Fahrverbote für Benziner mit Euro 1 oder 2 !

[ACCM Gerhard mit CX]

Am 8.9.2018 um 22:16 schrieb Memphisto:

Meine Güte! Auf sowas kommt wohl nur jemand ohne sonstige Probleme und mit zuviel Zeit.

Wieviele Euro 2 Benziner fahren denn noch rum? Sind die so viel dreckiger als Euro 3 - Kisten?

Ohne G-Kat würde ich ja noch einsehen, aber gerade die mit Hakenzeichen dürfen ja überall rumgurken.

Ja, da fahren welche rum. In Frankfurt mag das anders aussehen, aber in der Gegend um Leipzig sind die noch reichlich vertreten. Vielen davon sieht man die Jahre an, unserem nicht. Wir haben auch so ein Schätzchen zu Hause. Audi A6 C5 2.4 aus dem zweiten Produktionsmonat im Jahr 1997. Deutlich unter 100 tkm, silber mit groovy Ledersitzen in quietschblau. Erste Zulassung als Firmenwagen eines Handwerksbetriebes, der einst aus repräsentativen oder steuerlichen Gründen angeschafft, aber nicht wirklich benötigt wurde und 18 Jahre lang in Scheffes Garage dahindämmerte der Frau des Hauses zur Verfügung stand. Wird auch von uns sehr wenig gefahren und ist nahezu showroomtauglich. Noch Euro 2, Aufrüstung auf Euro 3 mit vertretbarem Aufwand nicht machbar. H-Kennzeichen ist noch neun Jahre entfernt.

Es kann mir vorerst egal sein. Aber würde ich in Frankfurt wohnen, wäre ich jetzt schwer angefressen. Eine technische Begründung, warum überhaupt Benziner mit G-Kat unter das Fahrverbot fallen und warum gerade zwischen Euro2 und Euro3 der Strich gezogen wurde, habe ich in der ganzen umfangreichen Berichterstattung nicht gefunden. Im Urteil geht es um die Einhaltung der Stickoxid-Grenzwerte und nicht wie in den letzten Beiträgen sehr interessant aber ein wenig OT diskutiert um den Feinstaub.

[highharti]

Naja, wahrscheinlich weil die Benziner Euro 3 in Sachen NOx in etwa der Diesel Euro 5 entspricht. Wenn Diesel Euro 4 mit max. 250mg/km ausgeschlossen würden, Benziner Euro 1 und 2 ohne NOx Limit aber einfahren dürften, hätten wir eine weitere Fairness-Diskussion.

Ich denke man hat den Strich einfach da gezogen, wo man dachte: das reicht, um in der betreffenden Stadt die Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Denn bei den Fahrverboten geht es ja nicht darum, was aus dem Auspuff kommt, sondern nur darum, was an den Straßen gemessen wird. Daher sind die Fahrverbote ja auch nicht in jeder Stadt gleich streng (oder überhaupt vorhanden). Scheinbar ist man in Frankfurt zu dem Schluss gekommen, dass ein ausschließliches Verbot von ganz alten Möhren nicht ausreicht.

[CX Fahrer]

Das Ganze ist nur eine Vorbereitung auf die Entmobilisierung der Bevölkerung. Zuerst werden sie in den Städten zusammengepfercht und dann nimmt man ihnen ihr liebstes Spielzeug weg. Das kann man Auch mit Pferdekutschen nicht mehr umgehen. ABER irgendwann ist das Volk wieder soweit wie vor 230 Jahren und dann geht es wieder Rund. In Deutschland ist nicht davon auszugehen dass das passiert aber Dank Europa wird der Schwachsinn Auch in Länder getragen die dafür ein Spezialwerkzeug erfonden hat.

[Pillhuhn]

Am ‎09‎.‎09‎.‎2018 um 10:00 schrieb Auto nom:

"In Afghanistan gelten für deutsche Soldaten und von ihnen eingesetzte Fahrzeuge die StVZO: ..."

Das liegt vermutlich daran, dass die Bundeswehr noch das Kartenmaterial der Wehrmacht benutzt!

Da galt in einem Großteil der Welt ja damals deutsches Recht.

Es stellen sich natürlich einem diesbezüglich noch eine Menge andere Fragen:

• Wohin fährt man mit einem Panzer eigentlich zum TÜV? KÜS, Dekra oder in die Vertragswerkstatt?
• Hat ein Großteil der Tornados der Bundeswehr schon ein H-Kennzeichen?

Und da der 2. Weltkrieg schon über 30 Jahre her ist, haben die deutschen Fahrzeuge in den Kriegsfilmen auch schon immer ein H-Kennkreuz!

Aber im Ernst: Ich bin schon ein Widerstandskämpfer gegen Ungleichbehandlung und Ausgrenzung von alten Fahrzeugen, denn ich fahre die Leipziger mit meinem Euro4-Benziner schon aus Protest mit mindestens 40 km/h entlang.

[zitrone25]

Der Schadstoffausstoß ist doch sowieso im Verhältnis zur " Motorgröße " . Oder ? 

Im Klartext bedeutet das das ein " kleinerer " Motor natürlich trotzdem weniger Schadstoffe emittiert , auch wenn er ein paar Klassen schlechter ist.  Praktisch verbläst ein  2 Tonnen SUV mit bester Abgasreinigung natürlich immer noch mehr als ein Euro 2  Kompaktklassewagen .

Berichtigt mich wenn falsch liege.

 

 

[highharti]

Da liegst Du tatsächlich falsch. Die Normen messen alles in "x pro Kilometer", also, soweit es den Motor betrifft, in Absolutwerten. Ein großer Motor muss die gleichen Schadstoff-Grenzwerte einhalten wie ein kleiner.

Bearbeitet 11. September 2018 von highharti

[EntenDaniel]

vor 1 Stunde schrieb zitrone25:

Der Schadstoffausstoß ist doch sowieso im Verhältnis zur " Motorgröße " . Oder ? 

 

Kommt drauf an, welchen Schadstoff du meinst.

CO2 ist direkt abhängig vom Verbrauch

NOx ist z.B. abhängig von der Verbrennungstemperatur und der Luftmenge des Gemisches. Ein fett eingestellter Motor mit niedriger Verbrennungstemperatur kann weniger NOx im Abgas haben als ein Magermotor mit hohen Verbrennungtemperaturen. Ist ein Motor zu fett eingestellt, steigt der CO2-Wert aber nicht der NOx-Wert; wird der selbe Motor mager eingestellt, sinkt der CO2-Wert, aber der NOx-Wert steigt. Mal ganz grob erklärt.

[zitrone25]

Also bei CO2 ist das klar. 

Dann müßte ja ein theoretisch gesagt ein 3 ltr. Saugmotor gegenüber einem 1 ltr. Saugmotor im Kleinwagen dreimal effizientere Filtersysteme haben um die gleiche Einstufung zu erhalten ?

Ich weiß das die Vergleiche schwierig sind. Allein schon wegen Saug und Turbomotoren . Kann ich trotzdem schwer glauben.

[highharti]

Die Motoren werden ja im gleichen Lastzyklus gemessen. Wenn der Lastzyklus 30 kW fordert, wird auch nur Sprit für 30kW eingespritzt. Das ist zwar beim großen Motor dann wahrscheinlich etwas mehr, aber ja auch nicht drei mal so viel.

Ich weiß aber gar nicht, ob man so pauschal annehmen kann, dass große Motoren bei gleicher Leistungsanforderung mehr Schadstoffe ausstoßen. Die Entstehung der Schadstoffe ist ja nicht nur von der Menge des verbrannten Kraftstoffs, sondern auch von den Bedingungen im Brennraum abhängig. Ich halte es nicht für ausgeschlossen, dass irgendwelche Schadstoffwerte mit großen Motoren sogar einfacher einzuhalten sind. Aber jetzt fange ich an zu raten.

 

[JK_aus_DU]

vor 2 Stunden schrieb zitrone25:

Der Schadstoffausstoß ist doch sowieso im Verhältnis zur " Motorgröße " . Oder ? 

 

Kennst Du noch die 50 ccm Kleinkrafträder? Ok, sind Zweitakter. Aber der Hubraum ist nicht die allein entscheidende Größe.

[zitrone25]

Dann werfe ich mal ein, das ein SUV etwa doppelt so schwer ist wie ein Kleinwagen. Um doppeltes Gewicht gleich stark zu beschleunigen brauche das Vierfache !  an Kraft. Dabei ist es völlig egal mit welchem Motorenkonzept ich das erreiche. Die Emissionen werden doch wohl etwa linear mit der Leistung steigen. 

Möglicherweise tuckert man bei den Messverfahren schön gleichmäßig vor sich hin. Das weiß ich natürlich nicht. Wäre aber ziemlich Praxisfern.

[NonesensE]

vor einer Stunde schrieb zitrone25:

Um doppeltes Gewicht gleich stark zu beschleunigen brauche das Vierfache !  an Kraft.

Nein. Du brauchst das doppelte. Wird offensichtlich, wenn du von den kleinen Autos zwei nimmst. Wenn du sie aneinanderkettest brauchst du nicht mehr Kraft zur Beschleunigung als die Summe, wenn du beide einzeln beschleunigst.

[zitrone25]

Läuft das nicht zum Quadrat ?

Aber selbst wenn nur die doppelte. Ich fahre einen Kleinwagen der von 0 - 100 in 10 sec. beschleunigt  und 180 Spitze fährt. Daneben ein 2 Tonnen SUV.  Beide die gleiche Schadstoffklasse. Ich beschleunige beide Fahrzeuge parallel und fahre auf der Autobahn parallel 150 km/h. Dann kommt die gleiche Menge an Schadstoffen trotz doppeltem Gewicht hinten heraus ? Weil es die selbe Schadstoffklasse ist ? CO2 meine ich jetzt ausdrücklich nicht.

Das wäre ja doll.

[CX Fahrer]

vor 2 Stunden schrieb zitrone25:

Möglicherweise tuckert man bei den Messverfahren schön gleichmäßig vor sich hin. Das weiß ich natürlich nicht. Wäre aber ziemlich Praxisfern.

Das ist nicht Praxisfremd sondern Realität.

Zu euren Ideen bezüglich des Verbrauches nehmt mal BX14 und einen BX16V und fahrt mit beiden 100km mit 150km/h. Welcher von beiden braucht wohl mehr Sprit?

Was durchaus richtig ist ist den Wandschrank (SUV) durch die Böen zu drücken braucht mehr Kraft als einen Ferrari durch den gleichen Wind brausen zu lassen. Aber da hat sich die technik Auch etwas einfallen lassen das nennen wir jetzt einfach Mal Luftwiderstand.

Dann hat die Technik, wie es der Chemiker schon schrieb, viele verschiedene Komponenten ins Abgas geblasen.

Und damit das ganze noch komplizierter wird haben sie dann Auch noch mit Tricksereien das ganze verfeinert.

Ihr seht ganz so einfach wie es auf den ersten Blick aussieht ist die Abgasgeschichte nicht.

Trotzdem seit ihr euch doch sicher alle darüber im Klaren dass Autos heute andre Abgase ausspucken wie Früher. Ob die jetzt besser sind oder nicht werde ich nicht versuchen zu beantworten. Nur eines Feinstaub war früher kein Thema, da kam das Abgas noch als Granulat raus  

Aber um es nochmals zu sagen, es geht nicht um die Umwelt sondern um die Wirtschaft und die funktioniert nur wenn regelmässig neu gekauft wird. Das der Staat darangrosses Interesse hat liegt nicht nur an den 20% Märchensteuer sondern Auch dass ihr alle Arbeit habt den Menschen die beschäftigt sind haben keine Zeit zum Denken, also halten sie das Mund.

Bearbeitet 11. September 2018 von CX Fahrer

[NonesensE]

vor 6 Minuten schrieb zitrone25:

Läuft das nicht zum Quadrat ?

Aber selbst wenn nur die doppelte. Ich fahre einen Kleinwagen der von 0 - 100 in 10 sec. beschleunigt  und 180 Spitze fährt. Daneben ein 2 Tonnen SUV.  Beide die gleiche Schadstoffklasse. Ich beschleunige beide Fahrzeuge parallel und fahre auf der Autobahn parallel 150 km/h. Dann kommt die gleiche Menge an Schadstoffen trotz doppeltem Gewicht hinten heraus ? Weil es die selbe Schadstoffklasse ist ? CO2 meine ich jetzt ausdrücklich nicht.

Das wäre ja doll.

Der Luftwiderstand wächst quadratisch mit der Geschwindigkeit, wahrscheinlich verwechselst du es damit.

Die Schadstoffgrenzwerte sind tatsächlich so gemeint, dass in deinem Beispiel das SUV genauso viel ausspucken darf wie der Kleinwagen. Wer meint, dass er eine dicke Karre fahren muss, der soll bitteschön auch die entsprechende Abgasreinigung bezahlen.

Praktisch wird es nicht ganz so stimmen, weil man sich außerhalb des durch den Testzyklus abgedeckten Bereichs befindet. Es kann aber auch sein, dass der Kleinwagen mehr ausspuckt, weil er mit Vollgas gefahren wird und die Vollastanreicherung zum Tragen kommt, während das übermotorisierte SUV noch im Teillastbereich arbeitet, in dem die Abgasreinigung noch arbeitet.

[MatthiasM]

vor 44 Minuten schrieb CX Fahrer:

Aber um es nochmals zu sagen, es geht nicht um die Umwelt sondern um die Wirtschaft und die funktioniert nur wenn regelmässig neu gekauft wird.

Ich habe ja schon bei deinem letzten Post mit dem Kopf schuetteln muessen, aber das passt nicht zusammen:

vor 6 Stunden schrieb CX Fahrer:

Das Ganze ist nur eine Vorbereitung auf die Entmobilisierung der Bevölkerung. 

Entmobilisieren und neu kaufen! Mit der anderen These hast Du wahrscheinlich nicht ganz unrecht. Es geht zwar darum die Luft sauberer zu machen, aber die Wirtschaft will natuerlich so lange wie es geht davon etwas haben. Haette man gleich saubere Autos gebaut, koennte man heute keine mit Zwang in den Markt druecken. Aber mit dem Finger auf andere zeigen ist leicht, ohne Kumpanei mit der Kundschaft funktioniert das auch nicht immer. 

Ich bin schon mehrfach im Forum angefeindet worden als ich mit der Diskrepanz der Einspritzmengen von Harnstoff, die Wirksamkeit der Abgasreinigung bezweifelt habe und festgestellt, wenn man wirksame Mengen einspritzt der Zugang zum Vorratstank unter dem Reserverad doch sehr unpraktisch sei. "Mein Auto ist sauber ! lalalalalalal..."

Nicht alles an der Abgasreinigung ist ja auch schlecht. Die AGR, der Katalysator und der Partikelfilter waren sehr wirksam! Fahre mal hinter einem alten Kaefer her!

vor 46 Minuten schrieb zitrone25:

Läuft das nicht zum Quadrat ?

Aber selbst wenn nur die doppelte. Ich fahre einen Kleinwagen der von 0 - 100 in 10 sec. beschleunigt  und 180 Spitze fährt. Daneben ein 2 Tonnen SUV.  Beide die gleiche Schadstoffklasse. Ich beschleunige beide Fahrzeuge parallel und fahre auf der Autobahn parallel 150 km/h. Dann kommt die gleiche Menge an Schadstoffen trotz doppeltem Gewicht hinten heraus ? Weil es die selbe Schadstoffklasse ist ? CO2 meine ich jetzt ausdrücklich nicht.

Das wäre ja doll.

Im Prinzip schon! Nur in der Realitaet ist es eben nicht so. Fahrzeuge mit mehr Leistung fahren meist schneller und beschleunigen viel staerker. Die grossen Motoren arbeiten zudem meist in einem effizenteren Bereich. Dieser Effekt wir durch die neuen Pruefnormen uebrigens noch verstaerkt. Der Anteil hoeherer Geschwindikeiten wurde angehoben, wodurch leistungsschwaechere Fahrzeugen noch uneffizenter sind weil sie sozusagen auf dem letzten Loch pfeiffen. Dadurch werden leistungsstaerke Fahrzeuge auf dem Papier noch sauberer. Nur kaufen die wenigsten Leute einen gering motorisierten Kleinwagen fuer die Autobahnfahrt. Und die Hausfauenpanzer werden doppelt bevorzugt, als Kindergartentaxi brauchen sie weit mehr Kraftstoff und produziern entsprechend auch mehr Schadstoffe als die Normfahrt und beim linke Spur bolzen ist es auch so.

Diese einheitlich Pruefnorm bevorzugt uebrigends die Hersteller grosser Fahrzeuge, also die deutsche Industrie.  Bei der Effiziensbetrachtung, die sich in dem Energielabel wiederfindet, wird uebrigens nicht die Zuladung  mit dem Kraftstoffbedarf in Relation gesetzt sondern das Leergewicht! SUV/ duetsche Autoindustrie: douze Points!  

Eine nach Motorleistung gestaffelte Pruefnorm halte ich fuer sinnvoller, aber die ist wohl gegen VWBMWMB(OPEL) nicht durchsetzbar.

 

Bearbeitet 11. September 2018 von MatthiasM

[zitrone25]

Okay, damit bestätigt du ja meine Vermutung das leistungsstarke PKW bevorzugt werden. Ich habe auch extra nicht die Höchstgeschwindigkeit des Kleinwagens als Beispiel herangezogen . Bei 150 wird der Kleinwagen nicht am Limmit arbeiten. 

Nicht nur das der Kleinwagen die Hälfte , oder weniger , aufwenden muß um gleich schnell zu Beschleunigen, er drückt auch weniger Luftwiderstand vor sich her . All das müßte durch bessere Filterleistung ausgeglichen werden. Wirkt für mich unwahrscheinlich . ( auch wenn ich vielleicht unrecht habe ) 

Um der Diskussion mit Blue dog vorzubeugen, natürlich spielt die Höhe beim cw Wert keine Rolle . Die Öffnung zwischen Fahrzeugunterkante und Straße stellt vielmehr ein Öffnung dar. In dieser Öffnung gibt es Verwirblungen. Je weniger dort durchströmt, desto besser. Deshalb waren DTM Fahrzeuge möglichst komplett nach unten Verspoilert.

Gute Nacht noch.

[highharti]

Jetzt werden die Argumentationslinien aber wirklich abenteuerlich. Die Abgasnorm soll die Technik bewerten, nicht die Fahrer. Also muss die Technik die gleichen Prüfszenarien durchlaufen. Ein größeres Fahrzeuggewicht wirkt sich während der Prüfung genauso "erschwerend" aus, wie im wirklichen Leben. Ein größerer Luftwiderstand ebenfalls. Nochmal zur Erinnerung: ab kommendem Jahr wird auch im realen Fahrbetrieb nachgemessen. Und welcher Kleinwagen pfeift denn bei den sagenhaften 131 km/h, die im WLTP gefahren werden, "aus dem letzten Loch"? Wir leben doch nicht mehr in den 60ern. Selbst der am schwächsten motorisierte Citroen C1 schafft 160. Und wenn man sich jetzt, wie hier ja schon festgestellt, in Erinnerung ruft, dass der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit geht stellt man fest: der hat bei 130 durchaus noch Reserven.

Die beste Energieeffizienz haben Verbrennungsmotoren bei (für den Motor relativ) hoher Last, nicht bei niedriger. Im neuen Testzyklus sind die abverlangten Beschleunigungen einigermaßen realistisch, aber noch immer eher moderat und die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls. Ein 300PS Motor in einem dicken SUV dreht im ganzen Zyklus nur Däumchen und fährt in einem sehr schlechten Effizienzbereich. Der kleine C1 dürfte dagegen so ziemlich im Optimum unterwegs sein. Eine Bevorzugung von großen Motoren kann ich da erstmal nicht erkennen. Wie gesagt muss der Schadstoffausstoß aber auch nicht unbedingt immer mit dem Kraftstoffverbrauch skalieren und eigentlich ging es ja hier um Schadstoffe, nicht um Kraftstoffverbrauch oder CO2-Ausstoß.

Auch werden jetzt Abgasnormen und Energieeffizienzlabel in einen Topf geworfen. Das hat nichts miteinander zu tun.

Bearbeitet 11. September 2018 von highharti

[Kugelblitz]

vor 16 Stunden schrieb highharti:

Dann blättere die Studie doch bitte mal durch. Der dortige Referenzdiesel hat sich keineswegs an den Grenzen der Norm bewegt. Der Diesel hat die Normvorgaben (für die Diesel Euro-6) zum Teil um Faktor 3500 unterschritten. Es ist daher schon richtig, dass die verglichenen Direkteinspritzer um einen großen Faktor schlechter abgeschnitten haben als der moderne Diesel. Aber selbst der älteste Direkteinspritzer (der erste Serienmotor mit Direkteinspritzung, ein Euro-3-Motor von 1997) hat in Sachen PN-Emission die Euro 6b Norm für Benziner komplett eingehalten.

Die Studie hat übrigens nur die Partikelanzahl gemessen, nicht die Partikelmasse. Die Partikelanzahl spielt afaik für die Vergabe der Grünen Plakette noch keine Rolle. Ein eindeutige Aussage darüber, ob tatsächlich alle dort gemessenen Direkteinspritzer eine Grüne Plakette "verdient" haben, lässt sich also aus dieser Studie alleine nicht treffen. Die (für die Gesundheit ohnehin entscheidendere) Zahl der Partikel, die selbst bei den ältesten Direkteinspritzern noch der Euro 6b genügt, deutet aber zumindest darauf hin.

Hier wird das Verfahren erläutert:

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

"In der EU gelten Grenzwerte für Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NO_x), Kohlenwasserstoffe (C_nH_m), die Partikelmasse (PM) und die Partikelanzahl (PN). Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach der Art des Motors (Otto- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (Pkw, Lkw, Motorräder oder Mopeds) und unterliegen einer zunehmenden Verschärfung."

[highharti]

Und was ist dein Punkt?

Dass dort Partikelanzahl und Partikelmasse erwähnt sind? Die stehen beide in den Abgasnormen, die Norm ist aber nicht identisch mit der Plakettenverordnung. Afaik spielt für die Plakette die Partikelanzahl keine Rolle.

[Kugelblitz]

Die Plakettenverordung referenziert nur die Schlüsselnummern, meine ich.

[zitrone25]

Bei Wikipedia stehts ja gut beschrieben. Bei PKWs pro gefahrenem Kilometer.    Auf einem Rollenprüfstand !   Spielen da die Nachteile großer schwerer Autos mit hohem Beschleunigungsgewicht und hohem CW Wert eine Rolle ? Ich vermute eher weniger.

[highharti]

Du vermutest falsch. Gewicht und cw-Wert haben schon immer eine Rolle gespielt. Mit der aktuell laufenden Einführung des WLTP-Zyklus werden sogar aerodynamische Modifikationen von einzelnen Ausstattungslinien, sowie das Gewicht und der Energiebedarf von Sonderausstattungen auf dem Prüfstand berücksichtigt.

Es macht beim WLTP auch überhaupt nicht mehr so viel Sinn, irgendwas am Prüfstand schönzurechnen. Denn wie gesagt: mit der Euro 6d dürfen die Fahrzeuge auch auf der Straße nachgemessen werden und müssen auch dort die Grenzwerte einhalten. Das ganze Semi-Geschummel, wo nur das mager ausgestattete Basismodell ohne Zuladung gemessen wurde, mit knallhart aufgepumpten Leichtlaufreifen etc. hat damit ein Ende.

Ich verstehe ja, woher deine Skepsis kommt, aber das ganze neue Euro 6d/WLTP/RDE Zeugs ist wirklich nicht so schlecht.

Bearbeitet 12. September 2018 von highharti

[Thomas Hirtes]

Am 11.9.2018 um 17:11 schrieb Pillhuhn:

 

• Wohin fährt man mit einem Panzer eigentlich zum TÜV? KÜS, Dekra oder in die Vertragswerkstatt?

Fahrzeuge der Bundeswehr sind von der HU befreit, 29 StVZO

[bluedog]

Am 11.9.2018 um 22:53 schrieb CX Fahrer:

[...] sondern Auch dass ihr alle Arbeit habt den Menschen die beschäftigt sind haben keine Zeit zum Denken, also halten sie das Mund.

Falsch. Wer keine Arbeit hat und von Transferleistungen irgendeiner Art lebt, hält eher den Mund. Wer seine Existenz selber erarbeitet, wehrt sich viel eher, wenn ihm was nicht passt.

Am 12.9.2018 um 01:03 schrieb highharti:

Selbst der am schwächsten motorisierte Citroen C1 schafft 160. [...] Der kleine C1 dürfte dagegen so ziemlich im Optimum unterwegs sein.

Zweimal falsch: Der C1 mit Automatik hat nur 150km/h Höchstgeschwindigkeit, und der Motor läuft bei nur wenig mehr als 2000rpm im verbrauchsgünstigsten Bereich. (Verbrauch in g/kWh) Schon bei 100km/h dreht der Motor im höchsten Gang auf rund 3000rpm. Bei 130km/h ist man geschätzt (ausprobiert hab ich das schon lange nicht mehr) schon fast im Bereich von 4000rpm im 5. Gang, und damit so oder so, egal ob mit wenig oder viel Last, weit ausserhalb des Bereichs, der Verbrauchsoptimal ist.

Der Grosse Motor hat bei solchen Betriebsbedingungen mehrere Vorteile (die nicht alle Hersteller gleichermassen nutzen; gerade die Franzosen bauen öfter mal Autos mit sinnlos kurzen Getriebeübersetzungen, selbst im obersten Gang):

- Der Motor dreht niedriger und hat damit bessere Chancen, wenig Stickoxyde zu produzieren. Deren Entstehung setzt bestimmte Druck- und Temperaturverhältnisse voraus, die umso eher gegeben sind, je höher die Motordrehzahl wird. Kleine Motoren brauchen die Drehzahl, um die Fuhre in Schwung zu bekommen und schnell genug zu werden, nicht zuletzt, um mit weniger Motorleistung beschleunigungsmässig mitzuhalten.

- Laständerungen sind bei grösseren Motoren weniger kritisch als bei kleinen... unter anderem, weil der Grosse Motor unter normalen Verkehrsbedingungen eigentlich nie auch nur annähernd auf Vollast läuft. Kleine Motoren müssen das Leistungsspektrum eher ausnutzen.

- Grosse Motoren haben Leistungsreserven, die hohe Drehzahlen quasi immer nur als Option erscheinen lassen. Die kann man so auch bei hoher Geschwindigkeit noch in einem sehr verbrauchsgünstigen Bereich laufen lassen. Den Preis dafür, nämlich, dass der Hubraum auch im Stadtverkehr immer soviel Kraftstoff verlangt, dass man ein zündfähiges Gemisch und annehmbare Abgaswerte erreicht, muss man heute nicht mehr zwingend zahlen. Ich sag nur mal Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Automatik. Es gibt aber noch mehr dergleichen. Kleine Motoren dreht man ab etwa 60km/h einfach nur noch immer weiter hoch... sei es, weil einem die Gänge dann ausgehen, um die Drehzahl tief zu halten, oder weil die für diese Geschwindigkeiten nötige Leistung sowieso erst bei höherer Drehzahl verfügbar ist, oder beides. Das wird einem grossen Motor so nicht passieren, innerhalb des Spektrums bis zur Europaüblichen Autobahngeschwindigkeit. Es sei denn natürlich, der Hersteller verpennt es, den Vorteil durch ein passendes Getriebe zu nutzen.

Also: Ja, grosse Motoren WERDEN bevorzugt. Auch wenns für manchen nicht so aussieht, ist das dennoch so. Allerdings ist das nur in dem Mass so, wie die Hersteller die Chancen erkennen und nutzen. Das machen nicht alle gleichermassen.

Bearbeitet 13. September 2018 von bluedog