defekte Kurbelwelle 2cv6

[TomdeVille]

Hallo

Habe mal eine Frage zu 2cv6 Kurbelwellen

Ich habe hier vier defekte 2cv6 KW herumliegen, es ist jeweils nur ein Pleuellager defekt. Zwei von den Wellen haben gute Hauptlager, eventuell  erspart das auch das abziehen des Zahnrades.

Nach meiner Überlegung müsste es eigentlich möglich sein, die Kws auseinander zu pressen und jeweils ein gutes Pleuel mit dem dazugehörigen Lagerzapfen als Austauschpleuel in eine andere Welle wieder einzupressen. Soviel ich gesehen habe sind die Pleuel und Lagerzapfen links und rechts identisch.

Würde doch neue Achszapfen und Pleuellager ersparen.

Hat das schon mal jemand versucht?

Thanks schon mal - bin dankbar für jeden Tipp.

Greets Tom

[kr_c5f]

Etwas OT, da ich Deine Frage nicht beantworten kann, mich aber ein Randaspekt interessiert: Weißt Du zufällig, welche Laufleistungen die defekten Pleuellager geschafft hatten?

[RolandPiccolo]

Salut,

 

das ist wenig sinnvoll. Wenn Du das Wissen, die Erfahrung und die technischen Möglichkeiten hast eine Kurbelwelle auseinanderzupressen, die Hubzapfen von einer anderen Welle zu adaptieren (exakte Presspassung) sie dannn wieder in der richtigen Position zusammenzupressen, danach zu richten und wieder zu wuchten, dann könntest Du sie auch richtig überholen und dem ganze Procedere einen Sinn geben. Aber wenn Du dieses Wissen hättest, würdest Du wohl kaum diese Frage stellen.

Weiterer Punkt, Du sagst zwar daß jeweils nur ein Pleuellager verschlissen ist. Doch hast Du die Kurbelwelle mal zwischen Spitzen genommen und  das wirkliche Pleuellagerspiel gemessen? Wenn Du schon mit der Hand fühlst das Spiel da ist ist es sowieso schon zu spät, aber auch wenn Du kaum Spiel fühlst kann es doch schon zu groß sein zumal oft ein Film von altem Öl im Lager das Spiel geringer erscheinen lässt als in Wirklichkeit vorhanden.

Nächster Punkt, Weißt Du was meist die Ursache dafür ist, daß ein Pleuellager ziemliches Spiel hat und das andere noch viel viel besser erscheint?

Der Ölkreislauf geht durch die Kurbelwelle und wenn Du genau hinschaust wirst Du ein paar Blechdeckel in den Kurbelwangen entdecken.  Durch die Fliehkräfte der rotierenden Kurbelwelle lagern sich Schmutzpartikel des zirkulierenden Öl am Umfang der Bohrung ab. Nicht viel , aber kontinuierlich  und stetig voranschreitend. Diese Anlagerungen werden immer mehr und mehr bis sie soweit gewachsen sind, daß sie abzweigende Ölbohrungen verstopfen. Ist dies passiert ist der Tod des betreffenden Pleuellagers ganz schnell da. Wenn Du jetzt nur das defekte Pleuel samt Lager austauschst aber nicht die Ursache beseitigst, ist dieses Pleuellager auch wieder schnell defekt, warscheinlich schneller als die Versorgungsbohrung für das zweite Pleuel auch zugewachsen ist.

Es ist einfach Unfug so etwas nur halbherzig anzugehen, und das Abziehen des Ritzels ist ja wohl das allergeringste Problem, - das schafft man ja in einer vernünftigen Hobby-Werkstatt. Aber das Dumme ist, daß man nach Abziehen des Ritzel den Zustand der Lagerflächen des KW-Hauptlagers überprüfen kann und dann meist doch Riefen wird feststellen können, was dann wiederum bedeutet - überschleifen- und Übermaß Lagerschale.

 

deudeuchement

 

Roland

[jozzo_]

vor 2 Stunden schrieb kr_c5f:

Etwas OT, da ich Deine Frage nicht beantworten kann, mich aber ein Randaspekt interessiert: Weißt Du zufällig, welche Laufleistungen die defekten Pleuellager geschafft hatten?

Auch OT: Die schaffen gut 300.000 im Schnitt.

Sogar erstaunliche 500.000 sind bekannt.

Oder solange bis der Fahrer sie killt.

Das ist meist weit früher.

Bearbeitet 28. September 2018 von jozzo_

[kr_c5f]

Jetzt wüsste ich gerne noch, was man denn tun muss, um Pleuellager zu killen ... mit zu wenig Öl fahren?

[jozzo_]

vor 7 Minuten schrieb kr_c5f:

Jetzt wüsste ich gerne noch, was man denn tun muss, um Pleuellager zu killen ... mit zu wenig Öl fahren?

Am beliebtesten:

Zuwenig Öl. Das unterschätzen viele. Wenn 1 Liter Öl in anderen Autos fehlt, machts noch nichts aus. Bei der Ente ist dann aber nur mehr 1 Liter drin.

Ölwechsel nicht alle 5000 km

Ölkühler mit Dreck verschmiert lassen

Unvollständige Flügel beim Ventilator ignorieren

usw.

Bearbeitet 28. September 2018 von jozzo_

[kr_c5f]

OK, da gibt's in der Tat bei der Ente einige Möglichkeiten ...

Bearbeitet 28. September 2018 von kr_c5f

[CX Fahrer]

Die möglichen Ursachen sind bei der Ente nicht mehr als bei anderen Motoren. Mangelnde Pflege steht an erster Stelle und Verschleiss an 2.

Wenn man Ölmangel mal aussen vorlässt ist ein Entenmotor nicht empfindlicher als andere man darf halt nicht vergessen dass es sich um einen Luftgekühlten Motor handelt. Das kennen Heute die Wenigsten und machen wesentliche Fehler, zB der Ölkûhler wird sehr oft vernachlässigt. Dann gibt es Entenmotoren die keinen Ölfilter haben. Wenn man dann die Ölwechsel so wie bei modernen Motoren alle 20 000km macht braucht man sich nicht wundern wenn diese Motoren schon nach 100 oder 150tkm die Grätsche machen.

Ein Fehler den jozzo nicht aufgezählt hat ist die rechtzeitige Demontage der Kühlergrillmaske. Leider sieht man Auch im Sommer immer wieder Enten mit der Wintermaske am Grill. Letzten August habe ich eine gesehen. Dabei wird das Öl sehr heiss und führt eben Auch zu einer Alterung die man beim Wechselinterval berücksichtigen muss.

[kr_c5f]

vor 21 Minuten schrieb CX Fahrer:

Die möglichen Ursachen sind bei der Ente nicht mehr als bei anderen Motoren.

Der Boxer der Ente ist auch mir als robust bekannt. Ich dachte eher an einen Vergleich mit heutigen Autos. Da kann man ja nicht mehr sooo viel falsch machen. Auf falschen Ölstand wird man hingewiesen, und auch das Wechselintervall wird angezeigt, das muss man ja schon mutwillig überziehen.

Und sonst? Einen kalten Motor hochdrehen zu lassen dürfte das Pleuellager noch am wenigsten stören. Vielleicht noch Ölverdünnung bei extremem Kurzstreckenbetrieb - das dürfte es doch gewesen sein.

Bearbeitet 28. September 2018 von kr_c5f

[jozzo_]

vor 3 Minuten schrieb kr_c5f:

Der Boxer der Ente ist auch mir als robust bekannt. Ich dachte eher an einen Vergleich mit heutigen Autos. Da kann man ja nicht mehr sooo viel falsch machen. Auf falschen Ölstand wird man hingewiesen, und auch das Wechselintervall wird angezeigt, das muss man ja schon mutwillig überziehen.

Und sonst? Einen kalten Motor hochdrehen zu lassen dürfte das Pleuellager noch am wenigsten stören. Vielleicht noch Ölverdünnung bei extremem Kurzstreckenbetrieb - das dürfte es doch gewesen sein.

Ach, da gibts noch mehr.

zB völlig falscher Zündzeitpunkt - bei modernen Motoren gar nicht mehr möglich, bei der Ente oft der Fall.

[CX Fahrer]

Einen modernen Motor, besser eigentlich System, mit einem Entenmotor zu vergleichen ist in Etwa so wie Ente mit Porsche vergleichen. Beide Fahren aber fahr mal damit durch die Wüste. Der Entenmotor ist wohl wesentlich unempfindlicher als der moderne Motor aber das drummherum hat den modernen Motor Idiotensicher gemacht, beim Entenmotor muss man noch selber denken. Auch die Fertigungstoleranzen moderner Motoren sind viel genauer trotzdem oder eher deswegen wird ein moderner Motor viel kritischer auf zB falsches Öl reagieren als eine Entenmotor.

[Tim-Neil]

Auch wer Bergab die Ente so schnell fährt, bis die Tachonadel nicht mehr zu sehen ist, kann die Kurbelwelle schädigen.

Im Winter ohne Latz zu fahren ist ebenso ein Grund, die Welle zu ruinieren. Dann ist nämlich die Öltemperatur permanent zu niedrig. Bei hoher Drehzahl kann dann schnell mal der Ölfilm abreißen.

Von zu dickem Öl, was die meisten 2cv Fahrer verwenden mal ganz abgesehen.

20w50 zb sollte im Winter niemals gefahren werden. Alles unter dem Gefrierpunkt ist ein absolutes no go bei dieser Viskosität. Und im 2cv hat es eigentlich sowieso nichts zu suchen, da zu dick..... kippen aber die meisten rein.

Kippt mal nen schluck 20w50 in ein Glas im Winter und lasst es mal auf 0 Grad abkühlen..... man wird sich wundern, warum das Öl bei umgedrehtem Glas nicht direkt rauskommt. Es ähnelt von der Viskosität her Rübensirup.

Wer sich zum Beispiel bei einer 12 ps ,befüllt mit 20w50 im Winter fragt, warum die Leistung des Triebwerks so dürftig ausfällt..... Der sollte mal wie Citroen vorschreibt ,ein 20er Öl einfüllen. Heutzutage Stichwort Leichtlauföle.

Bei modernen Motoren mit hoher Leistung nicht merkbar, beim frühen 2cv mit wenig Leistung schon

 

Ps.... 6er Wellen gibts doch noch wie Sand am Meer ... alles halb so wild. Bei früheren Raritäten ist es schade drum, wenn sie durch Blödheit gekillt werden.

 

 

Bearbeitet 28. September 2018 von Tim-Neil

[Roger_Rabbit]

Etwas OT, aber : Ich habe nach der Motorrevision meiner Guzzi ( auch 2 Zyl, Luftgekühlt ) Castrol RS Leichtlauföl genommen. Und der Unterschied zum Standard Öl war nicht von der Hand zu weisen. Wesentlich bessere Kaltlauf Eigenschaften, ( hatte das Moped zeitweise im Kühlhaus geparkt, weil irgendwelche Idioten die 2 Mal umgeschmissen hatten ) , dann büschen warmlaufen lassen im Stand, super . Das richtige Öl ist bei alten Motoren das A + O . Und da kann auch MOS nicht schaden. Oh Gott, jetzt trete ich wieder eine Lawine los .

Bearbeitet 29. September 2018 von Roger_Rabbit
Rächtschreipfähler

[TomdeVille]

Oh danke für die Tipps!
@RolandPiccolo

Bin mir der Schwachstellen dieser Idee schon bewusst.

Habe deswegen die Lager der Kurbelwellen mit Benzin gespült, und siehe da, ohne Ölfilm lässt sich die Abnutzung der Pleuelllager schon sehr viel besser -  also meiner Meinung nach richtig gut einschätzen, das  Seitenspiel eines Pleuels wird auf Zug sofort zum einem hörbaren klacken, bei Pleuel mit nur ganz geringem Seitenspiel bleiben die gespülten Lager allerdings ruhig, ich denke mal die wären dann innerhalb einer brauchbaren Tolenranz.

Deswegen die Idee, das Umpressen bei einer Welle mit guten Hauptlagern zu versuchen.

Ich dachte an eine Justiervorrichtung für das Zusammenpressen, am Muster einer anderen KW, über Wuchten habe ich noch nicht nachgedacht, sind die Originalen Standard Kw überhaupt gewuchtet?

Greets Tom

[Thomas Flach]

mal wieder ein interessantes Thema ; Kurbelwelle vom Boxer und Öl ,

zu der Frage , warum bei Boxerwellen ( 2 Zyl, ) mitunter nur bei einem Pleuellager deutlicher Verschleiß sicht- und fühlbar  :

wenn man Materialfehler und schlechte Auswuchtung der Welle  ausschließt , kann es eigentlich nur am nicht auf beiden Zylindern gleichen Laufverhältnissen liegen . Dies  kann kommen von ungleichen Füllungsverhältnissen in den Zylindern  . stark unterschiedliche Kompression , schlechter Ventil( auch Sitz und Spiel) - Zustand auf einem Zylinder , Kolben Problem / Desaxierung, Verschleiß, Ringe ( bedingt ) , dh. der Motor hat es schwer, gleichmäßig und wuchtig auf beiden Laufbahnen sein Werk zu verrichten ,

Zum Öl  :

da gab es eine eindeutige falsche Aussage, die sollte richtig gestellt werden ; 

lieber Tim- Neil, es gab früher - in den 50er und Anfang 60er Jahren noch vielfach Einbereichsöle, mit Viskositäten von W 20 ( für die Enten bis 12 PS  und als Winteröl für andere ) , W 30 ( für viele Normale Autos , auch Sommer  ) , W 40 und 50 für Sportwagen bzw. Sommeröl .  Viskosität gibt, vereinfacht gesagt, die Dick - oder Dünnflüssigkeit des Öls an, je kleiner die Zahl, desto dünner .

Dann kamen spätestens in den 60er und 70er Jahren fast ausschließlich Mehrbereichsöle zum Einsatz, zunächst 10 W 30, später vielfach 20 W 50 / das heutzutage schon nicht mehr im Regal steht , dann 10 oder 15 W 40 . Ich lasse hier Synthetiköle mit 0 W irgendwas oder bis 60 bewußt weg, haben in der Ente nix zu suchen .

Mehrbereichsöle sind einfach nur im niedrigen Temperaturbereich dünnflüssig und im hohen Bereich ausreichend "dickflüssig " , besser hitzefest . 

Die von Dir beschriebene dicke Soße käme bei einem 50er Einbereichsöl zu Vorschein, das z.B  in englischen Sportmotorrädern alter Bauart oder Harley Motorrädern vorgeschrieben ist , mit dünnen Öl tropfen die auch erheblich mehr .

Die Angaben des ersten Wertes , also das von Dir angesprochene 20 W 50, geben das Grundöl an , aus dem die Mehrbereichssoße physikalisch zusammengestellt ist ( Oltechnik ist mehr  Physik als  Chemie ) , also ein 20er Grundöl  , das bei Kälte also genauso dünn im Fließverhalten ist, wie ein Einbereichs 20 für die alten Enten . Lediglich durch Zusätze und "Versteifungen" ist das 20 W 50 dann bei Hochtemperatur stabiler , daher der Endwert 50  und kann den Zweck der Schmierung dann noch erfüllen, bei Gebrauch eines dünnen 20er oder 30er käme es zu Motorschäden bei Hochleistungsmotoren . Für die 9 oder 12 PS Enten mit 3700 Touren reichen die  20er  auch im Sommer aus .

Also Fazit , eine 2 CV Maschine verträgt selbstverständlich ein 20 W 50 Öl, das hat nur im Hochtemperaturbereich mehr Reserven , bei niedriger Temperatur ist es gleich dünnflüssig wie ein 20 er Einbereichsöl . Ich würde allerdings, insbesondere bei kühleren Temperaturen und Kurzstreckenbetrieb ,  auch eher ein gutes 10 oder 15 W 40 Öl ( aber kein Leichtlauföl ) verwenden .

Für die heute meist gefahrenen 2 CV 6 , bezw . 3 CV  Motoren wurden auch diese Mehrbereichsöle empfohlen .

Wichtig ist regelmäßiger- und im Vergleich zu heutigen Autos sehr viel häufigerer  Wechsel samt Filter und Kontrolle des Ölstandes . 

[Tim-Neil]

vor 1 Stunde schrieb Thomas Flach:

 

Also Fazit , eine 2 CV Maschine verträgt selbstverständlich ein 20 W 50 Öl, das hat nur im Hochtemperaturbereich mehr Reserven , bei niedriger Temperatur ist es gleich dünnflüssig wie ein 20 er Einbereichsöl .

Das ist Unfug und entspricht nicht der Realität.

Man kann sich durch Literturrecherche ein vermeintliches Wissen anlesen und im Forum stolz vertreten. Doch sieht die Realität anders aus. Nämlich wie von mir beschrieben.

Ein 20w50 ist bei niedrigen Temperaturen immer dickflüssiger als ein 20er Einbereich. Im Selbstversuch mit mehreren Herstellern festgestellt.

Ich habe mich sehrwohl intensiv mit der Ölkunde beschäftigt, und bin auch, wie Thomas Flach, anfangs auf diese Niedrigtemperaturviskosität (Mehrbereichsöl) im Vergleich zur Eigenschaft Viskosität  Einbereichsöl bei gleicher Temperatur gestolpert.

Ein etwas anschaulicherer Vergleich:

Ein Einbereichsöl Sae10 also ein Winteröl im Vergleich zu einem stinknormalen 10w40. Beide bei Zimmertemperatur.

Eindruck beim Ausgießen oder Schwenken:

Sae10: fast so dünn wie Wasser

Sae10w40: relativ Viskos und dickflüssig.

Also bitte nicht einfach mal vorschnell eine Aussage als eindeutig falsch bezeichnen.

Habe alle von mir beschriebenen Öle in der Werkstatt und würde dich gerne, Thomas Flach, an dieser Tatsache live teilhaben lassen, falls du es nicht glaubst.

PS

Die richtige Viskosität bei der Wahl eines Öls für spezielle Oldtimer ist übrigens nur die halbe Miete...... 

Aber dazu hatte ich schonmal was geschrieben.

 

Grüße Tim 

 

 

 

Bearbeitet 29. September 2018 von Tim-Neil

[jozzo_]

vor 7 Stunden schrieb Thomas Flach:

mal wieder ein interessantes Thema ; Kurbelwelle vom Boxer und Öl ,

zu der Frage , warum bei Boxerwellen ( 2 Zyl, ) mitunter nur bei einem Pleuellager deutlicher Verschleiß sicht- und fühlbar  :

wenn man Materialfehler und schlechte Auswuchtung der Welle  ausschließt , kann es eigentlich nur am nicht auf beiden Zylindern gleichen Laufverhältnissen liegen . Dies  kann kommen von ungleichen Füllungsverhältnissen in den Zylindern  . stark unterschiedliche Kompression , schlechter Ventil( auch Sitz und Spiel) - Zustand auf einem Zylinder , Kolben Problem / Desaxierung, Verschleiß, Ringe ( bedingt ) , dh. der Motor hat es schwer, gleichmäßig und wuchtig auf beiden Laufbahnen sein Werk zu verrichten ,

Zum Öl  :

da gab es eine eindeutige falsche Aussage, die sollte richtig gestellt werden ; 

lieber Tim- Neil, es gab früher - in den 50er und Anfang 60er Jahren noch vielfach Einbereichsöle, mit Viskositäten von W 20 ( für die Enten bis 12 PS  und als Winteröl für andere ) , W 30 ( für viele Normale Autos , auch Sommer  ) , W 40 und 50 für Sportwagen bzw. Sommeröl .  Viskosität gibt, vereinfacht gesagt, die Dick - oder Dünnflüssigkeit des Öls an, je kleiner die Zahl, desto dünner .

Dann kamen spätestens in den 60er und 70er Jahren fast ausschließlich Mehrbereichsöle zum Einsatz, zunächst 10 W 30, später vielfach 20 W 50 / das heutzutage schon nicht mehr im Regal steht , dann 10 oder 15 W 40 . Ich lasse hier Synthetiköle mit 0 W irgendwas oder bis 60 bewußt weg, haben in der Ente nix zu suchen .

Mehrbereichsöle sind einfach nur im niedrigen Temperaturbereich dünnflüssig und im hohen Bereich ausreichend "dickflüssig " , besser hitzefest . 

Die von Dir beschriebene dicke Soße käme bei einem 50er Einbereichsöl zu Vorschein, das z.B  in englischen Sportmotorrädern alter Bauart oder Harley Motorrädern vorgeschrieben ist , mit dünnen Öl tropfen die auch erheblich mehr .

Die Angaben des ersten Wertes , also das von Dir angesprochene 20 W 50, geben das Grundöl an , aus dem die Mehrbereichssoße physikalisch zusammengestellt ist ( Oltechnik ist mehr  Physik als  Chemie ) , also ein 20er Grundöl  , das bei Kälte also genauso dünn im Fließverhalten ist, wie ein Einbereichs 20 für die alten Enten . Lediglich durch Zusätze und "Versteifungen" ist das 20 W 50 dann bei Hochtemperatur stabiler , daher der Endwert 50  und kann den Zweck der Schmierung dann noch erfüllen, bei Gebrauch eines dünnen 20er oder 30er käme es zu Motorschäden bei Hochleistungsmotoren . Für die 9 oder 12 PS Enten mit 3700 Touren reichen die  20er  auch im Sommer aus .

Also Fazit , eine 2 CV Maschine verträgt selbstverständlich ein 20 W 50 Öl, das hat nur im Hochtemperaturbereich mehr Reserven , bei niedriger Temperatur ist es gleich dünnflüssig wie ein 20 er Einbereichsöl . Ich würde allerdings, insbesondere bei kühleren Temperaturen und Kurzstreckenbetrieb ,  auch eher ein gutes 10 oder 15 W 40 Öl ( aber kein Leichtlauföl ) verwenden .

Für die heute meist gefahrenen 2 CV 6 , bezw . 3 CV  Motoren wurden auch diese Mehrbereichsöle empfohlen .

Wichtig ist regelmäßiger- und im Vergleich zu heutigen Autos sehr viel häufigerer  Wechsel samt Filter und Kontrolle des Ölstandes . 

Ich halte hier nahezu jede Zeile für Unsinn.

[soleil]

vor 2 Stunden schrieb jozzo_:

Ich halte hier nahezu jede Zeile für Unsinn.

Hallo jozzo.

jetzt laß uns nicht dumm sterben,stelle doch bitte alles mal richtig,

Bin daran stark interessiert um endlich mal zu wssen was man mir in meinem Studium alles

falsch vermittelt hat.

Gruß

Peter

[fastpage]

Was man auch nicht verachten darf, sind  Konstelationen von Geschwindigkeit und Motordrehzahl. Habe da einen Autobahnabschnitt, wo durch eine hohe, gebogene Lärmschutzwand bei gleichbleibender Gaspedalstellung und Geschwindigkeit plötzlich die Öltemperatur in die Höhe schnellt. Wie wenn sich die erzeugte Kühlluft des Lüfers und der Fahrtwind gegenseitig aufhebt.

 

 

[soleil]

...aufheben könnte sie sich ja nur wenn der Fahrtwind plötzlich vion hinten käme.

Wenn sich eine Öltemperatur plötlich sprunghaft ändert würde ich erst an einen elektrischen Fehler denke.

Peter

Bearbeitet 30. September 2018 von soleil

[kr_c5f]

vor 10 Stunden schrieb Tim-Neil:

Ein 20w50 ist bei niedrigen Temperaturen immer dickflüssiger als ein 20er Einbereich. Im Selbstversuch mit mehreren Herstellern festgestellt.

Der Selbstversuch wurde gemacht ...

vor 10 Stunden schrieb Tim-Neil:

... bei Zimmertemperatur ... Eindruck beim Ausgießen oder Schwenken:
Sae10: fast so dünn wie Wasser
Sae10w40: relativ Viskos und dickflüssig.

Shit in, shit out:
Die Winteröle wurden nicht anhand der Viskosität bei Zimmertemperatur, sondern bei viel niedrigeren Temperaturen klassifiziert.
Im Temperaturbereich unter 0°C verhalten sich ein 20W und ein 20W50 (oder ein 10W und ein 10W40) etwa gleich.
Bei Zimmertemperatur dürften bereits die VI-Verbesserer wirksam werden; natürlich ist das Mehrbereichsöl dann dickflüssiger.

Bearbeitet 30. September 2018 von kr_c5f

[JK_aus_DU]

vor 4 Stunden schrieb jozzo_:

Ich halte hier nahezu jede Zeile für Unsinn.

Deine inklusive, oder was?

Was soll der geneigte Leser mit der Info darüber, was Du für Unsinn hälst? Wem nützt das? Ok, Deinem Ego...

Schöner wäre eine Erläuterung, warum Du etwas für Unsinn hälst inkl. der Deiner Meinung nach korrekten Aussage.

[jozzo_]

vor 18 Minuten schrieb JK_aus_DU:

Deine inklusive, oder was?

Was soll der geneigte Leser mit der Info darüber, was Du für Unsinn hälst? Wem nützt das? Ok, Deinem Ego...

Schöner wäre eine Erläuterung, warum Du etwas für Unsinn hälst inkl. der Deiner Meinung nach korrekten Aussage.

 

Schreib Du doch einen Fachkommentar zum Pleuelagerschaden ( oder Soleil der das ja studiert hat)

Oder sag was Deiner Meinung nach Thomas Flach zum Thema Kurbelwelle richtig oder falsch geschrieben hat.

Bearbeitet 30. September 2018 von jozzo_

[JK_aus_DU]

Da ich da zu wenig Ahnung habe, schreibe ich nix dazu.
Warum auch?

Im Gegensatz zu Dir, habe ich ja keinerlei Ausführungen hier in Zweifel gezogen.

[Ronald]

https://de.wikipedia.org/wiki/Motoröl#Einbereichsöle

SAE 50

Viskosität bei 100 °C :16,3 mm²/s bis 21,9 mm²/s

 

Zitat

 

Einbereichsöle

Bis in die 1970er Jahre war das Einbereichsöl marktbeherrschend. Jedes angebotene Öl hatte seine fest zugeordnete Fließzähigkeit und wurde mit dieser auch bezeichnet. Kraftfahrzeug-Motoren wurden mit Ölen der Viskositätsklassen SAE 20, SAE 30, SAE 40 oder SAE 50 betrieben. Für besondere Anwendungen oder extreme Kältegrade kam noch das dünnflüssige SAE 10 in Frage, im Rennsport oder für den Einsatz in extrem heißen Gegenden konnte man Einbereichsöle der fast honigartig zähfließenden Viskositätsklasse SAE 60 bekommen. Insbesondere bei Motoren älterer Baureihen, die mit teilweise großen Toleranzen und Laufspielen konstruiert sind, werden Einbereichsöle mit ihrer garantierten Mindestzähflüssigkeit auch heute noch genutzt.

Mehrbereichsöl

Die weitaus meisten heute üblichen Motoröle sind so genannte Mehrbereichsöle. Diese basieren auf dünnflüssigen Grundölen und werden mit speziellen Additiven (z. B. Polymere wie Polyester oder Polyisobutylen) versehen, sodass ihre Viskosität bei höheren Temperaturen zunimmt. Damit erreicht man eine schnelle Durchölung des Motors beim Kaltstart, eine geringere Belastung des Anlassers bei tiefen Temperaturen und eine ausreichend hohe Schmiersicherheit bei höheren Außen- und Motortemperaturen. So kann dasselbe Öl im Sommer- wie im Winterbetrieb verwendet werden, was bei den früher üblichen Einbereichsölen nicht möglich war. Die verwendeten Additive werden auch VI-Verbesserer genannt, sie verbessern also den Viskositätsindex (VI) und verringern somit die Temperaturabhängigkeit der Viskosität.

 

 

Zitat

 

Diese Öle müssen die Anforderungen der SAE J300 beider Viskositätsklassen erfüllen. Beispiele:

Mehrbereichsöl	Niedrigtemperatur-Viskosität	Hochtemperatur-Viskosität
SAE 0W-40	SAE 0W	SAE 40
SAE 5W-40	SAE 5W	SAE 40
SAE 10W-40	SAE 10W	SAE 40
SAE 10W-60	SAE 10W	SAE 60
SAE 20W-60	SAE 20W	SAE 60
SAE 15W-40	SAE 15W	SAE 40
SAE 20W-50	SAE 20W	SAE 50