defekte Kurbelwelle 2cv6

[JK_aus_DU]

Übrigens empfahl Citroen Ende der 80er beim 2CV das 10 W 40 oder 10 W 30:

https://picload.org/view/dcgapili/20180922_1000442.jpg.html

[soleil]

vor einer Stunde schrieb jozzo_:

Schreib Du doch einen Fachkommentar zum Pleuelagerschaden ( oder Soleil der das ja studiert hat)

Oder sag was Deiner Meinung nach Thomas Flach zum Thema Kurbelwelle richtig oder falsch geschrieben hat.

Wenn ich mich richtig erinnere fandest Du die ganzen Zeilen als Unsinn,bist aber wohl nicht in der Lage uns die Wahrheit über die genannten 

Zusammenhänge transparent zu machen.Fehlt es an der Lust oder am Wissen?

Will  jetzt nicht auf das Niveau runtersteigen denn da gewinnst Du weil Du dort die größere Erfarhung hast.

Peter

 

[NonesensE]

Was aber auch bedeutet: Bei Betriebstemperatur ist auch im Winter das 20W50 viskoser als das SAE20.

[NonesensE]

vor 3 Stunden schrieb kr_c5f:

Der Selbstversuch wurde gemacht ...

Shit in, shit out:
Die Winteröle wurden nicht anhand der Viskosität bei Zimmertemperatur, sondern bei viel niedrigeren Temperaturen klassifiziert.
Im Temperaturbereich unter 0°C verhalten sich ein 20W und ein 20W50 (oder ein 10W und ein 10W40) etwa gleich.
Bei Zimmertemperatur dürften bereits die VI-Verbesserer wirksam werden; natürlich ist das Mehrbereichsöl dann dickflüssiger.

Das wollte ich eigentlich im vorangegangenen Beitrag zitieren.

[JK_aus_DU]

vor 8 Minuten schrieb NonesensE:

Was aber auch bedeutet: Bei Betriebstemperatur ist auch im Winter das 20W50 viskoser als das SAE20.

Wie dem auch sei. Hier ein Überblick über die Öle und die Temperaturbereiche :

[kr_c5f]

vor 1 Stunde schrieb NonesensE:

Was aber auch bedeutet: Bei Betriebstemperatur ist auch im Winter das 20W50 viskoser als das SAE20.

Wer wollte das bestreiten?

Wenn wir dafür niemanden finden, dürfte die Konfusion wieder einmal perfekt sein.

[EntenDaniel]

vor 2 Stunden schrieb JK_aus_DU:

Wie dem auch sei. Hier ein Überblick über die Öle und die Temperaturbereiche :

Die Tabelle versteh ich nicht so ganz. Wenn der Temperaturbereich des 10W40 nur zwischen -30°C und +10°C liegt, ist es für einen durchschnittlichen mitteleuropäischen Sommer nicht tauglich? Also in die Ente doch 15W40 kippen? Und meinen Cactus (5W30) darf ich nur im Winter unter 0°C benutzen?

[soleil]

Die Tabelle ist etwas verwirrend,ein 10W50 müßte ähnlich weit in den Plusbereich kommen wie ein 20W50.

Da ist wohl etwas komplett verrutscht.

Diese Tabelle kommt etwas näher an die wahren Gegebenheiten.

Für die die es genau wissen möchten  z.B SAE 10 W 30

der untere Wert wird bei -18°C  und der obere Wert bei +99°C gemessen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 30. September 2018 von soleil

[JK_aus_DU]

Ja, da ist nicht alles plausibel. Fällt mir auch gerade auf.

 

[soleil]

vor 1 Stunde schrieb kr_c5f:

Wer wollte das bestreiten?

Wenn wir dafür niemanden finden, dürfte die Konfusion wieder einmal perfekt sein.

Da die Spezifikation eines Mehrbereichsöl wie   SAE 20 W 40   sich bei  -18°C an die Spezifikation eines Einbereichsöl W 20 anlehnt ist

die Viskosität hier bei beiden Ölen gleich.Im Betriebszustand kommt dann der Anteil des Wertes 40  ( bei +99°C ) zum Tragen

Peter 

[kr_c5f]

vor 2 Stunden schrieb soleil:

Im Betriebszustand kommt dann der Anteil des Wertes 40  ( bei +99°C ) zum Tragen

Ich sehe keinen Widerspruch zu dieser Aussage:

vor 8 Stunden schrieb kr_c5f:

Bei Zimmertemperatur dürften bereits die VI-Verbesserer wirksam werden; natürlich ist das Mehrbereichsöl dann dickflüssiger.

Wenn die VI-Verbesserer sich schon bei Zimmertemperatur auswirken, dann sicher nicht minder bei Betriebstemperatur.
Aber ist das nicht deren Sinn und Zweck?

Bearbeitet 30. September 2018 von kr_c5f

[soleil]

vor einer Stunde schrieb kr_c5f:

vor 3 Stunden schrieb soleil:

Im Betriebszustand kommt dann der Anteil des Wertes 40  ( bei +99°C ) zum Tragen

Ich sehe keinen Widerspruch zu dieser Aussage:

vor 10 Stunden schrieb kr_c5f:

Bei Zimmertemperatur dürften bereits die VI-Verbesserer wirksam werden; natürlich ist das Mehrbereichsöl dann dickflüssiger.

Wenn die VI-Verbesserer sich schon bei Zimmertemperatur auswirken, dann sicher nicht minder bei Betriebstemperatur.
Aber ist das nicht deren Sinn und Zweck?

....das ist doch nur eine Bestätigung Deiner Aussage bei Zimmertemperatur und kein Zweifel an der Aussage.

Peter

[kr_c5f]

Dann ist ja gut.

Bearbeitet 30. September 2018 von kr_c5f

[NonesensE]

Entschuldigt, ich habe vorhin in Eile nur eine Trivialität in den Raum geworfen, worauf ich eigentlich hinaus wollte ist folgendes: Außer beim Kaltstart im tiefsten Winter hat das 20W50 immer eine höhere Viskosität als das SAE20. Wenn man nun davon ausgeht, dass das SAE20 ein Kompromiss ist, beim Kaltstart gerade noch ausreichend dünnflüssig und heiß gerade noch ausreichend zähflüssig, dann wäre als Optimierung ein Mehrbereichsöl zu wählen, das an beiden Stellen besser ist, also bspw ein 10W40 o.ä. Das 20W50 hingegen wird in vielen, wenn nicht sogar fast allen Betriebspunkten zu zähflüssig sein.

[Thomas Flach]

Nachdem sich nun doch viele am Thema Ölviskosität ausgetobt haben - und auch viel Richtiges geschrieben wurde, möchte ich ( für mich abschließend und der guten Ordnung halber ) noch 

@ Tim- Neil    antworten, da ich - auf meine direkte Ansprache an Ihn - auch direkt angesprochen wurde ; 

zunächst sorry, für meine Aussage der Unwahrheit, falls Du Dich trotz der vielen tatsächlichen Versuche auf den Schlips getreten fühltest, war nicht meine Absicht .

Trotzdem basiert ein 20 W 50 Öl auf einem 20er Grundöl, die Fließverhältnisse bei 0 Grad sollten also nicht anders sein . Bei Zimmertemperatur könnte es sich durchaus anders verhalten, das war aber nicht meine Aussage , ich halte dazu die Einlassung von NonsensE für zutreffend , daß dann bereits die "Dickmacher" wirken, was ja auch Sinn macht .

Ein 10er Einbereichsöl könnte bei arktischem Winter bei welchem Fahrzeug Sinn machen ? Bei der 12 PS Ente vielleicht ? 

Für Winterbetrieb würde ich trotzdem ein 10 W 30 nehmen , wie ich für Ganzjahresbetrieb mit überwiegendem Sommeranteil ( wie für unsere alten Boxer heute eher üblich) , so wie ich auch schrieb , ein 10 oder 15 W 40 vorziehe , mache ich auch im AMI 8 .

Die Vorliebe für ganz dünne Öle kann ich nicht teilen , speziell bei luftgekühlten Motoren mit Nenndrehzahlen bis 7000 ( 2 CV 4 der 70er mit 23 PS) , bei Temperaturen über 20 Grad und Dauerhochdrehzahl könnte das ins Auge gehen, da die Hochtemperaturfestigkeit dann nicht mehr gegeben ist  .

Als ich noch mit Öltemperaturmesser fuhr, konnte ich ein sehr deutliches Ansteigen von Motoröltemperatur ab etwa 30 Grad ( was also in diesem Sommer öfter vorkam ) feststellen bei luftgekühlten Motoren , da bin mit 40 oder 50 in der Endstufe bei Dauerdrehzahlen von 5000 U/min durchaus auf der sicheren Seite .

Zu meiner angezweifelten Qualifikation bezgl. Aussagen zu Motoröl an sich und Ein- oder Mehrbereichsöl im Besonderen , Folgendes :

Ich fahre seit 40 Jahren Fahrzeuge mit Ölwechselbedarf im Motor ( 4 Takter) , davon seit 30 Jahren luftgekühlte 2 Zyl. Boxer, für die ursprünglich auch Einbereichsöl vorgeschrieben war , allerdings nur in den 50er Jahren, bevor es vernünftige Mehrbereichsöle gab . Selbstredend wurden bei diesen Fahrzeugen auch alle Ölwechsel selbst erledigt ,

Bei Autos dieser Marke ( Panhard)  ist das Öl viel stärker belastet und gefordert - auch als Kühlfunktion notwendig  im Sommer bei 30 Grad und Autobahndauerbetrieb, der Ölinhalt des Motors beträgt nur 2 ,2 Liter und die Kolben sind doppelt so dick wie bei 425 ccm Ente, die Kurbelwelle viel komplizierter und fast doppelt so schwer ,

Nun habe ich die ersten 20 Jahre mit den Boxern auch schön die vorgeschriebenen Einbereichsöle verwendet, weil diese nämlich weniger Additive enthalten,  da das Grundöl ja in der Viskosität nicht verändert werden muss und Additive für diesen Motortyp ( ohne Ölfilter, Schleuderringe als Zentrifuge mit Ablagerungsmöglichkeit von Additivmüll ( von den Nadellagern zerhackte Molekülketten ) . Das mit den Molekülketten stammt nicht von mir , sondern vom Chefmotorölentwickler von Castrol, der mal eine Probe untersucht hatte .

Da es sich hierbei nicht um eine niedrig verdichtete und  drehende 9 oder 12 PS Ente handelt , sondern um einen nadelgelagerten Hochleistungsmotor , wurde hier nicht als Standard ein 20 er , sondern ein 40er Einbereichsöl vorgeschrieben, bei Temperaturen unter 0 Grad ein 30er ,

Trotz zeitweisem Alltagsbetrieb auch im Winter blieb ich beim 40er , welches selbst bei unter 0 Grad , / was halt mal vorkam - einwandfrei seinen Dienst verrichtete, natürlich wurde bis zum etwas angewärmten Motor keine hohe Drehzahl von diesem abverlangt .

Wegen der schlechten Verfügbarkeit von niedrig legiertem 40er ÖL  bin ich dann vor gut 10 Jahren auf niedrig legiertes 20 W 50 umgestiegen , das auch in den 60er Jahren dann für Autos mit diesem Motortyp verwendet wurde , ein dünneres würde ich hier nicht einfüllen  .

Bei diesem Motor bleibe ich auch beim 20 W 50 , bei den Ententeilen mit 602 oder 652 ccm bei 15 W 40 .

Grüße an alle , 

mit dem alten Motorfahrer- Spruch : wer gut schmiert, der gut fährt !

 

Bearbeitet 30. September 2018 von Thomas Flach
Schreibfehler

[(°\=/°)]

Hallo,

 

meines Wissens werden die Kurbelwellen der Motoren ab 1971 (externe Ölfilterpatrone) nicht mehr vom Öl komplett durchströmt. Das hintere Pleuel bekommt das Öl via Ölfilter und hinteres Hauptlager. Das vordere bekommt das Öl via Ölfilter, Ölbohrung durch das Gehäuse und Bypassventil, NoWe-Lager, Öldruckschalter und Ölkühler. Das vordere Lager bekommt also deutlich kühleres Öl, mit weniger Druck und weniger Menge.

 

@ Tom, welches Pleuel ist betroffen? Das hintere oder das vordere?

 

Zu den schönen SAE Temperaturschaubildern - diese Bilder gelten nicht für Ölsorten, sondern für Motoren. Die Grafiken werden gemeinsam von den Motorenentwicklern, Lagerentwicklern und Schmierstoffexperten für einen konkreten Motor (-Baureihe, -Typ) ausgelegt. Verschiedene Motortypen können recht unterschiedliche Temperaturschaubilder haben. Also bitte keine solche Schaubilder verwenden, wenn sie nicht für die Motoren gelten für die sie angelegt wurden.

Die angegebenen Temperaturen betreffen die Umgebungstemperatur. Wobei die obere Grenze recht akademisch ist - wichtiger ist die tatsächliche Öltemperatur, besonders die lokale Temperatur in den Lastzonen im Lager, bzw. an den Kolbenringen. So lange die maximale Temperatur für die Lager bzw. für das Öl selbst nicht überschritten wird, kann ein "Winteröl" auch in heißer Umgebung genutzt werden. Entscheidend ist eine hinreichende Kühlung.

Dass kalte Motoren mehr Öl lecken würden und deswegen dickeres Öl besser wäre ist Unsinn - wie will das kalte = höherviskose Öl leichter durch die Leckstellen sickern? Es kann nur besser zusammenlaufen und an einer gesammelten Stelle abtropfen. Aber tatsächlich an der falschen Stelle austreten tut das Öl vor allem bei sehr niedriger Viskosität, also bei heißem Motor.

Die Empfehlungen von Citroen basieren auf dem Stand der (von den Ingenieuren akzeptierten) Erkenntnisse zu der Zeit, als die Empfehlungen ausgesprochen wurden. Wissen und Erkenntnisse haben sich inzwischen schon sehr weiter entwickelt. Dass diese althergebrachten Empfehlungen auch heute noch gelten würden, hat in den meisten Fällen keine technisch-wissenschaftliche Basis. Das Festhalten an alten Empfehlungen ist ein Festhalten an überholtem Wissen. Dass moderne Öle pauschal schädlich wären, ist ein daraus abgeleiteter Trugschluss. Ein weit verbreiteter und oft unkritisch und ungeprüft übernommener.

[soleil]

vor einer Stunde schrieb (°\=/°):

Zu den schönen SAE Temperaturschaubildern - diese Bilder gelten nicht für Ölsorten, sondern für Motoren. Die Grafiken werden gemeinsam von den Motorenentwicklern, Lagerentwicklern und Schmierstoffexperten für einen konkreten Motor (-Baureihe, -Typ) ausgelegt. Verschiedene Motortypen können recht unterschiedliche Temperaturschaubilder haben. Also bitte keine solche Schaubilder verwenden, wenn sie nicht für die Motoren gelten für die sie angelegt wurden.

Hallo Christof,

würde gerne so ein Schaubild sehen von dem Du sprichst.

Welche Öle sind denn für die Temperaturen zB an Kolbenringen von ca 350°C oder Kolbenbolzen von ca 250°C geeignet,wo doch alle Öle ab ca 250°C brennen.

Solange die Öltemperatur in der Wanne unter 150°C liegt ist wohl alles in Ordnung,unabhängig vom Motor.

Deshalb:

Die gezeigten Schaubilder unterschiedlicher Viskositätsklassen, wie z.B. 5W-30 oder 10W-40, von Motorenöle haben nichts mit deren Temperatur-Belastbarkeit zu tun, sondern geben nur Hinweise auf deren Temperatur-Eignungsbereich.
Daher ist ein 5W-30 Motoröl genauso verbrennungsbeständig wie ein 10W-40 mit gleicher Öl-Basis.

Peter

Bearbeitet 2. Oktober 2018 von soleil

[(°\=/°)]

Peter, schau etwas weiter oben im thread, da sind verschiedene dieser Schaubilder. 

Klar geht es da um Umgebungstemperaturen, für die das Öl geeignet sein soll. Ich habe nichts anderes geschrieben. Bei der geeigneten Temperatur spielt aber nicht nur die Viskosität eine Rolle, sondern auch Lagerarten, Lagerspiele, Lagerdurchmesser, Drehzahlen, Lastprofile und anderes. 

[soleil]

vor 19 Minuten schrieb (°\=/°):

Peter, schau etwas weiter oben im thread, da sind verschiedene dieser Schaubilder. 

Hallo Christof,

kann leider kein Schaubild finden das ,wie Du meinst,explizid für einen bestimmten Motor gemacht ist.

Alle Deine aufgeführten Begriffe wie  Lagerarten, Lagerspiele, Lagerdurchmesser, Drehzahlen, werden mit dem Öl abgedeckt.

Für jedes sich im Laufe der Lebensdauer ändernde Lagerspiel ein neues passendes Öl,doch wohl eher nicht.

Schau einfach mal in die Unterlagen (im Netz zu finden) unserer Tochterfirma      https://www.ms-motorservice.de/,dort findest

Du einiges über Lager ,Kolben usw.

Peter

[EntenDaniel]

In einer Xantia-Bedienungsanleitung gefunden:

 

[soleil]

......gilt also für alle Xantia zB Benzinmotoren von 1,6 l bis 3,0 l Hubraum und Baujahr 1992 bis 2001 und Lizens bis 2010,lediglich

die Umgebungstemperatur wird berücksichtigt wie in den bereits gezeigten Tabellen.

Peter

[Ronald]

Wartungsheft 2015 alle Citroen-Motoren

 

https://citroen-de-de.custhelp.com/euf/assets/images/allemagne/citroen/Wartungshefte/Serviceheft Citroen 2015.pdf

[Thomas Flach]

Zu den einseitig defekten Pleuellagern sind die von Christoph gegebenen Infos zur Schmierungsintensität und Durchfluss in der KW von Wichtigkeit zur Beurteilung der Ursache der Schäden , hierbei wären dann die Angaben, ob bei den 4 Wellen mit einseitigem Defekt das gleiche / vordere oder hintere / Lager betroffen ist , von Bedeutung  .

Ich gebe zu , die Fehlerquelle Schmierung in der KW bei meinen Angaben zu möglichen Ursachen des einseitigen Defekts vernachlässigt zu haben , wie die Schmierungsverhältnisse in den Entenwellen sind, weiß ich auch nicht .

Bei den Panhard Wellen sind die Schäden auf Grund ungenügender Schmierung früher meist auf die zugesetzten Schleuderringe an den KW Enden veranwortlich gewesen , der Drall hat dann einfach nicht mehr ausgereicht , für genügend Öl in den Bohrungen , die zwischen den zweireihigen Käfigen rauskommen , zu sorgen ,, daher waren lt. Vorschrift im Handbuch die Schleuderringe nach 50 T km zu reinigen ( was Ausbau der KW aus dem Motorblock erfordert beim Panhard Motor ) , auch bekannt sind durch Schmutzpartikel verursachte Schäden an den Hubzapfenoberflächen ( ohne Ölfilter kamen schon mal Schmutz oder kleinste Abbruchstücke von Kolbenringen oder ähnliches in den Motor ) . 

Das Schadensbild bei zerlegten defekten 2 CV Wellen ist mir nicht bekannt , bei den Panhard Wellen wohl , 

[4x4]

vor 4 Stunden schrieb Thomas Flach:

Zu den einseitig defekten Pleuellagern sind die von Christoph gegebenen Infos zur Schmierungsintensität und Durchfluss in der KW von Wichtigkeit zur Beurteilung der Ursache der Schäden , hierbei wären dann die Angaben, ob bei den 4 Wellen mit einseitigem Defekt das gleiche / vordere oder hintere / Lager betroffen ist , von Bedeutung  .

 

Was (°\=/°) nicht weiß, die 2CV Kurbelwellen wurden auch vor 1971 nicht vom Öl durchströmt.

Die Schmierung der Lager war schon immer "zweiseitig". 

Was also  Menge Temperatur usw. angeht...alles nur Theorie.

Solange die Kurbelwellen nicht zerlegt auf dem Tisch liegen ist das doch alles nur verplemperte Zeit

[(°\=/°)]

Am ‎03‎.‎10‎.‎2018 um 11:52 schrieb soleil:

Für jedes sich im Laufe der Lebensdauer ändernde Lagerspiel ein neues passendes Öl,doch wohl eher nicht.

Davon redet auch keiner. Es geht um konstruktive Auslegungen.

Danke für die Informationsquelle. Aber in der Motorkomponentenentwicklung bin ich da insgesamt nicht allzu schlecht versorgt... :-)

 

Am ‎06‎.‎10‎.‎2018 um 07:13 schrieb 4x4:

Was (°\=/°) nicht weiß, die 2CV Kurbelwellen wurden auch vor 1971 nicht vom Öl durchströmt.

Die Schmierung der Lager war schon immer "zweiseitig". 

Was also  Menge Temperatur usw. angeht...alles nur Theorie.

Stimmt, Verwechslung meinerseits - die Nockenwelle wars die früher hohlgebohrt war.