Fahrverbote für Benziner mit Euro 1 oder 2 !

[Kugelblitz]

vor 13 Stunden schrieb Robustfetischist:

 

Der 5 Zylinder mit 2,3 Litern und den 4 Ringen der in der hintersten meiner Garagen schlummert allerdings nicht... Den find ich geil. 

Nicht nur du.  

[bluedog]

Halten sich Zwiebelringe denn so lange?

Oder werden die im Alter sogar knuspriger?

[uwe.v11]

Ich sag nur

H1 Mach 3

die Stinkt und Säuft

und ist nur geil

uwe

[Robustfetischist]

Der Zwiebelring ist schon verzinkt, lediglich die Schweller sind vorne etwas angebrannt, da hat der Vorbesitzer den Kochlöffel beim Räderwechsel falsch angesetzt... 

 

Zweitaktmotorräder sind GEIL. Neulich wurde ich auf der Landstraße von einer RD 350 überholt, erstmal Scheibe runter und geschnuppert

 

Gruß Jole 

[soleil]

Am 18.9.2018 um 01:04 schrieb Robustfetischist:

Der 5 Zylinder mit 2,3 Litern und den 4 Ringen der in der hintersten meiner Garagen schlummert allerdings nicht... Den find ich geil. 

.......meinst Du den mit den 5 Nullen,4 draußen 1 drinnen?

Gruß

Peter

[Silent_Blood]

Hallo Leute!

Ich habe mich jetzt ausschließlich aufgrund dieses höllisch interessanten Themas angemeldet, um meinen Senf hinzuzufügen. Genau bezüglich dieser Sache hatte ich nämlich bereits einen erheblichen Mailverkehr mit der hierfür zuständigen Verkehrsminister, einem gewissen Winfried Herrmann. Man (nicht er selbst) ließ mir eine Liste zukommen, auf welcher die Straßenemissionswerte von Euro 2 - Ottomotoren zu sehen waren. Im Mittel waren bei einem Mix aus Stadt, Land und Autobahn etwa 230 mg/km angegeben. Laut meiner Quelle (Touring Club Schweiz, Mittelwert aus 82 Testwagen mit Bj. 1996-1999) sind es zwar eher 130 mg/km, aber sei´s drum. 

Jedenfalls war auch eine Tabelle mit Euro 6 -Dieselmotoren (also nicht die allerneuesten Euro 6d TEMP mit Realmessung, sondern Euro 6b und Euro 6c) dabei. Diese erhalten die Blaue Plakette und somit freie Fahrt. Zu sehen ist ein Mittelwert von etwa 520 mg/km. Auf meine natürlich folgende Frage, weshalb denn nun erneut, und zwar nachdem man es mit der Abgasnorm Euro 6 nach jahrelang stark unterschiedlichen Grenzwerten zwischen Benzinern und Dieseln endlich geschafft hat, zumindest ähnliche Grenzwerte vorzugeben, unterschiedliche Grenzwerte gelten, teilte man mir folgendes mit:

Zitat

„Bei der Ausgestaltung möglicher Verkehrsverbote ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten. Dies betrifft nicht nur die Diesel-Fahrzeuge mit hohen Stickstoffoxid-Emissionen, sondern auch ältere Fahrzeuge, wie die mit einem Ottomotor. Seit 01. Januar 2000 gilt für Pkws mit Ottomotor die Grenzwerte der Schadstoffemissionen nach Euronorm 3, wonach Pkws mit der Euronorm 2 und kleiner mindestens 18 Jahre alt sind. Aufgrund des Alters der Fahrzeuge und der vergleichsweise hohen Emissionen gegenüber neueren Euronormen für Otto-Pkws wird ein Ausschluss der Pkws mit Ottomotor unterhalb der Euronorm 3 als verhältnismäßig betrachtet.

Ebenso bestätigt das Bundesverwaltungsgericht Leipzig, dass ein Verkehrsverbot von Diesel-Fahrzeugen unterhalb der Euronorm 6 sowie Fahrzeuge mit Ottomotor unterhalb der Euronorm 3 eine geeignete Maßnahme zur schnellstmöglichen Einhaltung der EU-Luftqualitätsgrenzwerte darstellt."

Heißt im Klartext: Weil Euro 2 - Benzinmotoren im Vergleich zu Euro 6 - Motoren natürlich mehr Stickoxide emittieren, bekommen sie im Falle eines Falles auch ein Fahrverbot auf´s Auge gedrückt, obwohl sie absolut gesehen laut Messungen deutlich weniger NOx als Euro 6b und 6 - Dieselmotoren emittieren. Das ist nicht nur dilettantisch, sondern zusätzlich auch noch frech, insbesondere der Hinweis mit dem Fahrzeugalter. Mein abschließender Hinweis...

Zitat

Bezüglich der neuen Plakettenregelung wird, was vor allem in Foren anschaulich erkennbar ist, extrem viel diskutiert. Vor allem der Vorwurf, dass die Plaketten primär der Konjunkturförderung dienen, wird regelmäßig laut. Mit aller Macht habe ich persönlich mit etlichen Hilfsmitteln dagegen angekämpft und haarklein aufgedröselt, dass es eben doch um Umweltschutz geht. Weshalb? Weil ich es persönlich nicht mag, wenn diskutiert wird, ohne die Fakten zu betrachten. Und weil ich es gut finde, wenn Fahrzeuge mit hohen Schadstoffemissionen aus Städten fernbleiben. 

 

Mit den Plänen, Dieselmotoren (wieder einmal) zu bevorzugen, wurde mir jedoch die Grundlage für diesen "Kampf" genommen. Wenn die Blaue Plakette denn kommt, wird eine Gattung an Pkw (nämlich jene, die Benzin verbrennen, aber nur die Euro 2 erfüllen) ausgesperrt, eine andere (nämlich jene, die Diesel verbrennen und Euro 6 ohne RDE erfüllen) jedoch nicht, und das, obwohl diese quasi die gleiche Menge an NOx emittiert. Damit wird man quasi gezwungen, zu konstatieren, dass es nicht um Umweltschutz geht. 

 

Ich halte es für ziemlich gewagt ist, derlei Aktionen durchzuführen. Denn damit werden selbst jene Personen vergrault, die die bisherigen Aktionen gutgeheißen haben und die versuchen, zwischen den Zeilen zu lesen und den eigenen Denkapparat zu nutzen. Weil dann auch diese (mit Sicherheit jetzt schon zur Minderheit gehörende) Gruppe den Vorwurf äußern wird (und das mit Ihren eigenen Daten belegt, also zu Recht), dass es nur darum geht, den Neuwagenverkauf anzukurbeln. Sollte Akzeptanz und Nachvollziehbarkeit beim Bürger denn nicht eine essenzielle Komponente darstellen?

...blieb freilich unkommentiert. Was auch hätte man hierzu noch anmerken können?

Bearbeitet 16. November 2018 von Silent_Blood

[Silent_Blood]

Am 11.9.2018 um 18:53 schrieb EntenDaniel:

Ist ein Motor zu fett eingestellt, steigt der CO2-Wert aber nicht der NOx-Wert; wird der selbe Motor mager eingestellt, sinkt der CO2-Wert, aber der NOx-Wert steigt. Mal ganz grob erklärt.

Nicht grob erklärt, sondern schlicht falsch. Bei fettem/magerem Gemisch steigt/fällt in erster LInie CO, nicht CO2. Das ist direkt verbrauchsabhängig (und obendrein, im Gegensatz zu CO, gar kein Giftstoff). 

Bearbeitet 16. November 2018 von Silent_Blood

[EntenDaniel]

Wenn ein Motor zu fett läuft, verbraucht er mehr Kraftstoff, also steigt auch der CO2-Wert. Läuft ein Motor zu mager, verbrennt er weniger Kraftstoff, also geht der CO2-Wert runter. Daß CO2 im Gegensatz zu CO nicht giftig ist, weiß ich.

[C1Mini]

Es wurde dabei die Sonderregelungen ( Kulturgut ) nicht einbezogen für bis Euro 3 Fahrzeuge Benziner. Benziner dürfen auch danach ( 2030 ohne dies und das ) weiterfahren.

H-Kennzeichen nicht davon betroffen gilt auch für Diesel ( Kulturgut ) !!

Bearbeitet 16. November 2018 von C1Mini

[Silent_Blood]

vor 4 Stunden schrieb EntenDaniel:

Wenn ein Motor zu fett läuft, verbraucht er mehr Kraftstoff, also steigt auch der CO2-Wert. Läuft ein Motor zu mager, verbrennt er weniger Kraftstoff, also geht der CO2-Wert runter. Daß CO2 im Gegensatz zu CO nicht giftig ist, weiß ich.

Wenn ich von Lambda 1,0 auf 0,8 erhöhe, so erhöhe ich den CO - Wert von typischen 0,01 % auf etwa 3 %, was einer Steigerung von 30000 % entspricht. CO2 geht, wie wir beide ja bereits festgestellt haben, linear mit dem Mehrverbrauch hoch, welcher in diesem Fall einer Erhöhung von 25 % entspricht. Nun frage ich Dich, weshalb Du CO2 und nicht CO als Indikator für ein fetteres Gemisch genutzt hast. 

[bluedog]

vor 5 Stunden schrieb EntenDaniel:

Wenn ein Motor zu fett läuft, verbraucht er mehr Kraftstoff, also steigt auch der CO2-Wert. Läuft ein Motor zu mager, verbrennt er weniger Kraftstoff, also geht der CO2-Wert runter.

Leider falsch, weil etwas zu kurz gedacht.

Mageres Gemisch bedeutet eine Verbrennung, bei der am Ende immer noch etwas Restsauerstoff im Abgas ist, weil die Verbrennung mit mehr Sauerstoff ablief, als für die Verbrennung gebraucht wurde.

Fettes Gemisch bedeutet, dass mehr Brennstoff vorhanden ist, als Sauerstoff zur Verfügung steht. Somit kann die Verbrennung nicht vollständig ablaufen. Es bleibt entweder unverbrannter Brennstoff übrig (findet man dann als HC, also unverbrannte Kohlenwasserstoffe, im Abgas) oder, wenns nicht ganz so fett war, bleibt eben nicht für jedes C-Atom zwei O-Atome. Es wird also weiter ein Teil regulär verbrannt und es entsteht Kohlendioxyd, also ein C-Atom, woran zwei Sauerstoffatome hängen.

Ein anderer Teil verbrennt aufgrund des Sauerstoffmangels zu CO, weil eben nicht mehr ein zweites Sauerstoffatom verfügbar ist.

Folglich: Bei zu fettem Gemisch entsteht eben nicht mehr CO2, sondern es entsteht, weil zu wenig Sauerstoff da ist, CO.

Fettes oder mageres Gemisch sagt etwas darüber aus, wie das stöchiometrische Verhältnis der Reaktionspartner bei der Verbrennung ist. Darüber, wie viel Brennstoff verbraucht wird, sagt es nichts.

Wenn man sagt, dass CO2-Ausstoss direkt vom Verbrauch abhängt, setzt man eine korrekte Verbrennung mit jedenfalls nicht zu fettem Gemisch voraus. Zu mager stört den Kat an sich nicht. Je nach Temperatur und Druck im Brennraum (die Motordrehzahl oder eine Aufladung mit Turbolader oder Roots-Gebläse spielen da mit) kann bei magerem Gemisch, also wenn mehr Sauerstoff da ist, als es zur Verbrennung des Brennstoffs braucht, Stickoxyd entstehen. Dieselmotoren stossen davon besonders viel aus, weil die Treibstoffgesteuert sind, das heisst Prinzipbedingt die Luftmenge nicht geregelt wird. Das führt in der Tendenz zu einem mageren Gemisch. Lädt man einen Diesel auch noch auf, was heute schon gar nicht mehr anders zu kaufen ist, bekommt er noch mehr Luft, und der Druck im Brennraum steigt noch ein bisschen an, so das noch mehr Stickoxyd entstehen kann.

Will man die Drehzahl eines Diesels erhöhen, gibt man ihm einfach mehr Brennstoff. Nun läuft er mit zu fettem Gemisch. Ein Teil des Brennstoffs verbrennt nicht und kommt als Russ aus dem Auspuff. Je höher der Einspritzdruck, umso feiner zerstäubt der Diesel, und umso kleiner die Tröpfchen. Umso kleiner auch die Russpartikel. Ausserdem kann man die Verdichtung und damit die Effizienz steigern. Damit steigen aber auch Druck und Temperatur im Brennraum und damit die NOX in der Betriebsphase, wo das Gemisch eben nicht zu fett ist.

Direkt einspritzende, oder auch nur aufgeladene Benziner haben eben auch höhere Drücke und Temperaturen im Brennraum, was die Entstehung von NOX begünstigt.

Direkteinspritzer nähern sich zudem dem Dieselprinzip an und handeln sich damit auch die gleichen Probleme ein wie Diesel... in der Tendenz.

[Silent_Blood]

vor 26 Minuten schrieb bluedog:

Leider falsch, weil etwas zu kurz gedacht.

Mageres Gemisch bedeutet eine Verbrennung, bei der am Ende immer noch etwas Restsauerstoff im Abgas ist, weil die Verbrennung mit mehr Sauerstoff ablief, als für die Verbrennung gebraucht wurde.

Fettes Gemisch bedeutet, dass mehr Brennstoff vorhanden ist, als Sauerstoff zur Verfügung steht. Somit kann die Verbrennung nicht vollständig ablaufen. Es bleibt entweder unverbrannter Brennstoff übrig (findet man dann als HC, also unverbrannte Kohlenwasserstoffe, im Abgas) oder, wenns nicht ganz so fett war, bleibt eben nicht für jedes C-Atom zwei O-Atome. Es wird also weiter ein Teil regulär verbrannt und es entsteht Kohlendioxyd, also ein C-Atom, woran zwei Sauerstoffatome hängen.

Ein anderer Teil verbrennt aufgrund des Sauerstoffmangels zu CO, weil eben nicht mehr ein zweites Sauerstoffatom verfügbar ist.

Folglich: Bei zu fettem Gemisch entsteht eben nicht mehr CO2, sondern es entsteht, weil zu wenig Sauerstoff da ist, CO.

Fettes oder mageres Gemisch sagt etwas darüber aus, wie das stöchiometrische Verhältnis der Reaktionspartner bei der Verbrennung ist. Darüber, wie viel Brennstoff verbraucht wird, sagt es nichts.

Wenn man sagt, dass CO2-Ausstoss direkt vom Verbrauch abhängt, setzt man eine korrekte Verbrennung mit jedenfalls nicht zu fettem Gemisch voraus. Zu mager stört den Kat an sich nicht. Je nach Temperatur und Druck im Brennraum (die Motordrehzahl oder eine Aufladung mit Turbolader oder Roots-Gebläse spielen da mit) kann bei magerem Gemisch, also wenn mehr Sauerstoff da ist, als es zur Verbrennung des Brennstoffs braucht, Stickoxyd entstehen. Dieselmotoren stossen davon besonders viel aus, weil die Treibstoffgesteuert sind, das heisst Prinzipbedingt die Luftmenge nicht geregelt wird. Das führt in der Tendenz zu einem mageren Gemisch. Lädt man einen Diesel auch noch auf, was heute schon gar nicht mehr anders zu kaufen ist, bekommt er noch mehr Luft, und der Druck im Brennraum steigt noch ein bisschen an, so das noch mehr Stickoxyd entstehen kann.

Will man die Drehzahl eines Diesels erhöhen, gibt man ihm einfach mehr Brennstoff. Nun läuft er mit zu fettem Gemisch. Ein Teil des Brennstoffs verbrennt nicht und kommt als Russ aus dem Auspuff. Je höher der Einspritzdruck, umso feiner zerstäubt der Diesel, und umso kleiner die Tröpfchen. Umso kleiner auch die Russpartikel. Ausserdem kann man die Verdichtung und damit die Effizienz steigern. Damit steigen aber auch Druck und Temperatur im Brennraum und damit die NOX in der Betriebsphase, wo das Gemisch eben nicht zu fett ist.

Direkt einspritzende, oder auch nur aufgeladene Benziner haben eben auch höhere Drücke und Temperaturen im Brennraum, was die Entstehung von NOX begünstigt.

Direkteinspritzer nähern sich zudem dem Dieselprinzip an und handeln sich damit auch die gleichen Probleme ein wie Diesel... in der Tendenz.

vor 6 Stunden schrieb EntenDaniel:

Wenn ein Motor zu fett läuft, verbraucht er mehr Kraftstoff, also steigt auch der CO2-Wert. Läuft ein Motor zu mager, verbrennt er weniger Kraftstoff, also geht der CO2-Wert runter. Daß CO2 im Gegensatz zu CO nicht giftig ist, weiß ich.

Wird auf die gleiche Luftmasse mehr Sprit gegeben, steigt natürlich auch der Verbrauch an Kraftstoff. Und wäre leicht zu mageres Gemisch nicht schädlich für den Katalysator, ergäben Dinge wie eine zum Katalysatorschutz erforderliche Volllastanreicherung keinen Sinn. 

Bearbeitet 16. November 2018 von Silent_Blood

[NonesensE]

vor 15 Minuten schrieb Silent_Blood:

Und wäre leicht zu mageres Gemisch nicht schädlich für den Katalysator, ergäben Dinge wie eine zum Katalysatorschutz erforderliche Volllastanreicherung keinen Sinn. 

Es ist nicht das magere Gemisch, sondern die hohe Temperatur des Abgases, was schädlich für den Katalysator ist. Die Volllastanreicherung bringt durch die Verdunstungsenthalpie des Kraftstoffs einfach eine Kühlung des Abgases. Mit allen Nachteilen des zu fetten Betriebs für die Umwelt. Gehört deshalb eigentlich verboten. Dann wäre es auch mit der ubertriebenen Leistung vieler Neuwagen vorbei, die geht nur, weil man im Bereich hoher Leistung auf die Umwelt sch...

[soleil]

vor 45 Minuten schrieb NonesensE:

Es ist nicht das magere Gemisch, sondern die hohe Temperatur des Abgases, was schädlich für den Katalysator ist.

Es ist nicht die Abgastemperatur die dem Katalysator schadet sondern die Summe aus Abgas und entstehender Wärme im  arbeitenden Katalysator

bei Lambda=1.Deshalb wird das Gemisch bei am Krümmer liegenden Katalysatoren angefettet damit der Katalysator nicht arbeiten kann.

Bei Katalysatoren die unter dem Wagenboden liegen entfällt die Anfettung.

Bearbeitet 16. November 2018 von soleil

[Silent_Blood]

vor 1 Stunde schrieb soleil:

Es ist nicht die Abgastemperatur die dem Katalysator schadet sondern die Summe aus Abgas und entstehender Wärme im  arbeitenden Katalysator

bei Lambda=1.Deshalb wird das Gemisch bei am Krümmer liegenden Katalysatoren angefettet damit der Katalysator nicht arbeiten kann.

Bei Katalysatoren die unter dem Wagenboden liegen entfällt die Anfettung.

Keinesfalls entfällt die Anfettung bei am Unterboden liegenden Katalysatoren, das weiß ich aus erster Quelle. Mein Euro 2 BMW von 1997 hat einen solchen, fettet bei Volllast allerdings trotzdem auf 0,87 an. Es ist ja nicht nur der Kat, der geschützt werden muss, sondern auch andere Motorenbauteile zum Beispiel die Auslassventile. Hinzu kommt noch die Leistungssteigerung. Hab da auch einen älteren Artikel von 2001 gefunden, welcher sich mit dem Thema näher beschäftigt. Wer diesen aufmerksam liest, wird merken: Selbst in Zeiten, in denen die meisten Fahrzeuge noch keinen Krümmerkatalysator hatten, musste man jene Motoren, die gar nicht anfetten, mit der Lupe suchen. Eklatante Unterschiede gibt es aber beim Lastgrad des Motors, ab welchem angefettet wird. 

https://www.focus.de/auto/neuheiten/auto-ein-unsauberer-trick_aid_188139.html

[bx-basis]

Alle alten G-Kat-Benziner fetten bei Vollast an, dafür sorgt bei den BOSCH Jetronic/Motronic der Drosselklappenschalter. Wenn der dem Steuergerät sagt daß das Pedal am Boden ist wird die Lambdaregelung abgeschaltet damit der Motor die maximale Leistung erreicht. Abgase spielen in diesem Betriebszustand keine Rolle...

[soleil]

Man muß hier den Grad der Anfettung sehen.

Jede Vollast wird angefettet,meistens im Bereich von 0,85 bis o,95 als Leistungsoptimum.

Im Falle des obenliegenden Katalysator sprechen wir von Anfettungen bis  Lambdawerte von 0,7 bis 0,8 bei schon leichtem

Leistungsrückgang aus den besagten Gründen.

Peter

[Silent_Blood]

vor 2 Stunden schrieb bx-basis:

Alle alten G-Kat-Benziner fetten bei Vollast an, dafür sorgt bei den BOSCH Jetronic/Motronic der Drosselklappenschalter. Wenn der dem Steuergerät sagt daß das Pedal am Boden ist wird die Lambdaregelung abgeschaltet damit der Motor die maximale Leistung erreicht. Abgase spielen in diesem Betriebszustand keine Rolle...

Fast alle. Bei der alten Mercedes S - Klasse (W140, V8 und V12, vielleicht auch mehr) hat man ab einem bestimmten Baujahr darauf verzichtet. Das wurde halt nicht an die große Glocke gehängt, weshalb das kaum jemand weiß, aber es gibt Fachlektüre dazu. So gesehen ist ein W140 als 420 er, 500 er oder 600 er das wahre Ökofahrzeug - wäre da nicht der Verbrauch.

Bearbeitet 16. November 2018 von Silent_Blood

[TurboC.T.]

Neulich gelesen: Der Mercedes-V12 in den frühen W140ern holte so "nebenbei" aus der Volllastanreicherung noch satte 14 PS. Nach Wegfall (bzw. Reduzierung) derselbigen sank die Leistung von 408 auf 394 PS

EDIT: Zu spät ... so ein Zufall

Bearbeitet 16. November 2018 von TurboC.T.

[Silent_Blood]

Der Toyota Prius hat offiziell auch keine Volllastanreicherung. Ansonsten einfach den ADAC EcoTest studieren. Je höher CO und HC im Praxistest, welcher auch Volllastanteile enthält, desto geringer die Anfettung. Sehr negativ ist mir hierbei ausgerechnet der Fiat 0,9 Twin Air - Motor aufgefallen, einst (oder immer noch?) sparsamster Benziner. Der emittierte im ADAC EcoTest mal eben ungeniert bis zu 18 g/km an CO. Die meisten Ottomotoren ohne jegliche Abgasreinigung dürften da besser gelegen haben. 

[Activator]

Ohh wieder mal eine spannende Diskussion hier die ich fast verpasst hätte.

Also ich habe ja selbst einen Euro 2 Xantia und habe vollstes Verständnis dafür wenn ich damit zukünftig nicht mehr in die Innenstadt darf.

Problem beim Xantia ist einfach dass der Kat zu weit weg ist vom Motor und somit zu schwer auf Betriebstemperatur kommt. Da reicht es schon wenn ich mit dem Auto an die Tankstelle zum tanken fahre dann ist der Kat wieder kalt und arbeitet nicht. Das ist das Hauptproblem bei Euro 2 und geringer Ottomotoren.

Mit warmen Kat würde mein Xantia sogar die Euro 6 Norm einhalten ... Problem ist halt dass der Kat fast nie Warm ist. Und mit kaltem Kat und Gemisch nicht Lambda 1 arbeitet das Ding einfach nicht.

Die Kommentare zum Thema zu fettes und zu mageres Gemisch finde ich ja auch recht spannend. Kann das irgendjemand von euch belegen?

Ich weiß nur, dass der Kat eben nicht korrekt arbeitet wenn das Gemisch nicht Lambda 1 ist.... darum gehen beim anfetten oder auch abmagern die  Schadstoffwerte im Abgas in die Höhe.

Das Problem hatte ja auch FauWeh mal vor einer Weile mit ihrem Magermixmotor. Der lief so mager, dass der Katalysator nicht mehr richtig arbeiten konnte... dementsprechend brauchten die spezielle Katalysatoren.... die wiederum empfindlich auf Schwefel reagierten ..darum musste die Magermixmotoren mit Super Plus betankt werden .... weil das schwefel-frei ist.... nicht weil die Motoren so viel Bums hatten.

Achja und das anfetten bei Volllast geschieht meines Wissens nach in erster Linie nicht für den Katalysator .... dem kann es gar nicht heiß genug sein ... mehr für die Komponenten davor ... Krümmer, Auslassventile.... ggf. Turbolader... etc....

 

Bearbeitet 17. November 2018 von Activator

[soleil]

vor 17 Minuten schrieb Activator:

dem kann es gar nicht heiß genug sein

...ich glaube Du hast noch keine geschmolzenen Keramikkatalysatoren gesehen snst würdest Du das nicht schreiben.

Peter

[Silent_Blood]

Am 17.11.2018 um 12:03 schrieb Activator:

Ohh wieder mal eine spannende Diskussion hier die ich fast verpasst hätte.

Also ich habe ja selbst einen Euro 2 Xantia und habe vollstes Verständnis dafür wenn ich damit zukünftig nicht mehr in die Innenstadt darf.

Problem beim Xantia ist einfach dass der Kat zu weit weg ist vom Motor und somit zu schwer auf Betriebstemperatur kommt. Da reicht es schon wenn ich mit dem Auto an die Tankstelle zum tanken fahre dann ist der Kat wieder kalt und arbeitet nicht. Das ist das Hauptproblem bei Euro 2 und geringer Ottomotoren.

Mit warmen Kat würde mein Xantia sogar die Euro 6 Norm einhalten ... Problem ist halt dass der Kat fast nie Warm ist. Und mit kaltem Kat und Gemisch nicht Lambda 1 arbeitet das Ding einfach nicht.

Die Kommentare zum Thema zu fettes und zu mageres Gemisch finde ich ja auch recht spannend. Kann das irgendjemand von euch belegen?

Ich weiß nur, dass der Kat eben nicht korrekt arbeitet wenn das Gemisch nicht Lambda 1 ist.... darum gehen beim anfetten oder auch abmagern die  Schadstoffwerte im Abgas in die Höhe.

Das Problem hatte ja auch FauWeh mal vor einer Weile mit ihrem Magermixmotor. Der lief so mager, dass der Katalysator nicht mehr richtig arbeiten konnte... dementsprechend brauchten die spezielle Katalysatoren.... die wiederum empfindlich auf Schwefel reagierten ..darum musste die Magermixmotoren mit Super Plus betankt werden .... weil das schwefel-frei ist.... nicht weil die Motoren so viel Bums hatten.

Achja und das anfetten bei Volllast geschieht meines Wissens nach in erster Linie nicht für den Katalysator .... dem kann es gar nicht heiß genug sein ... mehr für die Komponenten davor ... Krümmer, Auslassventile.... ggf. Turbolader... etc.... 

 

Ich habe auch ein Euro 2 - Fahrzeug, aber eines mit (im Gegensatz zum Citroen Xantia, siehe obigen Link) fachgerechter Auslegung der Motorsteuerung. Sprich: Es wird nur angefettet, wenn es wirklich nötig ist, nicht bereits ab einem Drittel Last. Selbst bei konstant 180 km/h, was 80 % der Höchstgeschwindigkeit entspricht, bleibt das Endrohr rußfrei, was dafür spricht, dass selbst hier noch nicht angefettet wird, aber Näheres sehe ich erst, wenn ich mir mal eine Breitbandsonde einbaue. Der Kat ist zwar weit hinten, dafür ist der Krümmer luftspaltisoliert, was die Aufwärmphase in Grenzen hält. Ein paar Minuten im Leerlauf lassen den Katalysator nicht auskühlen. Man muss auch beachten, dass motornahe Kats schneller altern, weil das Temperaturniveau höher ist. Unsere Firmenfahrzeuge (drei in Polen gefertigte Fahrzeuge mit Euro 5 Saugbenziner) haben die gleiche Laufleistung, aber bei denen reichen ein paar Sekunden Leerlauf, und die Katalysatoren kühlen aus, das Abgas fängt dann deutlich an zu stinken, und bei allen blinkt die Katkontrolle (Diagnosesonde hinter dem Kat für die OBD). Jedenfalls gibt es bezüglich der Programmierung teils heftige Unterschiede, siehe hier: 

http://www.wurmkat.de/presse/oldtimer/markt/abgastest/abgastest.htm

Von 0,06 % bis 6,00 % CO ist alles dabei - und das schlechtere Fahrzeug hatte sogar mit D4 statt Euro 3 die bessere Abgasnorm. Verpfuscht gegen gut programmiertes Kennfeld halt. 

Ich habe "meinen" Hersteller angeschrieben, und die reinen NOx - Werte, um welche es bei etwaigen Fahrverboten ja geht, angefordert. Man hält sich dort zwar seit Monaten bedeckt (begründet aus der Arbeit aufgrund der WLTP - Umstellung), hat mir aber die Werte versprochen. Ich denke, dass meiner bei 100 mg/km liegen wird, und das vom weitaus weniger schädlichen NO, nicht NO2, wie bei Dieselmotoren üblich. Diese Werte rechtfertigen in keiner Weise Fahrverbote. Ungleich wichtiger und effizienter wäre es, wenn es eine Abwrackprämie für diese elendigen Zweitakt - Motorroller gäbe. Ein solches Ding, und die Luft ist hunderte von Metern weit für Minuten regelrecht verseucht, es ist schier unglaublich, was aus diesen winzigen Endröhrchen alles quillt. 

Noch ein Wörtchen zur Anfettung: Doch, die scheint auch für den Kat zu gelten. Ich kenne Leute, die leistungsgleiche Motoren, einmal mit motorfernem, einmal mit motornahem Kat (verschiedene Abgasnormen) besaßen, und von einem höheren Volllastverbrauch bei jenem mit der besseren Norm berichtet haben. Ford´s 1.0 Eco Boost hat hierfür sogar einen Abgastemperatursensor, fettet kräftig an, sobald der Kat sich der unsicheren Schwelle nähert. 

[Auto nom]

vor 4 Minuten schrieb Silent_Blood:

Ungleich wichtiger und effizienter wäre es, wenn es eine Abwrackprämie für diese elendigen Zweitakt - Motorroller gäbe. Ein solches Ding, und die Luft ist hunderte von Metern weit für Minuten regelrecht verseucht, es ist schier unglaublich, was aus diesen winzigen Endröhrchen alles quillt. 

Das sehe ich genauso. Unglaublich, dass solche Giftschleudern betrieben werden dürfen. Der gleiche Schrott, wie die Laubbläser, Laubsauger, Rasenmäher, etc.

 

[HDI JUNKIE]

Der Abmahnverein mit 243 Mitgliedern leistet ganze Arbeit um seine Taschen zu füllen , mit Umwelt hat das nur nichts zu tun . Es wird Zeit das denen auf die Füße getreten wird.