Gutachten zum Motorschaden eines C5 240 HDI

[Icksemm]

vor 10 Minuten schrieb Tim Schröder:

Es geht dann nur noch darum, ob außer der Kurbelwelle und den Lagern noch mehr kaputt geht

 

das wird sicherlich geklärt werden können wenn kr_c5f mit seiner MOS2-Motor-Versuchsreihe beginnt. Ich bin zuversichtlich 

 

 

[Carsten]

Wurde Mos2 nicht in den 30ern zur Verbesserung der Notlaufeigenschaften bei Flugzeugmotoren entwickelt ?

Carsten

[Tim Schröder]

Ja das ist richtig. Das hatte aber einzig den Zweck, einen Motor, dessen Ölversorgung (etwa durch Beschuss) ausgefallen war, noch etwas länger laufen lassen zu können. Einen Motorschaden wegen Schmierungsmangel verhindert das Zeug in keinem Motor, auch heutzutage nicht. Es kann den Schaden vielleicht ein wenig verzögern - möglicherweise! Aber wem hilft das schon, wenn es denn eben ein paar Betriebsminuten später klappert?

[Ronald]

vor 18 Stunden schrieb xmfalko:

Frage zum 4. Bild von unten nach oben:

Was ist mit dem Kolben der auf dem Bild unter den Lagenschalen A und rechts von der Kurbelwelle liegt?
Ist da das Kolbenhemd gerissen?

Ein Abriß vom Kolbenhemd als Erstfehler könnte auch durch einen Materialfehler veruracht sein.
 

Das würde mich auch mehr interessieren als diese MOS2-Reklame. (Bei 3sat Nano war kürzlich ein "Erstflug" einer ME Bf109) nach der Restauration zu sehen)

Ronald

[cx-forever]

Ich mache bei meinen Dieseln immer frischen Ölwechsel alle ca. 7.500 km.

[kr_c5f]

vor 3 Stunden schrieb Icksemm:

Ich würde meinen du durchsetzt dein Motoröl erst mal mit einer Menge MOS2 und wenn du dann der Meinung bist einen tragfähigen Film erreicht zu haben läßt du einfach das Mötoröl ab bis meinetwegen noch ca. ein bis zwei Liter Öl-MOS2-Gemisch im Motor sind. Dann einfach mal auf die Bahn (vorher natürlich vorsichtig warm fahren) und ordentlich Gummi geben.

Schade, dass Du auch nach längerem Nachdenken keinen intelligenten Kommentar zustandegebracht hast. Für Dich merke ich mir daher ab sofort: Don't feed the Troll!

Bearbeitet 31. Mai 2018 von kr_c5f

[kr_c5f]

vor 2 Stunden schrieb Audi 5000:

Also bei meinem Motorschaden (80.000 km) kam es urplötzlich bei 190 km/h zu einem Leistungsverlust. Ich ging sofort vom Gas und lies den Wagen ausrollen.

In diesem Augenblick öffnet sich ein Zeitfenster, das leider meist viel zu kurz ist, um es zur Rettung des Motors nutzen zu können.

Wer (anders als mancher Troll) ernsthaft darüber nachdenkt, wie er einem Totalschaden seines Motors vorbeugen kann, sei darauf hingewiesen, dass es in der Industrie bei besonders hohen Ansprüchen an die Ausfallsicherheit tribologischer Systeme durchaus üblich ist, sich nicht nur auf ein Schmierverfahren zu verlassen:

Das Gebiet Flüssigkeitsreibung als Teilgebiet der Tribologie ist inzwischen weitgehend erforscht, wirksame Schmiermittel sind vorhanden. Was aber, wenn infolge ungünstiger Bedingungen kurzzeitig nicht eine ausreichende Menge Schmierstoff an die Reibstelle kommt? Beim Anlaufen einer Maschine etwa hat sich häufig noch kein zusammenhängender Schmierfilm gebildet. Dieser Zustand heißt Notlauf, er ist zur Zeit Gegenstand intensiver Forschung.
Häufig verwendete Öl-Zusätze sind Festschmierstoffe wie Graphit oder Molybdändisulfid. Ihre Moleküle haben die Form flacher Scheibchen die sich in die Vertiefungen der Metalloberfläche legen und so den Reibungswiderstand vermindern. Ein weiterer Effekt ist die Bildung von Schutzschichten durch chemische Reaktionen der Festschmierstoffe mit den zum Verschweißen bereiten Stellen, die durch die hohen Temperaturen dieser Punkte induziert werden. Bei Molybdänsulfid bildet sich auf diese Weise eine Schicht aus Eisensulfid, die das Verschweißen verhindert.
https://www.zeit.de/1974/42/wer-gut-schmiert/seite-2

Der Text ist über vierzig Jahre alt, hat aber nicht an Aktualität verloren:

Die grauschwarzen Kristalle werden bereits seit etwa 70 Jahren als Schmiermittel eingesetzt und haben das bis dahin gebräuchliche Graphit aus der industriellen
Schmiertechnik fast vollständig verdrängt.
Einer der Hauptvorteile des Molybdänsulfids ergibt sich aus dessen Haftfähigkeit in Verbindung mit der geringen Reibung. Daraus ergeben sich gute Notlaufeigenschaften, zum Beispiel bei Ölmangelzuständen. Selbst bei Totalverlust des Öls bleibt die Schmierfähigkeit noch eine Weile erhalten.
http://www.baumann-oil.de/documents/öladditive-palstek-beitrag.pdf

Auf die Motorschäden des HDI V6 übertragen soll mit MoS2 etwa der gleiche Effekt wie beim Ausfall der Ölversorgung von Sinterlagern erreicht werden:
Sinterlager haben dank ihrer Poren ausgezeichnete Notlaufeigenschaften. Das heißt, im Falle einer Schmierstoffknappheit können die Lager ohne größere Schäden über einen bestimmten Zeitraum weiter betrieben werden. So bleibt genügend Zeit, die Schmierstoffknappheit zu erkennen und zu beheben.
https://de.wikipedia.org/wiki/Sinterlager

Bricht der Druck im Schmierfilm an einem der Lager des HDI V6 zusammen, kommt es dort zu einer sprunghaften Reibungserhöhung. Die Reibungswärme lässt die Reibungspartner so schnell miteinander verschweißen, dass der Fahrer meist keine Chance mehr hat, angemessen zu reagieren und Einfluss auf die weiteren Folgen zu nehmen.
Mit einem Festschmierstoff im Öl und auf den metallischen Oberflächen ist die Reibungserhöhung bei Ausfall der Ölversorgung zunächst unbedeutend. Die Ölversorgung der Lager mag zusammengebrochen sein, aber die Schmierung ist für kurze Zeit weiterhin gewährleistet; nun halt nicht mehr durch eine Flüssigkeits-, sondern eine Feststoffschmierung. Würde der Motor gleich abgestellt werden, so könnte man einfach ausrollen (in vielen Fällen wohl ohne größere Folgeschäden). Weiterfahren ist natürlich nicht möglich, denn das Öl schmiert nicht nur, sondern führt auch Wärme ab. Übersieht man das Aufleuchten der Öldruckwarnleuchte oder andere Warnzeichen, kann es auch in diesem Fall zum Totalschaden kommen. Doch die Zeit vom ersten, ursächlichen Defekt bis zum Eintreten der katastrophalen Folgeschäden verlängert sich deutlich. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer rechtzeitig reagieren und Autoland Schwaben diesen Motor noch retten kann.

Bearbeitet 31. Mai 2018 von kr_c5f

[bx-basis]

Ich bezweifle dass die Öldrucklampe bereits in dem Moment beginnt zu leuchten an dem es am ersten Lager zu einer Unterversorgung mit Öl kommt. Wenn die angeht dann hat es den Motor bereits zerrissen, da bin ich ziemlich sicher...

[kr_c5f]

vor 13 Minuten schrieb bx-basis:

Ich bezweifle dass die Öldrucklampe bereits in dem Moment beginnt zu leuchten an dem es am ersten Lager zu einer Unterversorgung mit Öl kommt. Wenn die angeht dann hat es den Motor bereits zerrissen, da bin ich ziemlich sicher...

Diese Annahme ist für den Fall reiner Ölschmierung durchaus zutreffend. Bei einer zusätzlichen Festschmierstoffschmierung jedoch drehen die Lager erst einmal weiter, ohne dass etwas verschweißt und dadurch Kräfte entstehen, die etwas zerreißen können. Das ist der Grund, warum diese in der Industrie so weit verbreitet ist.

Bearbeitet 31. Mai 2018 von kr_c5f

[Ronald]

@Autoland Schwaben

Da Ihr bereits bei 9 (?) V6-HDI die Lagersätze getauscht habt, konntet Ihr erkennen wo der Schaden seinen "Anfang" Pleuel oder Hauptlager hat?

Ronald

[bx-basis]

vor 7 Minuten schrieb kr_c5f:

Diese Annahme ist für den Fall reiner Ölschmierung durchaus zutreffend. Bei einer zusätzlichen Festschmierstoffschmierung jedoch drehen die Lager erst einmal weiter, ohne dass etwas verschweißt und dadurch Kräfte entstehen, die etwas zerreißen können. Das ist der Grund, warum dies in der Industrie so weit verbreitet ist.

Die Öldrucklampe leuchtet doch erst auf wenn die Ölversorgung insgesamt komplett zusammenbricht, das dürfte nicht passieren so lange der Motor (und damit auch die Ölpumpe) noch mindestens mit Leerlaufdrehzahl dreht. Ich kenne die Wirkung von MoS2 durchaus, aber ich bezweifle dass man diese Schäden am V6 HDi dadurch wirklich wirksam verhindern kann.

[kr_c5f]

vor 17 Minuten schrieb bx-basis:

Die Öldrucklampe leuchtet doch erst auf wenn die Ölversorgung insgesamt komplett zusammenbricht, ...

Sind Lager verschlissen, fällt es dem Motor schwerer, Öldruck aufzubauen. Dann könnte die Öldruckleuchte zumindest bei Leerlauf leuchten. Außerdem wurde häufig über weitere Warnzeichen berichtet.
In jedem Fall bleibt es ein großer Vorteil, dass ein Ausfall der Ölversorgung nicht mehr den sofortigen Totalschaden des Motors zur Folge haben muss. Das gilt auch für den Fall, dass der Ölfilm warum auch immer zuerst nur an genau einem Lager zusammenbricht!
Die Jagdflieger im Zweiten Weltkrieg wussten das zu schätzen.
Absolute Sicherheit kann natürlich auch MoS2 nicht bieten.

Bearbeitet 31. Mai 2018 von kr_c5f

[Tim Schröder]

vor 11 Minuten schrieb bx-basis:

Die Öldrucklampe leuchtet doch erst auf wenn die Ölversorgung insgesamt komplett zusammenbricht, das dürfte nicht passieren so lange der Motor (und damit auch die Ölpumpe) noch mindestens mit Leerlaufdrehzahl dreht.

Ich habe eine Zeitlang Flugzeuge repariert. Und in der allgemeinen Luftfahrt ist absolut normal (neben anderen Parametern) regelmäßig den Öldruck und die Öltemperatur zu überprüfen. Ein sinkender Öldruck geht automatisch mit einer steigenden Öltemperatur einher auch lange, bevor eine Warnlampe eine Unterschreitung des Minimaldrucks anzeigt. Eine möglich Fehlfunktion der Druckwarnung kann anhand der Öltemperatur überprüft werden. Bleibt die stabil, stimmt auch der Druck. Das Öl ist bei niedrigem Druck länger im Umlauf, bevor es wieder in der Ölwanne abkühlen kann. Das geht dann bis zu einer bestimmten Temperatur gut - je nach Volumen und Zustand des Öls länger oder kürzer. Dann reißt der Schmierfilm. 

Ich spekuliere nicht mehr über die Ursache dieser Motorschäden beim V6 Hdi. Ich glaube aber auch nicht, dass man die durch die bloße Zugabe dieses Wundermittels verhindern kann. 

[bx-basis]

vor 1 Minute schrieb Tim Schröder:

Ich habe eine Zeitlang Flugzeuge repariert. Und in der allgemeinen Luftfahrt ist absolut normal (neben anderen Parametern) regelmäßig den Öldruck und die Öltemperatur zu überprüfen.

Da hat man dann auch entsprechend präzise Instrumente an Bord und nicht nur irgendeine lustige Balkenanzeige mit wenigen Segmenten und ohne Skalierung für die Temperatur die sich in irgendeinem Menu versteckt und eine rote Lampe die bei Unterschreitung von 0,5bar aufleuchtet...

[Tim Schröder]

Das ist richtig. Man kann ja nicht einfach rechts ranfahren und anhalten. Und vor einer eventuellen Not- oder Sicherheitslandung, sollte man schon genau wissen, ob diese wirklich notwendig ist 

Bearbeitet 31. Mai 2018 von Tim Schröder

[frommbold]

es geht doch weniger darum, dass kein öldruck vorhanden ist sondern dass das öl selbst hinüber ist. selbst ölzusätze mit notlaufeigenschaften helfen da wenig, dann läuft der motor lediglich etwas länger, bis er sich durch´s klappern bemerkbar macht.

[kr_c5f]

Gerade eben schrieb frommbold:

es geht doch weniger darum, dass kein öldruck vorhanden ist sondern dass das öl selbst hinüber ist.

Man hört so viel und weiß so wenig ...

[Andi]

Zofft Euch doch nicht so - es geht nicht um Leben oder Tod. Alle gemeinsam am Tisch mit einem entspannenden Getraenk wuerde wahrscheinlich Wunder bewirken.

[thomasmu]

Mal ein anderer Gedankenansatz, wie sieht überhaupt das Lagerspiel bei den V6 aus?

Ich kenn diese Schäden von Motorradmotoren einer Marke. Hier wurde ab Werk ein zu geringes Lagerspiel eingestellt (gibt 3 verschiedene Lagerschalen) und die Motoren zeigten die selben Probleme.

Reihenweise verabschiedeten sich Pleuel und Kurbelwellen.

Natürlich lässt sich ein Benziner mit 9-10000 Touren nicht 1:1 auf einen Diesel mit 4500 Umdrehungen übertragen aber die Bilder sind sehr ähnlich.

 

[ACCM Alex]

Hallo,

also ich für mich habe, wie oben schon geschrieben, entschieden, die Ölwechselintevalle zu halbieren und eventuell ein anderes Öl zu verwenden, was kein Longlife-Öl ist, sondern eben eins mit normalem/ erhöhten HTHC-Wert für eine höhere Scherstabilität.

Vermutlich ist es echt müßig, sich darüber zu streiten, warum die Motoren hochgehen. Meine Meinung dazu ist folgende:

Eventuell hat man es bei Citroën und Peugeot (und eventuell auch bei Jaguar und Land Rover-wie sind da die Intervalle?) etwas übertrieben mit dem Vertrauen darin, dass der Motor problemlos 30.000km bei normalen Bedingungen laufen kann ohne einen Ölwechsel. Im Sinne einer wohl eher theoretischen Kraftstoffeinsparung und dem finanziellen Vorteil des Kunden, der nur noch halb so oft wie früher zum Service muss, hat man sich zu diesen langen Intervallen hinreißen lassen. Eventuell auch, weil es andere Hersteller ja auch machen-da wollte man nicht als rückständig gelten...

Es werden aber gleich die Einschränkungen bei erschwerten Betriebsbedingungen gemacht und zu früheren Ölwechseln geraten. Da bleibt halt die Frage, wie definiert man für genau diese Motoren erschwerte Betriebsbedingungen. Genau. Das ist so individuell wie man es sich nur vorstellen kann.

Ob dazu noch konstruktive Schwächen des Motors an sich kommen, die dann zusammen mit den langen Intervallen zum Super-GAU führen können, ist auch reine Spekulation. Die Entwickler werden dies sehr wohl wissen. Spätestens seitdem in der Garantiezeit einige Motoren von Citroën/ Peugeot selbst getauscht werden mussten und die "Reste" bestimmt ins Werk gingen zur Untersuchung...

Da wir es alle nicht wissen, können wir nur jeder für sich die eigenen Schlüsse aus der Sache ziehen und für sich entscheiden, was für ein langes Motorleben getan werden kann. Ob das oben genannte hilft weiss ich auch nicht. Es ist aber logisch nachvollziehbar und gibt mir zumindest ein gutes Gefühl.

Grüße

Alex

[Ronald]

vor 47 Minuten schrieb ACCM Alex:

Da bleibt halt die Frage, wie definiert man für genau diese Motoren erschwerte Betriebsbedingungen

 

Zitat

 

Wann muss ich mein Fahrzeug nach erschwerten Bedingungen warten lassen?

Veröffentlicht 25/09/2015 02.12 PM   |    Aktualisiert 19/04/2018 10.19 AM

Unter anderem, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen zutreffen:

• häufiges An- und Ausschalten Ihres Fahrzeugs

• viele Fahrten im Stadtverkehr

• häufige Kurzstrecken bei niedriger Temperatur

• starke Temperaturschwankungen

In Ihrem Wartungsheft werden weitere Bedingungen aufgeführt. Da diese Gegebenheiten erschwerte Betriebsbedingungen für Ihr Fahrzeug darstellen, ist eine Anpassung des Wartungsintervalls erforderlich. Ihr CITROËN Händler vor Ort berät Sie gerne bei der Frage, ob bei Ihrem Fahrzeug erschwerte Bedingungen vorliegen.

 

https://citroen-de-de.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/920/kw/erschwerte bedingungen
 

Zitat

 

Erschwerte Einsatzbedingungen:

Vorrangige Verwendung des Fahrzeugs im Stadtverkehr (z. B. Taxibetrieb),
Fahren in sehr heißen Ländern (Länder, in denen die Temperatur häufig mehr als 30°C beträgt),
Fahren in kalten Ländern mit einer Temperatur, die häufig  weniger als - 15°C beträgt,  
Staubige Strecken (Baustellenverkehr),
Kurzstrecken (Motor erreicht Betriebstemperatur nicht)
Betrieb mit Kraftstoff mangelhafter Qualität (Schwefelgehalt über 500 ppm) und
Verwendung von Schmierstoffen, die nicht unseren Vorgaben entsprechen

 

https://citroen-de-de.custhelp.com/euf/assets/images/allemagne/citroen/Wartungshefte/2006/cs9006-2_de.pdf

Intervall dann 20.000 km oder Jährlich, nur der 1.6HDI 15.000 km oder jährlich, Stand 2006

Zitat

Sollte eine oder mehrere der folgenden erschwerten Betriebsbedingungen in Ihrem Fall zutreffen, ist ein spezielles Wartungsintervall erforderlich:
• ständige Haus-zu-Haus-Fahrten,
• Nutzung im Stadtverkehr (z. B. Taxi, Krankenwagen, durchschnittliche Geschwindigkeit unter 20 km/h, Fahrschule),
• häufige Kurzstrecken (unter 10 km) bei kaltem Motor (länger als eine Stunde ausgeschaltet)
• längerer Aufenthalt in:
  - Ländern mit hohem Staubanteil in der Luft,
  - Ländern, in denen die Kraftstoffe und Schmiermittel nicht den CITROËNEmpfehlungen entsprechen.
• Verwendung, auch nur gelegentlich, von B20 oder B30 Biokraftstoffen (Dieselfahrzeuge) oder von Benzin, das mehr als 3 % Methanol enthält.

Wartungshefte 1990-2015: https://citroen-de-de.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/3095/kw/wartungsheft

Ronald

Bearbeitet 31. Mai 2018 von Ronald

[frommbold]

vor 44 Minuten schrieb kr_c5f:

Man hört so viel und weiß so wenig ...

hier vielleicht...

aber die v6-psa motoren sind ja nun mal nicht für citroen reserviert, sondern werden auch in andere schöne autos verbaut. da fragt sich der frankophile wirbelkammerfahrer schon, wieso die einst fast unkaputtbaren dieselaggregate des konzerns heute reihenweise bei relativ geringen laufleistungen reihenweise mit  lagerschaden zum boxenstop rausmüssen.

bereits kurz nach einführung der HDI motoren stellte sich heraus, dass diese kontruktion recht anfällig gegen kraftstoffeintrag ins motoröl reagiert. so reichen spuren nicht vollständig verbrannten rapsöl bereits aus, um aus 5 liter flüssigem sowas wie kompett durchgehärteten schwarzen wackelpudding zu erzeugen. und das in allerkürzester zeit. auch dieseleinmischungen tun dem motoröl gar nicht gut. benzin und auch wasser dunsten wieder aus, diesel hingegen kaum. aus diesem grunde würde ich so ein aggregat auch nicht mit LMH, brems- oder altöl oder frittierfett befeuern (war ein scherz, ich würde mich nie mit einen solchen motor weiter als 5 km von zuhause wegtrauen, drum kauf ich mir erst gar keinen)

so fällt dann auf, dass partikelfilterbestückte 6-zyl.-diesel desöfteren mit lagerschaden angeboten werden, während diese schäden früheren modellen mit wesentlich höherer laufleistung nicht zu finden sind. schaut man sich dann mal die reinigungsprozesse an, dann wird der zusammenhang zwischen diesel im öl und abgasreinigung schnell deutlich.

bleibt nur noch die frage, warum´s die 6-zylinder erwischt, nicht aber die 4-zylinder. aus o.g. sollte deutlich werden, dass das herumpanschen mit diesel in einem direktbefeuerten brennraum schon prinzipiell - salopp ausgerückt - ziehmlich  schayce ist. und wenn´s denn unbedingt sein muss, dann wenigstens gekonnt dosiert. so etwas übernimmt heut zu tage dann eine software. auch so etwas ist wiederum fast durchweg gelinde gesagt schayce und gehört auf keinen fall in ein auto, mit dem man sich ernsthaft durch die gegend bewegen will. denn so viele fehler wie software kann, bekommt man mit fast keinem analogen material hin. selbst ein fiat-oder trabantschlüssel taugt mehr als jede wegfahrsperre. kurzum, damit die 6-zylinder nicht klingen, wie ein 3-zylinder mit zündaussetzern, hat man sie sinnigerweise mit einer anderen software als die der 4-zylinder bestückt. letztgenannte scheint wohl zufällig gelungen...

das ganze ist nur eine zusammenfassung. wer´s genau wissen will, gockelt bitte selber mal 1 std., vergisst den doppelhaken und arbeitet mit dem motortyp. für mich klingt´s alles durchaus plausibel...

 

[kr_c5f]

vor 31 Minuten schrieb frommbold:

benzin und auch wasser dunsten wieder aus, diesel hingegen kaum.

Bitte Fakten zur Kenntnis nehmen:

Am 18.5.2018 um 07:52 schrieb kr_c5f:

Keine Ölverdünnung unter Last (bei 2000 min-1 und 250 Nm), im Gegenteil: Dann kommt es sogar zu einem Kraftstoffaustrag. Der Gesamt-Kraftstoffanteil im Öl verringerte sich von anfänglichen 15 % auf 2,7 % nach 32 h und nur noch 1,3 % nach 64 h.

Bearbeitet 31. Mai 2018 von kr_c5f

[kr_c5f]

vor 31 Minuten schrieb frommbold:

dass diese kontruktion recht anfällig gegen kraftstoffeintrag ins motoröl reagiert. so reichen spuren nicht vollständig verbrannten rapsöl bereits aus, um aus 5 liter flüssigem sowas wie kompett durchgehärteten schwarzen wackelpudding zu erzeugen.

Kraftstoffeintrag ins Öl bewirkt Ölverdünnung.
Unvollständig verbrannter Kraftstoff kann als Ruß ins Öl gelangen, doch das bewirkt genau das Gegenteil, nämlich Ölverdickung.
Beides in einem Satz durcheinanderzuwürfeln macht eine sinnvolle Diskussion schwierig.

[kr_c5f]

vor 2 Stunden schrieb ACCM Alex:

also ich für mich habe, wie oben schon geschrieben, entschieden, die Ölwechselintevalle zu halbieren und eventuell ein anderes Öl zu verwenden ... Es ist aber logisch nachvollziehbar und gibt mir zumindest ein gutes Gefühl.

Logisch nachvollziehbar? Nun ja: Ein Öl mit einer höheren Scherstabilität sowie ein kürzeres Wechselintervall können dem Motor nur guttun, das ist natürlich richtig.
Aber gegen diese Schäden werden sie nur dann helfen, wenn es tatsächlich am Öl liegt. Das wissen wir nicht. Dass es auch Motoren mit frischem Öl getroffen hat, stützt diese Annahme ja nicht unbedingt.

Daher ist es doch wohl in gleichem Maße logisch nachvollziehbar, mal über den Tellerrand zu blicken und zu schauen, wie die Industrie sich vor den Folgen versagender Ölschmierfilme schützt. Oder?

Für beide Wege der Vorsorge gibt es gute Argumente, meine ich.

Bearbeitet 31. Mai 2018 von kr_c5f