hatten wir ja hier:

schon etwas drüber diskutiert.

Mir persönlich wäre es dann deutlich lieber, und da bin ich natürlich nicht alleine, ich muss vielleicht etwas früher den FAP vom Ruß befreienoder ihn tauschen und/ oder auch die AGR-Ventile, als dass mir der Motor an einem Lagerschaden durch Abriss des Schmierfilms verreckt.

Dass PSA nur ein paar ganz wenige Öle für FAP Motoren freigibt, hat meiner Meinung nach im wesentlichen damit zu tun, dass der Rußanteil bei "normalen" Ölen halt höher ist und man zudem bei einem 5W50 oder sogar 10W60 nicht so gut mit den angeblichen Spritspareigenschaften eines 5W30 oder sogar 0W30 werben kann.

Aber, was nutzt mir eine theoretisch vielleicht mögliche Kraftstoffersparniss von mal angenommen 0,2 Litern pro 100km, wenn mir bei 100.000km oder sogar noch früher oder auch etwas später der Motor durch eben einen Lagerschaden platzt? Genau: gar nichts. Das wäre halt mit einem Öl mit normalem oder sogar leicht erhöhtem HTHS-Wert u.U. gar nicht passiert oder vielleicht erst bei 300.000km oder was weiss ich. Da nähme ich etwas mehr Ruß doch sehr gerne in Kauf meine ich.

Klar, solche Öldiskussionen gehören zu den Themen, die wie Reifen-Themen ins Unendliche ausufern, da vieles theoretisch und nicht wirklich zu beweisen ist, es sind vieles Glaubensfragen.

Und hinterher, wenn der Motorschaden da ist oder auch nicht, dann ist halt fraglich, wäre es mit diesem oder jenem Öl so oder so gekommen und hätten kürzere Ölwechselintervalle geholfen oder wäre es letztendlich egal gewesen?

Man weiss es nie hundertprozentig. Aber ich glaube, mich würde die Verwendung von 5W50 oder 10W60 und Wechselintervalle von 15.000km deutlich beruhigen bezüglich der Motorhaltbarkeit. Denn die Ölverdünnung ist ja nun mal ein Fakt, der nicht aus der Luft gegriffen ist. Und dem hat eines der o.g. 5W30 mit einem Wechselintervall von 30.000km nicht viel entgegenzusetzen meine ich.

Grüße

Alex

 

[kr_c5f]

vor 20 Minuten, ACCM Alex sagte:

Denn die Ölverdünnung ist ja nun mal ein Fakt, der nicht aus der Luft gegriffen ist.

Das scheint mir auch zu einer Glaubensfrage geworden zu sein.

Ölverdünnung kommt m.E. nur bei hohem Kurzstreckenanteil in Frage.
Die C6-Friends NL hatten zu diesem Thema auf ihrer Website ein interessantes Dokument verlinkt: http://c6-friends.nl/downloads/Oelverduennung.pdf
Das Problem der Kraftstoffeintragung in Motoröl war am Beispiel eines VW-Dieselmotors (2 Liter Hubraum, 140 PS) mit Prüfstandsläufen untersucht worden. Ergebnis:
• Nahezu keine Ölverdünnung bei Kaltstarts mit anschließenden Leerlaufphasen von 10 min
• Nahezu keine Ölverdünnung bei Schwachlastbetrieb mit 1000 min-1 ohne Regenerationsphasen
• Erhebliche Kraftstoffanreicherung im Schwachlastbetrieb mit Regenerationsphasen. Die höchsten Werte wurden bei 2140 min-1 und 1,9 Nm Drehmoment gemessen, der Kraftstoffanteil im Motoröl stieg dabei um 1,13 Prozentpunkte je Stunde an.
• Keine Ölverdünnung unter Last (bei 2000 min-1 und 250 Nm), im Gegenteil: Dann kommt es sogar zu einem Kraftstoffaustrag. Der Gesamt-Kraftstoffanteil im Öl verringerte sich von anfänglichen 15 % auf 2,7 % nach 32 h und nur noch 1,3 % nach 64 h.
• Die Geschwindigkeit des Kraftstoffaustrags unter Last hängt von der Kraftstoffkonzentration ab. Die Kraftstoffmenge, die unter ungünstigsten Bedingungen pro Stunde vom Öl aufgenommen wird, kann bei Überlandfahrt in vier bis fünf Stunden wieder ausgetragen werden.

Für die havarierten HDI-V6-Motoren von PSA sind weitere Faktoren zu berücksichtigen:
• Relevante An- und Abreicherungen des Motoröls mit Kraftstoff sind mit sichtbaren Ölstandsänderungen verbunden (weil 5 % Kraftstoffanteil mind. ca. 250 ml Ölvolumen beanspruchen). Das bedeutet: Wer auf Kurzstrecken keinen steigenden und nach längeren Langstrecken-Fahrten keinen sinkenden Ölstand beobachtet, hat kein verdünntes Öl.
• Das Kraftstoffadditiv Eolys „sorgt dafür, dass die Rußpartikel bei ihrer Entstehung während der Dieselverbrennung so konditioniert werden, dass sie bereits bei 450°C natürlich verbrennen und nicht erst bei 600°C.“ https://peugeot-de-de.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/12126/~/was-bewirken-adblue®-und-eolys%3F
Je niedriger diese Temperatur ist, umso weniger Kraftstoff wird für die Nacheinspritzung benötigt. Da der Kraftstoffeintrag mit Eolys langsamer erfolgt, die Kraftstoffaustrag jedoch ebenso schnell wie bei Motoren ohne Eolys-Zusatz verläuft, ist das Risiko einer Ölverdünnung für Dieselmotoren von PSA generell kleiner.

In den meisten Berichten über geplatzte HDi-V6 finden sich Kommentare wie „Das Auto wurde immer scheckheftgepflegt und zu 80% auf der Autobahn gefahren“. In Anbetracht der obigen Fakten erscheint mir Kraftstoff im Öl als Schadensursache eher unwahrscheinlich.

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 18. Mai 2018 von kr_c5f

[ACCM Alex]

vor 53 Minuten, kr_c5f sagte:

Das scheint mir auch zu einer Glaubensfrage geworden zu sein.

Ölverdünnung kommt m.E. nur bei hohem Kurzstreckenanteil in Frage.
Die C6-Friends NL hatten zu diesem Thema auf ihrer Website ein interessantes Dokument verlinkt: http://c6-friends.nl/downloads/Oelverduennung.pdf
Das Problem der Kraftstoffeintragung in Motoröl war am Beispiel eines VW-Dieselmotors (2 Liter Hubraum, 140 PS) mit Prüfstandsläufen untersucht worden. Ergebnis:
• Nahezu keine Ölverdünnung bei Kaltstarts mit anschließenden Leerlaufphasen von 10 min
• Nahezu keine Ölverdünnung bei Schwachlastbetrieb mit 1000 min-1 ohne Regenerationsphasen
• Erhebliche Kraftstoffanreicherung im Schwachlastbetrieb mit Regenerationsphasen. Die höchsten Werte wurden bei 2140 min-1 und 1,9 Nm Drehmoment gemessen, der Kraftstoffanteil im Motoröl stieg dabei um 1,13 Prozentpunkte je Stunde an.
• Keine Ölverdünnung unter Last (bei 2000 min-1 und 250 Nm), im Gegenteil: Dann kommt es sogar zu einem Kraftstoffaustrag. Der Gesamt-Kraftstoffanteil im Öl verringerte sich von anfänglichen 15 % auf 2,7 % nach 32 h und nur noch 1,3 % nach 64 h.
• Die Geschwindigkeit des Kraftstoffaustrags unter Last hängt von der Kraftstoffkonzentration ab. Die Kraftstoffmenge, die unter ungünstigsten Bedingungen pro Stunde vom Öl aufgenommen wird, kann bei Überlandfahrt in vier bis fünf Stunden wieder ausgetragen werden.

Für die havarierten HDI-V6-Motoren von PSA sind weitere Faktoren zu berücksichtigen:
• Relevante An- und Abreicherungen des Motoröls mit Kraftstoff sind mit sichtbaren Ölstandsänderungen verbunden (weil 5 % Kraftstoffanteil mind. ca. 250 ml Ölvolumen beanspruchen). Das bedeutet: Wer auf Kurzstrecken keinen steigenden und nach längeren Langstrecken-Fahrten keinen sinkenden Ölstand beobachtet, hat kein verdünntes Öl.
• Das Kraftstoffadditiv Eolys „sorgt dafür, dass die Rußpartikel bei ihrer Entstehung während der Dieselverbrennung so konditioniert werden, dass sie bereits bei 450°C natürlich verbrennen und nicht erst bei 600°C.“ https://peugeot-de-de.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/12126/~/was-bewirken-adblue®-und-eolys%3F
Je niedriger diese Temperatur ist, umso weniger Kraftstoff wird für die Nacheinspritzung benötigt. Da der Kraftstoffeintrag mit Eolys langsamer erfolgt, die Kraftstoffaustrag jedoch ebenso schnell wie bei Motoren ohne Eolys-Zusatz verläuft, ist das Risiko einer Ölverdünnung für Dieselmotoren von PSA generell kleiner.

In den meisten Berichten über geplatzte HDi-V6 finden sich Kommentare wie „Das Auto wurde immer scheckheftgepflegt und zu 80% auf der Autobahn gefahren“. In Anbetracht der obigen Fakten erscheint mir Kraftstoff im Öl als Schadensursache eher unwahrscheinlich.

Hallo,

ja, das mit dem Eolys und der damit verbundenen neidrigeren Remparatur zur Regeneration hatte ich auch gelesen.

Wenn nun die Kraftstoffverdünnung eher doch nicht so die Rolle spielt, dann doch eher das Problem der langen Wechselintervalle. Oder, anders gesagt:

Für mich sieht es so aus, dass ein 5w30, hier speziell das TOTAL Quraz Ineo Ecs, mit einem noch dazu reduzierten HTHS-Wert, nach 30.000km einfach schon total ausgelaugt und "hinüber" sein kann um es mal so auszudrücken. Die Schmierfähigkeit nimmt nun mal bei einem Öl mit dem Alterungsprozess ab und das wird demnach in direktem Zusammenhang mit der Scherfestigkeit stehen, die bei besagtem Öl schon neu reduziert ist eben wohl auch, um einen Spritspareffekt bewerben zu können... Das wird ja über 30.000km hinweg nicht besser, ganz im Gegenteil.

Von daher die direkte Frage, welche negativen Auswirkungen ausser eben einem erhöhten Eintrag/ einer erhöhten Ablagerung von Russ im FAP hätte die Verwendung eines guten 5W50 oder 10W60 Öls? Ich vermute mal: keine. Es kann eigentlich nur positiv sein. Zumindest nach dem, was ich die letzten Tage gelesen und an Datenblättern verglichen habe. Aber, ich bin eben weder Ingenieur noch Tribologe oder Chemiker, sodass von dieser Seite jeder Meinung höchst willkommen ist.

Denn interessanterweise ist laut Serviceheft für HDI FAP auch das TOTAL Quarz 7000 (10W40) und das Quarz 9000 (5W40) freigegeben. Nur leider ist es mir bisher nicht gelungen u.a. zu diesen Ölen etwas zu HTHS-Wert oder Anteil an Asche zu finden. In den Datenblättern von TOTAL zumindest tauchen diese Werte nicht auf, da sind andere Ölhersteller deutlich auskunftsfreudiger auf ihren Datenblättern und listen zwei- bis dreimal mehr Werte auf...

Grüße

Alex

Bearbeitet 18. Mai 2018 von ACCM Alex

[Tim Schröder]

Ich weiß nicht, ob man einen VW Motor mit einem PSA Motor vergleichen kann. Der VW Motor arbeitet ohne Additiv und braucht somit deutlich höhere Abgastemperaturen, als der PSA Motor. Beides hat sicher seine Vor und Nachteile, vor allem was den Aufwand (Systemkosten der Nachbehandlung), oder den Komfort beim Regenerieren betrifft, ein Prozess, den man bei VW deutlicher spürt, als bei PSA. Und dann bin ich grundsätzlich skeptisch bei Vergleichen zwischen Prüfstand und Realität. Auf dem Prüfstand gibt es keine, mehrfach ab - oder unterbrochene Regenerationsprozesse, wie im richtigen Leben, wo das im Stadtverkehr eher die Regel ist (ab einer gewissen Zeit im Leerlauf wird Freibrennprozess abgebrochen). Je nach Betriebsbedingungen, die ganz sicher niemals auch nur ansatzweise prüfstandnah sind, kann es meiner Meinung ganz sicher zu deutlichem Dieseleintrag in das Öl kommen. Insbesondere auch, oder gerade weil, die Temperaturen bei PSA deutlich niedriger sind. Den Motor, dann regelmäßig so zu belasten, dass die Anteile wieder verdunsten, dürfte auf dem Prüfstand auch erheblich leichter sein, als im alltäglich Straßenverkehr. 

Kaltstarts bei 22°C als Bemessungstemperatur? Ich weiß nicht. 0°C oder kälter wären da sicher eher realistischer. 

Und somit ist die Verkürzung des Ölwechsel bei PSA Motoren aus meiner Sicht ein gutes Mittel, die Lebensdauer des Motors zu verlängern. Ob man dann noch auf Longlifeöle verzichten muss, weiß ich nicht. Denn die Nachteile (z.B. Wasserstoffversprödung) die diese Öle innerhalb des langen Wechselintervalls entwickeln können, werden so mindestens minimiert.

Auch wird es sicher gut sein, sein Fahrzeug nahezu ausschließlich auf der Autobahn zu bewegen und möglichst nicht die volle Leistung abfordern, sonder sich in einem Bereich mit geringerem Kraftstoffverbrauch zu bewegen, denn das schon den Partikelfilter und verlängert die Zeitspanne zwischen den notwendigen Regenerationen. Aber auch das geht nur auf dem Prüfstand.

Und selbstverständlich sollte man niemals länger mit einer Fehlermeldung herumfahren, ohne herauszukommen, welcher Fehler überhaupt vorliegt. 

[Ulrich T]

Zum Thema Ölwechselintervalle: Dass das Öl durch "Gebrauch" altert ist klar und ich wechsele natürlich auch spätestens nach 15.000 km. Wie sieht es aber mit den Veränderungen allein durch Zeitablauf aus? Ich frage das, weil ich im Jahr < 15.000 km fahre. Altert das Öl einfach weil es sich im Motor befindet? Schließlich habe ich nie überprüft, ob das von mir gekaufte Motorenöl vielleicht bereits vor 3 Jahren in den Plastikkanister gefüllt worden ist. Achtet Ihr akribisch auf Angaben zum Produktionszeitpunktes des von Euch verwendeten Öls?

Ansonsten bleibt es aus meiner laienhaften Sicht weiter ein Glücksspiel. Als ich vor zwei Jahren anfing, meinen C6 als Zugfahrzeug für den Wohnanhänger einzusetzen und der Motor dabei zwar mit eher geringeren Drehzahlen, dafür unter mehr Last arbeitete, hatte ich erst einmal ein etwas flaues Gefühl. Schließlich fahre ich ansonsten eher moderat, meist zwischen 130 und 140 km/h, und ich ging davon aus, dass mit einer größeren mechanischen Belastung auch ein höheres Risiko für einen Lagerschaden einhergeht. Interessant war dann aber, dass sich der Verbrauch im Solobetrieb in der Folge verringert hat. Offensichtlich "bekommt" dem Motor der Betrieb unter höherer Last. Allerdings kam es bei langen Caravan-Urlauben (5.000 km) auch erstmals zu einem messbaren Ölverbrauch (ca. 1/2 l).

[Ronald]

vor 6 Stunden, ACCM Alex sagte:

Denn interessanterweise ist laut Serviceheft für HDI FAP auch das TOTAL Quarz 7000 (10W40) und das Quarz 9000 (5W40) freigegeben. Nur leider ist es mir bisher nicht gelungen u.a. zu diesen Ölen etwas zu HTHS-Wert oder Anteil an Asche zu finden.

Werden die nicht nach ACEA eingeteilt?

ACEA-Klasse Anforderungen/ Einsatzbereich ACEA C1 Status: aktuell Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.   ACEA C2 Status: aktuell Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.   ACEA C3 Status: aktuell Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.   ACEA C4 Status: aktuell Neu seit 2007, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.
ACEA A3/B3 Status: aktuell Motoröle und HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas. Übertrifft ACEA A1/B1 und A2/B2 bezüglich Noack (Verdampfungsverluste) sowie ACEA A2/B2 bezüglich Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität.

Bearbeitet 18. Mai 2018 von Ronald

[arconell]

 

vor einer Stunde, Ulrich T sagte:

Zum Thema Ölwechselintervalle: Dass das Öl durch "Gebrauch" altert ist klar und ich wechsele natürlich auch spätestens nach 15.000 km. Wie sieht es aber mit den Veränderungen allein durch Zeitablauf aus? Ich frage das, weil ich im Jahr < 15.000 km fahre. Altert das Öl einfach weil es sich im Motor befindet? Schließlich habe ich nie überprüft, ob das von mir gekaufte Motorenöl vielleicht bereits vor 3 Jahren in den Plastikkanister gefüllt worden ist. Achtet Ihr akribisch auf Angaben zum Produktionszeitpunktes des von Euch verwendeten Öls?

Ansonsten bleibt es aus meiner laienhaften Sicht weiter ein Glücksspiel. Als ich vor zwei Jahren anfing, meinen C6 als Zugfahrzeug für den Wohnanhänger einzusetzen und der Motor dabei zwar mit eher geringeren Drehzahlen, dafür unter mehr Last arbeitete, hatte ich erst einmal ein etwas flaues Gefühl. Schließlich fahre ich ansonsten eher moderat, meist zwischen 130 und 140 km/h, und ich ging davon aus, dass mit einer größeren mechanischen Belastung auch ein höheres Risiko für einen Lagerschaden einhergeht. Interessant war dann aber, dass sich der Verbrauch im Solobetrieb in der Folge verringert hat. Offensichtlich "bekommt" dem Motor der Betrieb unter höherer Last. Allerdings kam es bei langen Caravan-Urlauben (5.000 km) auch erstmals zu einem messbaren Ölverbrauch (ca. 1/2 l).

Um die ganze Geschichte nicht allzu kompliziert zu machen habe ich nur von Ölverdünnung geredet. Es gibt tatsächlich mehrere Ursachen für das Altern von Öl und der Verlust  von Schmierfähigkeit. Verbrennungsgase und Verbrennungsrückstände die zum Teil auch mit dem runtergespülten Kraftstoff im Öl eingetragen werden, sorgen dafür dass das Öl säuert und oxydiert. S. auch: https://www.cjc.de/verunreinigungen-im-oel/saeuren-im-oel/

Das alles hat also nichts oder nur sehr wenig* mit Ölqualität, Viskosität des Öls zu tun. 

*Nur insofern das Öl Additive enthält die gerade solche Verunreinigungen entgegen wirken können, was die alle haben und bis zur Erschöpfungsgrenze dieser Additive auch einigermassen wirksam ist.

Die Anregung ist: wie kann ich das Öl bis zum nächsten Ölwechsel so sauber halten dass die Schmierfähigkeit gewährleistet bleibt. Die Antwort ist: Motor und Verbrennungsräume sauber halten um eine optimale Verbrennung zu gewährleisten. 

Gruß, Robert

www.c6-friends.nl

[kr_c5f]

vor 5 Stunden, Tim Schröder sagte:

... kann es meiner Meinung ganz sicher zu deutlichem Dieseleintrag in das Öl kommen. Insbesondere auch, oder gerade weil, die Temperaturen bei PSA deutlich niedriger sind.

Nanu? Da ist Dir wohl etwas durcheinandergeraten. Möchtest Du Deinen Irrtum selbst aufklären?

Bearbeitet 18. Mai 2018 von kr_c5f

[Nichtkürzerals6Zeichen]

vor 18 Stunden, arconell sagte:

Warum ich das schreibe? Weil es zu viele C6 Fahrer gibt die der Fehlermeldung “Abgasreinigungsanlage defekt” als ein unwichtiger Fehler einstufen und manchmal über längere Zeit hinweg einfach ignorieren. Einerseits schon verständlich, andererseits ist gerade dieser Fehler eine Zeitbombe für die Gesundheit deines Motors.

Oder komme zum Centre C6 Technisches Seminar am 23. Juni 2018, in Münster. Mit Motorreinigung durch Carbon Cleaning und Auslesen des Fehlerspeichers mit Diagbox.

Hallo Robert,

ich hatte vor ein paar Wochen diese Meldung inklusive brennender Motorleuchte, nachdem ich ca. 150 km Kurzstrecke in der Stadt hinter mir hatte. Ich habe getreu der Bedienungsanleitung dann eine längere Autobahnfahrt eingelegt und die Lampe ging aus, allerdings nicht sofort. Muss ich mir jetzt Sorgen machen oder kann ich davon ausgehen, dass der DPF durch die Rückkehr zum Normalbetrieb o.k. ist?

Leider habe ich an dem Seminar-Wochenende keine Zeit und leider ist es von mir (Regensburg/Berlin) nach Amsterdam sehr sehr weit zu fahren: Hast Du Erfahrungen mit dem Carbon Cleaning, gerade beim 2,7 l Diesel? Als technischer Laie kann ich die Sinnhaftigkeit dieser Prozedur nicht korrekt einschätzen.

 

Vielen Dank und gute Fahrt,

Marcus

[arconell]

Hallo Marcus,

Die kurze Antwort ist: so weit so gut. Was wahrscheinlich (kann es nicht mit Sicherheit sagen) passiert ist, ist dass ein AGR Ventil hängen geblieben ist, weil es verrußt war. Die Autobahnfahrt hat es dann wieder freigeblasen. Aber: es ist eindeutig ein Signal dass es Rußbildung im System gibt, und aller Wahrscheinlichkeit nach wird es immer öfter passieren, bis du es nicht mehr frei brennen kannst. 

Carbon Cleaning ist eine Möglichkeit um, so lange die AGR Ventile noch funktionieren, die Rußablagerungen zu beseitigen. Grundsätzlich mit Wasserdampf unter Hochdruck, weil das ist was passiert. Die Einspritzdüsen und Verbrennungsräume werden ebenfalls so gereinigt und wenn die verkokt waren bemerkt man das auch sofort. Wenn nicht, bemerkt man kein Unterschied.

Es ist nicht nur meine Erfahrung dass Premium Diesel da im Endeffekt wegen der Reinigungsadditiven weitere Fehlermeldungen vorbeugen kann... Nur, es dauert eine Weile und mehrere tausend Km bevor alles wieder sauber ist.

Wenn du dich sorgen machst, dann Ölwechsel machen lassen, dann bist du jedenfalls auf der sichere Seite.

 

Gruß, Robert

[kr_c5f]

Nehmen wir einmal an, es liegt an überaltertem Öl: Warum reagiert der HDI V6 darauf empfindlicher als die anderen Motoren?

"Mehr Drehmoment" würde ich als Erklärung nicht akzeptieren, denn wenn kein Konstruktionsfehler vorliegt, dann hat er auch entsprechend tragfähigere Lager.

[Ronald]

vor 32 Minuten, kr_c5f sagte:

Warum reagiert der HDI V6 darauf empfindlicher als die anderen Motoren?

Weil er proportinal zu Zylinderanzahl bzw. Hubraum nicht mehr Motoröl hat: 5,25 (2.7) bzw. 5,55l (3.0) als der 2.2 (5,25l) ???

Ronald

[kr_c5f]

Dafür dreht der größere Motor bei gleicher Leistung aber langsamer. Und die Mehrleistung dauerhaft abzurufen ist auf diesen Straßen ja nicht möglich bzw. bei diesen Liebhaberfahrzeugen kaum üblich..

[Dieseltourer]

Hörensagen.

[klavierfisch]

In der Betrachtung vergessen wurde bisher, dass gerade bei unserem Hdi-V6 von der Instandsetzungsfirma aus dem Schwabenand eindeutig regelmäßige Defekte (irgendetwas gerissen) an der Ölpumpe festgestellt wurden, die dann mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Öldruckverlust geführt haben. Das kann bei einem über die Bahn geprügelten Motor und dementsprechend hoher Öltemperatur dann einfach auch mal zu wenig Druck für die zuverlässige Schmierung eines Gleitlagers sein. Und genau in solchen Situationen gehen die ja auch kaputt. Deshalb haben die ja empfohlen, dem Motor vorsorglich bei ca. 100Tkm eine neue Ölpumpe zu spendieren. Meldungen bei Jaguar und Peugeot gehen ja auch in diese Richtung, bewiesen hat diese Vermutung offenbar die Schwabengarage.

Zudem meine ich auch, dass die 30Tkm Ölwechselintervall angesichts des nennenswerten Eintrages von Diesel / Biodiesel einfach zuviel sind. Andererseits sind Motoren auch mit relativ frischem Öl schon hochgegangen. Hier scheint es ja auch keinen zwingenden Zusammenhang zu geben.

Bearbeitet 18. Mai 2018 von klavierfisch

[kr_c5f]

vor 57 Minuten, klavierfisch sagte:

... angesichts des nennenswerten Eintrages von Diesel / Biodiesel ...

Auf Langstrecke gibt es keinen Ein-, sondern einen Austrag, siehe oben.

vor 57 Minuten, klavierfisch sagte:

... regelmäßige Defekte (irgendetwas gerissen) an der Ölpumpe ...

Yep, das halte auch ich für eine plausible Schadensursache.

Bearbeitet 18. Mai 2018 von kr_c5f

[klavierfisch]

Bei DPF-Regenerationen hast Du auf jeden Fall nennenswerten Eintrag, und wenn die Intervalle wegen zugepupstem DPF, zuviel Ruß im Rohabgas - warum auch immer - u.s.w. kleiner als die guten ca. 7 - 800 km werden, wird es auch immer mehr. Diesel verdunstet zum größeren Teil wieder, wenn der Motor und damit das Öl richtig warm ist, Biodiesel bleibt und ist absolut nicht gut im Motoröl... Gut - Premiumplörre hat kein Biodiesel. Aber ich tanke das Zeug trotzdem nicht...

Aber scheint ja nicht "unser" Hauptproblem zu sein... da würden ja alle Direkteinspritzer irgendwann platzen. Tun sie aber nicht...

 

[kr_c5f]

vor 28 Minuten, klavierfisch sagte:

Diesel verdunstet zum größeren Teil wieder, wenn der Motor und damit das Öl richtig warm ist, Biodiesel bleibt ...

Dachte man. Um das zu überprüfen, machte man einen Versuch. Zitat aus dem oben zitierten Bericht:
"Die Ergebnisse der stationären Prüfstandsuntersuchungen zeigten, dass ... hauptsächlich der DK-Anteil, aber in geringem Maße auch der RME-Anteil aus dem Motoröl ausgetragen wurde." Nach 32 h noch recht wenig: "Der RME-Anteil hatte beim Prüflaufbeginn nur eine Konzentration von 1,5 %. Dieser Anteil wurde innerhalb des 32-Stunden-Laufs nur um 0,2 % auf 1,3 % verringert." Nach 64 h aber schon deutlich mehr: "Es wurde somit nicht nur die DK-Menge auf ca. 1/23 verringert, sondern auch die RME-Konzentration wurde von 1,5 % bis auf 0,7 % reduziert und somit etwa halbiert."

RME ist schwerer flüchtig, aber flüchtig ist es eben doch. Auf Langstrecke verbleibt es nicht in nennenswertem Umfang im Öl.

Ist jedoch der DPF dicht, so gilt dies alles natürlich nicht mehr.

Bearbeitet 18. Mai 2018 von kr_c5f

[klavierfisch]

ah ok - habe ich doch zu oberflächlich drübergelesen...

Gelobe Besserung

 

[arconell]

vor 3 Stunden, klavierfisch sagte:

In der Betrachtung vergessen wurde bisher, dass gerade bei unserem Hdi-V6 von der Instandsetzungsfirma aus dem Schwabenand eindeutig regelmäßige Defekte (irgendetwas gerissen) an der Ölpumpe festgestellt wurden, die dann mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Öldruckverlust geführt haben.

....

 

 

Selbstverständlich. Aber, hier musste man doch vorsichtig sein bei der Deutung der Ursache! Auch die Ölpumpe braucht Schmierung und wenn die wegen zu geringer Schmierfähigkeit des Öls nicht mehr aufrecht gehalten werden kann, wird auch die Ölpumpe in Mitleidenschaft gezogen. Also hat das Problem dann wahrscheinlich doch mit mangelnde Schmierung angefangen. 

Gruß, Robert

[kr_c5f]

vor 6 Stunden, arconell sagte:

Also hat das Problem dann wahrscheinlich doch mit mangelnde Schmierung angefangen. 

Kann sein, muss aber nicht. Ursache könnten auch Vibrations- oder Spannungsrisse sein.

Ob die Ölalterung eine Rolle spielt, könnte man doch herausfinden, indem durch eine Umfrage ermittelt wird, ob die Motorschäden sich größtenteils gegen Ende des Wechselintervalls ereignet haben.

Bearbeitet 19. Mai 2018 von kr_c5f

[AStrunk]

vor einer Stunde, kr_c5f sagte:

Kann sein, muss aber nicht. Ursache könnten auch Vibrations- oder Spannungsrisse sein.

Ob die Ölalterung eine Rolle spielt, könnte man doch herausfinden, indem durch eine Umfrage ermittelt wird, ob die Motorschäden sich größtenteils gegen Ende des Wechselintervalls ereignet haben.

bei meiner ehemaligen Werkstatt: Motorschaden C5 HDI240 bei 58.000km, also 2.000 km vor der nächsten Inspektion. Nach einer Phase mit relativ viel Kurzstrecke ging der Sohn des Besitzers auf die Autobahn und hat Gas gegeben, bei Tempo 200 ist der Motor dann hochgegangen.

[kr_c5f]

Interessant! Sollte vergleichbares für deutlich mehr als 50 % der bekannten Fälle zutreffen, dann hätten wir ein Indiz, dass das Ölwechselintervall für den HDI V6 zu lang ist.

Bearbeitet 19. Mai 2018 von kr_c5f

[arconell]

Dass die Ölveralterung eine wichtige Rolle spielt wissen wir. Ob die Wechselintervalle aber zu lang sind ist von mehreren Variabelen abhängig, z.B. Wetterbedingungen, Fahrprofil, Kraftstoffqualität, Ölqualität ( das letzte nur bedingt bei Verwendung von Öl ohne Werksfreigabe), Sauberkeit und Funktionstüchtigkeit des Motors und den verschiedenen Motorsteuereungen und -Systemen. 

Bez. Motorschäden, hier gibt es auch ein Übersicht mit vielen Schadensbildern und Ursachenbeschreibungen von Mahle: http://c6-friends.nl/index.php/de/c6-techniek-de/215-technische-dokumente.html

Bearbeitet 19. Mai 2018 von arconell