Gutachten zum Motorschaden eines C5 240 HDI

[CX Fahrer]

kr_c5f dass solche Schäden Auch kurz nach einem Ölwechel eintreten können hast du selbst vorhin irgendwo erklärt. Ein beschädigtes Lager gibt irgendwann den Geist auf. Dien Vorschlag der Festkörperschmierung ist nicht ganz von der Hand zu weisen das hat Auch Tim und die meisten Anderen nicht getan lediglich wird es im Fall dieses Motors wenig bringen. Wenn das Lager ka^putt ist löst es sich langsam auf. Wer schon Mal sterbende Lager gesehen hat Weiss dass das unterschiedliche Formen annehmen kann. Manche haben Schleifspuren andere Pitting, wieder andere Kombinationen. Wahrscehinlich wäre es eher hilfreich ein Mikrofon in die Ölwanne zu bauen als MOS reinzufüllen. Ich kenne Motoren bei denen waren die Lagerschalen komplett verschwunden wegen verschleiss und die Motoren liefen noch und hatten genug Ölldruck dass die Lampe nicht anging trotzdem haben die Kolben auf dem Zylinderkopf aufgeschlagen. Mir ist das selbst einmal passiert an einenm CX TD mit irgendwelchen 850tkm. Die Lager sind so schnell weg dass du nicht mehr reagierst wenn der Motor  empfindliche Pleuel hat. Mein Motor hat es überlebt und liegt jetzt mit rund 1,5miokm im Regal. Das Pleuel war aber Auch zuweit verschlissen um es wiederzuverwenden. Bei einem solchen V6 HDI hätte der Kolben wohl längst frischluft bekommen.

MOS auf verrschlissenen Lagern, so hilfreich es sein möchte wäre aber nicht zielführend da keiner den Schaden merken würde bevor es wieder zu spät ist. Ohne vernünftige überwachung wird Auch in der Industrie nicht gearbeitet. Tim hat es doch ganz klar geschrieben und Alex hat es bestätigt ohne genaue überwachung hilft Auch die beste Notlaufeigenschaft nichts denn wenn niemand Weiss dass man im Notlauf ist.

[Icksemm]

vor 7 Stunden schrieb kr_c5f:

Schade, dass Du auch nach längerem Nachdenken keinen intelligenten Kommentar zustandegebracht hast.

 

Ja, ich gebe zu ich bin mehr der Praktiker. Allerdings zeugen deine Kommentare nun auch nicht gerade vom hellsten Licht am Kronleuchter.

Aber da deine theoretischen Kenntnisse ja nun dank Wiki und anderer Medien so groß sind wäre es da nicht mal an der Zeit praktisches Handeln folgen zu lassen? 

Ich hatte dir ja schon deine eigene MOS2-Motor-Versuchsreihe vorgeschlagen. Aber scheinbar bist du ja doch nicht so überzeugt davon das im Selbstversuch zu probieren. Hast du etwa kein Vertrauen in dein von dir so intensiv umworbenes Material und in deine Theorien? Aber mein Eindruck ist, du bist eher so der MOS2-Prophet der dann lieber wartet bis andere den Versuch durchführen um dann, wenn was schief geht rumzulabern das es am Material oder an der Durchführung liegt und du somit wieder fein raus bist!

Dann könntetst du auch genauer zu dem von dir angeführten "aufgehenden Zeitfenster" was sagen weil mich schon interessieren würde wie groß dieses Zeitfenster sein soll. Tage/Stunden/Minuten? Dazu finde ich nirgends einen Hinweis von dir, weder theoretisch und praktisch schon gleich gar nicht.

 

 

Bearbeitet 31. Mai 2018 von Icksemm

[kr_c5f]

vor 33 Minuten schrieb CX Fahrer:

MOS auf verrschlissenen Lagern, so hilfreich es sein möchte wäre aber nicht zielführend da keiner den Schaden merken würde bevor es wieder zu spät ist.

Der entscheidende Punkt ist die rasante Schadenseskalation ohne Festschmierstoffzusatz, sobald der Schmierfilm an irgendeiner Stelle versagt. Es macht einen Riesenunterschied, ob die Metalloberflächen aufgrund der großen Reibung in kürzester Zeit verschweißen, woraufhin das Pleuel reißt, oder ob die ausgefallene Ölschmierung vorübergehend durch eine Feststoffschmierung ersetzt werden kann. Der folgende Verschleiß läuft aufgrund der reibungmindernden Beschichtung zweifelsfrei langsamer als in jedem Szenario ohne Ölzusatz ab. Dann nimmt erst einmal das Lagerspiel zu, und die Motortemperatur steigt. Genau auf diesen Zeitgewinn kommt es an, damit man die Chance erhält, Warnzeichen (z.B. Lagerklopfen) rechtzeitig zu erkennen.

 

vor 33 Minuten schrieb CX Fahrer:

Ohne vernünftige überwachung wird Auch in der Industrie nicht gearbeitet.

Sicher, sofern man die Möglichkeit dazu hat. Dass die Jagdflieger im Zweiten Weltkrieg dies nicht hatten, schmälerte den Nutzen des MoS2 nicht. Dieser Zusatz hat so manchem Piloten das Leben gerettet; viele Motoren konnten wieder instandgesetzt werden.

Bearbeitet 31. Mai 2018 von kr_c5f

[Ulrich T]

Ich bin mir sicher, dass Felix uns das Gutachten nicht vorenthalten wird, wenn es dereinst vorliegt. Vielleicht sollte man das Spekulieren bis dahin vertagen. Vielleich t gibt es ja es ja Erkenntnisse, die über die optische Analyse der bekannten Fotos hinausgehen.

Immerhin ist doch mit Felix' Motor endlich mal das getan, worden, was sich alle bisher immer gewünscht hatten: Man hat ihn zerlegt und sogar begutachtet.

[Tim Schröder]

vor 4 Minuten schrieb Ulrich T:

Immerhin ist doch mit Felix' Motor endlich mal das getan, worden, was sich alle bisher immer gewünscht hatten: Man hat ihn zerlegt und sogar begutachtet.

!!!!!!

[DerSchweber]

Am 30.5.2018 um 11:22 schrieb Tim Schröder:

Ich gehe davon aus, dass der Vorbesitzer das beim Freundlichen hat machen lassen. Und ich sag mal so, egal welches halbwegs gängige Öl welcher Viskosität man auch immer man da verwendet hat, darf das nicht zu solchen Schäden führen. Da ist meiner Meinung nach die Schmierung vollständig ausgefallen, warum auch immer.

Nun bin ich aufgrund der recht kurzen Besitzdauer (Bj. 10/2016 180 BlueHDi) nicht gerade der Citroen Profi .

Jedoch sei mir hier eine Bemerkung erlaubt:

warum nimmt die Qualität der PSA-zertifizierten und somit verwendeten Öle hier so wenig Raum ein?

Da PSA eine lange Tradition bei den DPF hat, werden wohl die meisten Ölsorten auf der C1 oder C2 (ACEA) Spezifikation basieren. Sogar VW (und sie tun wirklich alles! für ihren Flottenverbrauch!) hat sich von diesen unsäglichen HTHS-Zwergen verabschiedet. Wenn ich mir mein Öl anschaue (PSA B71 2312 -> C2 basiert),  wird mir regelmässig schlecht. 

Nach der Garantie (und solange der Motor kein Öl "frisst") wird ein ein ÖL mit HTHS >>3.6 und TBN >> 12 gefahren. 

 

>> bedeutet: "viel größer als" 

LG Roman

Bearbeitet 31. Mai 2018 von DerSchweber

[Ronald]

vor 7 Stunden schrieb DerSchweber:

Sogar VW (und sie tun wirklich alles! für ihren Flottenverbrauch!) hat sich von diesen unsäglichen HTHS-Zwergen verabschiedet

Gibt es einen "Nachfolger" für die VW 507.00? Sind das nicht auch ACEA C1/C2-Öle?

Das Fuchs Titan GT1 Pro C-3 5W-30 ist ACEA C3 und VW507.00 konform.

Ronald

Bearbeitet 1. Juni 2018 von Ronald

[DerSchweber]

vor 11 Stunden schrieb Ronald:

Gibt es einen "Nachfolger" für die VW 507.00? Sind das nicht auch ACEA C1/C2-Öle?

Das Fuchs Titan GT1 Pro C-3 5W-30 ist ACEA C3 und VW507.00 konform.

Ronald

Hallo Ronald,

irgendwie widersprichst Du Dir da gerade  Oder ich habe es nicht verstanden...

 

Einen Nachfolger gibt es nicht. Die 507.00-Öle sind zugleich C3 kompatibel, was ein HTHS >= 3.6 bedeutet. Wie gesagt, HTHS hat meines Wissens nix mit der DPF-Vertäglichkeit zu tun! Ist eigentlich eine "Totgeburt", die VW und andere aufgegeben haben. Ein C3-Öl ist "schmierstabiler" , braucht aber bissl mehr Sprit. Ein C3-basiertes Öl wäre für die Zitronen-Diesel sicherlich die bessere Wahl ohne dem DPF zu schaden.

Erst der TBN-Index (6 <13)  hätte (bei einem Motor, der Öl liebt)  einen negativen Einfluß auf den DPF - mit dem Vorteil eines weniger saueren Milieu´s im Motorinneren. Ich werde sicherlich nach der Garantiezeit dem Wagen kein C2-basiertes Öl (PSA B71 2312) zumuten. Da gibt es genügend aschenarme,  jedoch gut schmierende Öle zur Auswahl. 

Wie gesagt, dass wundert mich schon, dass offenbar die "Ölfrage" hier gar nicht gestellt wird ...

LG Roman

 

 

 

[ACCM Alex]

vor 19 Stunden schrieb DerSchweber:

Nach der Garantie (und solange der Motor kein Öl "frisst") wird ein ein ÖL mit HTHS >>3.6 und TBN >> 12 gefahren. 

>> bedeutet: "viel größer als" 

LG Roman

Hallo Roman,

was für ein Öl möchtest Du dann fahren? Das haben wir übrigens in einem anderen Thread hier schon etwas diskutiert. ich werde das Mobil1 Peak Life 5W50 wählen. Das heisst mittlerweile anders aber man findet es so.

Grüße

Alex

[Ronald]

vor 2 Stunden schrieb DerSchweber:

irgendwie widersprichst Du Dir da gerade

Erwischt, es gibt paar mehr Öle mit VW507.00 und ACEA C3, dass gilt aber auch für PSA B712290.

Ich hatte mit meinem Xsara auch mal einen Hauptlagerschaden als die Kurbelgehäuseentlüftung dicht war, da gab es einen Satz Lagerschalen und der Motor lief wieder. Die "weichen" Lagerschalen opfern sich und die Kurbelwelle bleibt intakt. Warum funktioniert das beim V6-HDI nicht? zuviel Drehmoment, Verdichtung, Leistung?

Ronald

[Ronald]

vor 10 Stunden schrieb Ronald:

Öle mit VW507.00 und ACEA C3, dass gilt aber auch für PSA B712290.

Korrektur PSA B712297

https://www.motoroel.com/hersteller-freigaben-und-spezifikationen

Das Öl nach PSA B712290 war ab 2009 auschließlich für die V6-HDI , erst ab 2010 war es dann auch für die anderen Diesel empfohlen.

2006 hätte man jedes Öl in den V6-HDI kippen können. Da steht zwar auch das Total Ineo ACS, aber für alle Motoren, nicht speziell V6-HDI.

Nachfüllen darf man mit ACEA C3. low SAPS, high HTHS. Gibt es deshalb die PSA 712297 für den Service?

https://citroen-de-de.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/3095/kw/wartungsheft

Ronald

 

[arconell]

Das Schadensbild wird von Mahle ziemlich genau hier: http://c6-friends.nl/downloads/Motorschaden-Ursachen.pdf beschrieben, S. Seite 59.

Gruß, Robert

www.c6-friends.nl

[Hartmut51]

vor 10 Stunden schrieb arconell:

Das Schadensbild wird von Mahle ziemlich genau hier: http://c6-friends.nl/downloads/Motorschaden-Ursachen.pdf beschrieben, S. Seite 59.

Gruß, Robert

www.c6-friends.nl

Alte Technik eben  mit tollen Argumenten pro E-Mobilität !

[Tim Schröder]

vor 41 Minuten schrieb Hartmut51:

Alte Technik eben  mit tollen Argumenten pro E-Mobilität !

Gib dich da mal keiner Hoffnung hin. Die Ingenieure werden auch bei E-Antrieben schon Wege finden, die Lebensdauer gewisser Teile, auf ein, für die Hersteller, erkleckliches Maß einzustellen. 

[Wurzelsepp]

vor 12 Minuten schrieb Tim Schröder:

 . Die Ingenieure werden auch bei E-Antrieben schon Wege finden, die Lebensdauer gewisser Teile, auf ein, für die Hersteller, erkleckliches Maß einzustellen. 

Bei Tesla sind es auch nicht nur bestimmte Teile, da werden ganze Autos geopfert.  Läuft also....

[hansehardy63]

Ich bin gespannt, wie die Ölpumpe aussieht. Oder war das Öl bereits bituminös?

[Tim Schröder]

vor 4 Minuten schrieb hansehardy63:

Ich bin gespannt, wie die Ölpumpe aussieht. Oder war das Öl bereits bituminös?

Da musst Du dir nur das Eingangsposting ansehen. Mit Bildern und (vorläufiger) Einschätzung des Gutachters.

[Ronald]

Hat die Ölpumpe ein Überdruckventil, also einen Bypass?

Ronald

[FelixK]

vor 18 Stunden schrieb Ronald:

Hat die Ölpumpe ein Überdruckventil, also einen Bypass?

Ronald

Ja

[CX Fahrer]

Am ‎02‎.‎06‎.‎2018 um 21:17 schrieb Hartmut51:

Alte Technik eben  mit tollen Argumenten pro E-Mobilität !

Ja es gibt Menschen die jammern dass C6 Fahren teuer sei. Wartet Mal ab bis die E-Mobilität richtig in Schwung ist da werdet ihr dann merken was teuer ist. Noch glaubt es mir keiner aber die e-Mobilität wird wesentlich teurer als die Verbrenner Mobilität und zwar nicht nur für unseren Geldbeutel sondern Auch für die Umwelt.

[63mart]

Am 7.6.2018 um 19:31 schrieb CX Fahrer:

Ja es gibt Menschen die jammern dass C6 Fahren teuer sei. Wartet Mal ab bis die E-Mobilität richtig in Schwung ist da werdet ihr dann merken was teuer ist.

Also der Ion meiner mutter ist extrem sparsam und vor allem murrt der nicht über den kurzstreckverkehr, den er absoviert. Damit hatte die alte a-klasse riesen probleme. Das einzige, was eautos häufiger brauchen sind neue reifen auf der antriebsachse

 

Am 7.6.2018 um 19:31 schrieb CX Fahrer:

Noch glaubt es mir keiner aber die e-Mobilität wird wesentlich teurer als die Verbrenner Mobilität und zwar nicht nur für unseren Geldbeutel sondern Auch für die Umwelt. 

In diesempunkt bin ich geneigt dir zuzustimmen. Auf jedenfall fressen die teile zeit. Ein bekannter von mir - außendiestler - bekam ein model S aus auge gedrückt, seit dem dauern seine diestreisen 2 -3h länger, da er ständig supercharger anfahren muss und da ist auch nicht immer ein platz frei. Das positive daran ist, das er jetzt häufiger bahn/flugzeug/taxi nutzt

 

p.s das hat jetzt aber mal gar nichts mehr mit dem fred thema zu tun....

Bearbeitet 9. Juni 2018 von 63mart

[Ronald]

Am 7.6.2018 um 17:05 schrieb FelixK:

Ja

Diese Ventil hat (aber) jede Ölpumpe, damit der Öldruck im Motor drehzahlunabhängig  "konstant" bleibt?

Wenn die "Schwaben" die Ölpumpe bei der profilaktischen  Instandhaltung nebst Lagerschalen tauschen und es Diskussionen über eine neuere Ölpumpengeneration (stabileres Gehäuse?) gibt, könnte die Pumpe bzw. ein inkontinentes Ventil die Ursache des Ölfilmabrisses sein?

Ronald

[Carsten]

Bei Jaguar XK-Motoren sind offen klemmende Öldruck- Ventil - Federn nicht unbekannt. Die frühen SM- Motoren hatten da auch mal ein Update.

Carsten

[schwinge]

57 minutes ago, Ronald said:

Diese Ventil hat (aber) jede Ölpumpe, damit der Öldruck im Motor drehzahlunabhängig  "konstant" bleibt? [...]

Das Ventil begrenzt in erster Linie den Maximaldruck. Vor allem bei kaltem Öl und höheren Drehzahlen würde der sonst gefährlich nach oben gehen. Andersrum, bei warmen Öl und niedriger Drehzahl, zB wenn man auf einen Autobahnparkplatz rollt, kann der Öldruck deutlich sinken. Macht aber nix, solange die korrekte Menge gefördert wird und nicht zuviel Öl, zB durch Lagerspiel verloren geht. Diese Aussagen sind allgemein zu verstehen, und betreffen nicht den 3l HDI im speziellen, von dem hab ich keine Ahnung (verfolge allerdings das Thema mit Interesse).

Zum Thema Öl und Ölförderung stößt man immer auf interessante Geschichten. So zB sah ich gestern ein Video von einem E55(?) AMG. Dort hatte ein verhärteter O-Ring am Saugrohr der Ölpumpe zur Folge, daß mit dem Öl Luft gezogen wurde. Da war auch ein Loch im Block das Resultat der Geschichte.

Link zum Video: https://www.youtube.com/watch?v=_TG9Und29dI

 

Bearbeitet 9. Juni 2018 von schwinge

[Icksemm]

Am 9.6.2018 um 12:12 schrieb schwinge:

So zB sah ich gestern ein Video von einem E55(?) AMG. Dort hatte ein verhärteter O-Ring am Saugrohr der Ölpumpe zur Folge, daß mit dem Öl Luft gezogen wurde. 

 

das Ölansauggedöns ist am C6 bedeutend kürzer ausgelegt und auch komplett aus Metall, natürlich auch mit O-Ring, und ist direkt an der Ölpumpe mit zwei Schrauben fest gemacht. Am 2.7/3.0 Motor muß, wenn man denn den O-Ring vorsorglich wechseln wollte, auch nur der vordere Vorkat und die Ölwanne demontiert werden. Beim Mercedes ist das ja eine andere Hausnummer und ganz großes Kino 

Und hier mal mein modifiziertes Ansaugrohr