DUH Fahrverbote

[Ronald]

Interview mit Jürgen Resch DUH Video: http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=77342

Beitrag zur DUH am Anfang der Sendung NANO Video: http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=77340

Ronald

 

[Frank M]

Na sowas 

https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/bayerischer-verwaltungsgerichtshof-wirft-der-staatsregierung-gezielte-missachtung-des-gerichts-vor/

[Juergen_]

Daraus:

"Wird die Zwangshaft vom EuGH als anwendbar bewertet, kündigt der BayVGH in seinem Beschluss an, die Haft gegenüber dem Ministerpräsidenten, dem Staatsminister für Umwelt und Verbraucherschutz, dem Präsidenten der Regierung von Oberbayern, dem Regierungsvizepräsidenten, dem Leiter der Abteilung der Regierung von Oberbayern sowie allen Mitarbeitern in der Regierung von Oberbayern, die für die Aufstellung des Plans verantwortlich sind, anzuordnen. Abschließend würde darüber in der Haftanordnung nach Entscheidung des EuGH entschieden."

Jetzt muss sich zeigen, ob wir eine Bananenrepublik sind und ob König Markus der Södrige wie einst der Kini herrschen kann.

[Wurzelsepp]

vor 7 Stunden schrieb Ronald:

Interview mit Jürgen Resch DUH Video: http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=77342

Beitrag zur DUH am Anfang der Sendung NANO Video: http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=77340

Ronald

 

Fragen zu beantworten mit Antworten auf ganz andere Fragen und einiges zu verdrehen hat er echt gut drauf. 

[MatthiasM]

Wenn einem die Antworten nicht gefallen.... Backfire-Effekt!

 

[Ronald]

 

Zitat

 

Deutsche Umwelthilfe verliert weitere Sponsoren

Angesichts dutzender Klagen auf Diesel-Fahrverbote verliert die Deutsche Umwelthilfe (DUH) weitere Unterstützer. Nach der Brauerei Krombacher zieht sich nun mit Toyota ein weiterer Sponsor zurück. Die DUH macht die Politik dafür verantwortlich.

 

https://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/deutsche-umwelthilfe-verliert-weitere-sponsoren,RBKdHlI

Ronald

[Auto nom]

Wie gut, dass ich weder Bier trinke noch jemals darüber nachgedacht hätte, mir einen Toyota zu kaufen. Sonst müsste ich jetzt mein Verhalten ändern.

Da meine ACC Mitgliedschaft mit dem 31.12.2018 endet, werde ich den theoretischen Jahresbeitrag 2019 in Höhe von 43,67 EUR (ich zahle seit vielen Jahren freiwillig einen etwas höheren Beitrag) an die DUH spenden. 

 

[Manson]

Anstatt Toyota vorzuwerfen sie würden durch ihr Sponsoring den anderen Autoherstellern schaden wollen sollte man sich vielleicht eher mal fragen warum die anderen Autohersteller nicht auch Sponsor sind! Ich kann den Rückzieher von Toyota absolut verstehen.

Warum allerdings die Bierbrauer da nicht mehr mitmachen wollen wo sie doch angeblich auch so aufs deutsche Reinheitsgebot pochen.......... ???????

[lll]

.

Bearbeitet 26. Januar 2021 von .$.trittbrettfahrer

[Wurzelsepp]

Es könnte so einfach sein.

Die DUH deckt auf, macht publik, bringt etwas in Gang.

Die Politik nimmt sich dessen an, verlangt von den Herstellern einerseits eine funktionierende Nachrüstung für Fahrzeuge rückwirkend bis zB. Bj. 2012 und andererseits die Einhaltung reel zu erreichender Werte bei Neuwagen.

Die Autohersteller halten sich daran.

Es könnte so eine schöne Welt sein.

Jetzt bin ich doch tatsächlich gerade wieder aufgewacht.............. 

[Auto nom]

Zitat

Das Bundesumweltministerium will die Deutsche Umwelthilfe weiter fördern – trotz Kritik an der Organisation vor allem aus der CDU.

https://www.deutschlandfunk.de/medienbericht-bundesumweltministerium-will-umwelthilfe.1939.de.html?drn:news_id=954374

[GuenniTCT]

vor 23 Stunden schrieb Wurzelsepp:

Es könnte so einfach sein.

Die DUH deckt auf, macht publik, bringt etwas in Gang.

Die Politik nimmt sich dessen an, verlangt von den Herstellern einerseits eine funktionierende Nachrüstung für Fahrzeuge rückwirkend bis zB. Bj. 2012 und andererseits die Einhaltung reel zu erreichender Werte bei Neuwagen.

Die Autohersteller halten sich daran.

Es könnte so eine schöne Welt sein.

Jetzt bin ich doch tatsächlich gerade wieder aufgewacht.............. 

Im Grunde ist es ja gut, dass die DUH aufdeckt. Daran ist nichts auszusetzen. ich sehe an der Stelle 2 Themen. Zum einen wird ein Grenzwert herangezogen, dessen Höhe an zu zweifeln ist. Für diesen Grenzwert gibt es absolut keine wissenschaftliche Basis. Und zum anderen läuft es leider in der Praxis nicht so, wie oben beschrieben. Die Politik tut seit Jahren genau nichts oder viel zu spät und die Automobilhersteller können im Großen und Ganzen schalten und walten wie sie möchten. Selbst wenn sie geschummelt haben und das nachgewiesen wurde passiert außer Diskussionen erst mal genau nichts. Die Praxisverbräuche sind nachgewiesener Maßen deutlich höher als die Testverbräuche (oh Wunder!) entsprachen aber geltendem Recht. So verwundert es auch nicht, wenn die Grenzwerte in der Praxis nicht eingehalten wurden. Es hat Jahre gedauert, bis jetzt endlich mal die Testverfahren an die Praxis angepasst wurden. Viel zu spät. Ich habe gelesen, dass auch die Firma Fiat verdächtigt wurde, geschummelt zu haben. Was hat sie dazu gesagt: "Unsere Fahrzeuge haben den geltenden Vorschriften zum Zeitpunkt der Zulassung entsprochen. Wenn man etwas anderes nachweisen kann, darf man sich gerne wieder melden. Ende der Diskussion".  

Weiterhin wird gerne ein physikalischer Zusammenhang übersehen bzw. nicht zur Sprache gebracht. Der Ausstoß von CO2 und NOx bedingen einander. Geht der eine Wert runter, geht der andere Wert rauf. Vor nicht all zu langer Zeit wurde in erster Linie über den CO2 Ausstoß diskutiert und dieser gesenkt. Plötzlich gehen die NOx Werte rauf. Die nächste Überraschung. 

Manchmal frage ich mich schon, ob ich im falschen Film bin. 

Und je nach dem, wo das Ganze noch endet, werde ich im hohen Alter auf meine erste Demo gehen bzw. fahren. Mir reicht dieser ganze Schwachsinn so langsam.

Es müssen praxisgerechte Lösungen her, um die Umweltbelastung zu reduzieren. Das kann aber nicht auf Kosten der Autobesitzer gehen; zumindest nicht ausschließlich. 

Wie kann es sein, dass über Umweltschutz geredet wird, gleichzeitig aber Diesel weiterhin steuerlich gefördert und beim LPG die Steuervorteile abgeschafft werden. Ich sehe keine nennenswerte Förderung der Forschung bezüglich des Antriebs von Fahrzeugen mit Wasserstoff. Warum? Keine Lobby? Alle reden aktuell über die Abschaffung der Verbrenners und die Verbreitung des E-Autos. Es ist heute schon absehbar, dass das eine Sackgasse ist. Zum einen wird es (unter den aktuellen Rahmenbedingen) nicht möglich sein, dass wir alle auf E-Autos umsteigen. Es gibt viel zu wenig Rohstoffe für die Herstellung der benötigten Akkus. Das aktuelle System der Aufladung ist nicht praxisgerecht. Für viele Autofahrer gibt es keine Möglichkeit, ihr Fahrzeug vor der Haustüre aufzuladen und die wird es auch in absehbarer zeit nicht geben. Es muss ein System geben, wo der Akku getauscht wird. Alles andere ist unsinnig. 

[bluedog]

vor 12 Minuten schrieb GuenniTCT:

Zum einen wird ein Grenzwert herangezogen, dessen Höhe an zu zweifeln ist. Für diesen Grenzwert gibt es absolut keine wissenschaftliche Basis.

An diesem Grenzwert wäre vielleicht zu zweifeln gewesen. Bevor er geltendes Recht wurde. Jetzt, wo er seit mehr als einem Jahrzehnt oder so Gesetz ist, kommen die Zweifel zu spät. Viel zu spät. So spät, dass sie allenfalls politisch erheblich sind, weil sich der Gesetzgeber vielleicht dann mit dem Argument zu befassen hat. Für KBA und andere, die mit der Rechtsanwendung und -durchsetzung befasst sein hätten sollen, ist das irrelevant. Die haben und hatten klare rechtliche Vorgaben, die ihnen aber genauso egal waren, wie der deutschen Autoindustrie. Warum, das hat auch noch keiner erklärt.

vor 18 Minuten schrieb GuenniTCT:

Weiterhin wird gerne ein physikalischer Zusammenhang übersehen bzw. nicht zur Sprache gebracht. Der Ausstoß von CO2 und NOx bedingen einander. Geht der eine Wert runter, geht der andere Wert rauf. Vor nicht all zu langer Zeit wurde in erster Linie über den CO2 Ausstoß diskutiert und dieser gesenkt. Plötzlich gehen die NOx Werte rauf.

Diesen Zusammenhang übersieht man deshalb gerne, weil es ihn so nicht gibt. Der Kohlendioxidausstoss hängt direkt mit dem Kohlenstoffanteil im verbrannten Treibstoff zusammen.

Die Stickoxyde hängen nicht zwingend vom Verbrauch ab. Erstens, weil sowohl der Stickstoff als auch der Sauerstoff, aus dem sich das Stickoxyd zusammensetzt, aus der Luft stammen. Luft ist nicht Treibstoff. Weniger Treibstoff heisst auch nicht mehr Luft, und schon gar nicht beim Dieselmotor, der immer soviel Luft bekommt, wie er will, egal ob die Einspritzmenge des Kraftstoffs 0 oder mehr ist, und egal auch, wie viel mehr.

Ob, und falls ja, wie viel Stickoxyd entsteht, hängt von der Motorbauweise, der Motorsteuerung, dem Betriebszustand des Motors, und nicht zu letzt von der beim Diesel bis vor wenigen Jahren noch komplett inexistenten Abgasnachbehandlung ab.

Zwar emittiert ein mager laufender Motor in der Tendenz mehr Stickoxyde. Das aber eben nur, wenn die Verbrennung heiss genug ist und umso eher, je mehr Luft überhaupt da ist, mit Stickstoff und Sauerstoff drinnen, umso mehr. Würde man nicht auf Drehorgeln und Zwiebackfräsen mit Turboaufladung setzen, würde auch ein mager laufender Motor nicht gar so viel Stickoxyde ausstossen. Das aber würde ein Fahrzeug voraussetzen, dass sich mit den dann erreichbaren Literleistungen noch effizient bewegen lässt. Sprich es hätte dann nicht jedes neue Modell 20cm länger, 5cm breiter und 200kg schwerer werden dürfen, und das mit den grossen und breiten Reifen auf Leichtmetallfelgen, die eben nicht leicht, sondern nur aus Leichtmetall, wovon man aber zwecks Erreichen der benötigten Festigkeit mehr mehr braucht, als es leichter ist als z.B. Stahl, ist auch kontraproduktiv.

Vieles davon half aber mit, Elektromobile zumindest zeitweilig als Verzicht auf Rädern darzustellen, und just das fällt dem Staat und der Industrie nun auf die Füsse.

Man muss die DUH nicht mögen. Tu ich auch nicht. Aber die haben, als einzige in der Bananenrepublik Deutschland (BRD), eben doch mal ein bisschen aufgepasst. Wenn die jetzt an der Misere deshalb schuld sein sollen, dann ist das, mit Verlaub, allzu arges Beamtenmikado.

Dass es nicht so läuft, wie @Wurzelsepp beschrieb, und wies sollte, daran ist die DUH nämllich absolut sicher nicht schuld. Das kann man hingegen von der CDU, die jetzt nach bester Bananenrepublikmanier, also so wie das in so einer BRD nunmal scheinbar läuft, die DUH abschaffen möchte, gerade nicht behaupten.

[GuenniTCT]

vor 8 Stunden schrieb bluedog:

An diesem Grenzwert wäre vielleicht zu zweifeln gewesen. Bevor er geltendes Recht wurde. Jetzt, wo er seit mehr als einem Jahrzehnt oder so Gesetz ist, kommen die Zweifel zu spät. Viel zu spät. So spät, dass sie allenfalls politisch erheblich sind, weil sich der Gesetzgeber vielleicht dann mit dem Argument zu befassen hat. Für KBA und andere, die mit der Rechtsanwendung und -durchsetzung befasst sein hätten sollen, ist das irrelevant. Die haben und hatten klare rechtliche Vorgaben, die ihnen aber genauso egal waren, wie der deutschen Autoindustrie. Warum, das hat auch noch keiner erklärt.

Dann muss halt das Gesetz geändert werden. Das geht ja bei anderen Themen auch, wenn man feststellt, dass es so in der Praxis nicht umsetzbar ist oder wenn sich gewünschte Effekte nicht eingestellt haben.

[MatthiasM]

vor 11 Stunden schrieb GuenniTCT:

Zum einen wird ein Grenzwert herangezogen, dessen Höhe an zu zweifeln ist. Für diesen Grenzwert gibt es absolut keine wissenschaftliche Basis.

Natuerlich gibt es fuer diesen Grenzwert eine wissenschaftliche Basis! Sogar mehr als zB fuer Gschwindigkeitseinschraenkungen. Da aber gluecklicherweise Menschenversuche dafuer nicht die Grundlage bilden, ist diese Basis natuerlich nicht voellig exakt und durchaus auch umstritten. Das ist aber im Bereich des Gesundheitsschutzes nicht ungewoehnlich, daerum gilt hier in der Regel der Grundsatz: so wenig wie moeglich. Und damit nicht jeder sich selbst aussuchen kann was "so wenig wie Moeglich" bedeutet, werden Grenmzwerte nicht von den Hauspostillen der Autoindustrie oder einem Auto- und Weltanschaulichenforum festgelegt, sondern von Wissenschaftlern und qualifizierten Arbeitskreisen.

Und dieser Grenzwert hat genau so Gesetzeskraft wie die Vorschriften zur Fahrzeugpruefung, die Du ja fast als gottgegeben darstellst. Warum sollte man diesen Grenzwert jetzt ad hoc aendern koennen, die Zulassungsbedingungen fuer KFZ aber nicht?

vor 11 Stunden schrieb GuenniTCT:

Weiterhin wird gerne ein physikalischer Zusammenhang übersehen bzw. nicht zur Sprache gebracht. Der Ausstoß von CO2 und NOx bedingen einander. Geht der eine Wert runter, geht der andere Wert rauf. Vor nicht all zu langer Zeit wurde in erster Linie über den CO2 Ausstoß diskutiert und dieser gesenkt. Plötzlich gehen die NOx Werte rauf. Die nächste Überraschung. 

Manchmal frage ich mich schon, ob ich im falschen Film bin. 

Dieser Zusammenhang wird nur nicht nicht uebersehen, er stimmt ja auch nicht.  Ja die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs bedingt eine hoehere Entstehung von Stickoxiden, aber nicht unbedingt einen hoeheren Ausstoss. Es gibt seit Jahrzehnten einen wirksamen Katalysator dagegen. Das dieser nicht effektiv eingesetzt wird liegt an dem Verkehrsministerium, dem KBA und, vor allem, an den Herstellern. Und ja, man kann sagen: Du bist im falschen Film!

vor 11 Stunden schrieb GuenniTCT:

Es müssen praxisgerechte Lösungen her, um die Umweltbelastung zu reduzieren. Das kann aber nicht auf Kosten der Autobesitzer gehen; zumindest nicht ausschließlich. 

Wie kann es sein, dass über Umweltschutz geredet wird, gleichzeitig aber Diesel weiterhin steuerlich gefördert und beim LPG die Steuervorteile abgeschafft werden. 

Da kann ich Dir nur recht geben!

vor 11 Stunden schrieb GuenniTCT:

Ich sehe keine nennenswerte Förderung der Forschung bezüglich des Antriebs von Fahrzeugen mit Wasserstoff. Warum? Keine Lobby? Alle reden aktuell über die Abschaffung der Verbrenners und die Verbreitung des E-Autos. Es ist heute schon absehbar, dass das eine Sackgasse ist. Zum einen wird es (unter den aktuellen Rahmenbedingen) nicht möglich sein, dass wir alle auf E-Autos umsteigen. Es gibt viel zu wenig Rohstoffe für die Herstellung der benötigten Akkus. Das aktuelle System der Aufladung ist nicht praxisgerecht. Für viele Autofahrer gibt es keine Möglichkeit, ihr Fahrzeug vor der Haustüre aufzuladen und die wird es auch in absehbarer zeit nicht geben. Es muss ein System geben, wo der Akku getauscht wird. Alles andere ist unsinnig. 

Natuerlich wurde und wird die Erforsschung des Wasserstoffantriebes gefoerdert! Ein Freund hat jahrelang bei Opel daran gearbeitet. Es gibt oder gab ja auch bereits Wasserstoffautos , sowohl als Verbrenner wie auch als Brenstoffzellenfahrzeug. Durchzusetzen scheint sich das Fahrzeugkonzept aber nicht.

Du hast sicher recht damit, dass wir morgen nicht alle Elektrofahzeug fahren koennen, das erwarte aber auch niemand, ausser denen die Elektromobilitaet grundsaetzlich ablehnen. 

Ursache fuer Fahrverbote sind, wie du richtig gesehen hast, nicht die DUH, aber auch nicht die Grenzwerte, sondern die Verdichtung der Ballungszentren, der zunehmende Verkehr, die Kompensation der des technischen Fortschritts im Kraftstoffverbrauch, durch groessere und schwerer Fahrzeuge und vor allem die Fahrzeugindustrie die vorsaetzlich den Sinn von Gesetzen umgangen hat.

Leidtragende sind leider die Verbraucher, aber sie haben auch einen nicht unerheblichen Anteil an der Misere. Die Warnungen, dass Fahrzeuge viel mehr Schadstoffe ausstossen, sind mindestens eine Fahrzeuggeneration alt und niemand ist gezwungen sich ein immer groesseres und leistungsstaerkeres Fahrzeug zu kaufen.

Ich finde Fahrverbote auch nicht richtig, besonders weil sie sehr ungerecht sind. Sie betreffen Menschen die sich nicht staendig ein neues Fahrzeug kaufen koennen und belohnen die Hauptverursacher des Problems. Zudem sind sie nicht sachgerecht, wie zB, dass Euro4 Diesel betroffen sind und aktuell noch verkaufte Euro 6 Fahrzeuge, die  nicht wesentlich weniger Schadstoffe ausstossen, nicht.

vor 2 Stunden schrieb GuenniTCT:

Dann muss halt das Gesetz geändert werden. Das geht ja bei anderen Themen auch, wenn man feststellt, dass es so in der Praxis nicht umsetzbar ist oder wenn sich gewünschte Effekte nicht eingestellt haben.

Ja und zwar das Zulassungsgesetz! Seit wann ist die Produktionssicherheit von Betruegern wichtiger als der Gesundheitsschutz? Sofortiges Verbot von Verkauf aller Neufahrzeuge vor Euro 6d temp! Was glaubst Du wie schnell da eine wirksame Nachruestloesung moeglich ist? 

 

 

 

Bearbeitet 10. Dezember 2018 von MatthiasM

[bluedog]

vor 10 Stunden schrieb GuenniTCT:

Das geht ja bei anderen Themen auch, wenn man feststellt, dass es so in der Praxis nicht umsetzbar ist oder wenn sich gewünschte Effekte nicht eingestellt haben.

Wenn ein Gesetz nicht eingehalten wird, dann heisst das noch lange nicht, dass es nicht umsetzbar ist, und ebenso wenig, dass es nichts bringt. Es heisst nur, dass die Rechtsdurchsetzung verpennt wurde.

Es ist nämlich nicht so, dass die Grenzwerte nicht einhaltbar wären. Sie sinds nur nicht, wenn jeder ungestraft soviel Dreck rauslässt, wies ihm grade passt. Euro 6dtemp verwendet nicht eine Technologie, die es nicht auch schon vor 20 Jahren gegeben hätte.

[EntenDaniel]

vor 19 Stunden schrieb GuenniTCT:

vor 19 Stunden schrieb GuenniTCT:

I Das aktuelle System der Aufladung ist nicht praxisgerecht. Für viele Autofahrer gibt es keine Möglichkeit, ihr Fahrzeug vor der Haustüre aufzuladen und die wird es auch in absehbarer zeit nicht geben. Es muss ein System geben, wo der Akku getauscht wird. Alles andere ist unsinnig. 

 

Die Idee mit den Wechselakkus ist nicht neu (Renault) - hat sich aber nicht durchgesetzt. Als ich in einem anderem Thread (wars der mit den batterieelektrischen Autos?) das Thema aufgriff, gab es nur Gegenkommentare und keine Zustimmungen. Es scheinen alle mit einem Elektroauto ein Eigenheim oder eine Garage mit Lademöglichkeit zu haben.....

[Gast Cerberus]

vor 1 Stunde schrieb bluedog:

Euro 6dtemp verwendet nicht eine Technologie, die es nicht auch schon vor 20 Jahren gegeben hätte.

 

[Gast Cerberus]

 

[Manson]

Meine Rede, alter intakter Selbstzünder ohne Turbo mit guter Luftversorgung und ohne astronomische Pferdestärken sollte eigentlich Schadstoffausstoßmässig besser sein als alles was danach kam.

[Gast Cerberus]

vor 1 Minute schrieb Manson:

Meine Rede, alter intakter Selbstzünder ohne Turbo mit guter Luftversorgung und ohne astronomische Pferdestärken sollte eigentlich Schadstoffausstoßmässig besser sein als alles was danach kam.

Und dann noch mit altem Speisefett gefahren was soll da noch schiefgehen?

[Manson]

Ich gehe von dem einzigen Diesel aus den ich selbst besessen habe, ein CX Sauger mit 2,5l Hubraum. Da hat nichts gequalmt (Luftfilter war Neu) und der Verbrauch lag irgendwo zwischen 4,5 und 5l auf 100km

[Auto nom]

vor 23 Stunden schrieb GuenniTCT:

Zum einen wird ein Grenzwert herangezogen, dessen Höhe an zu zweifeln ist. Für diesen Grenzwert gibt es absolut keine wissenschaftliche Basis.

Der Grenzwert ist aus wissenschaftlicher Sicht zu hoch, das ist richtig. 

Ich habe es noch einmal kopiert, da hier alle wichtigen Informationen beisammen stehen: 

Der Jahresmittelgrenzwert ist definitiv zu hoch:

  Zitat

Zum Schutz der menschlichen Gesundheit wurde europaweit für Stickstoffdioxid der 1-Stunden-Grenzwert von 200 µg/m3 festgelegt, der nicht öfter als 18-mal im Kalenderjahr überschritten werden darf. Der Jahresgrenzwert beträgt 40 µg/m3. Zum Schutz der Vegetation wird ein kritischer Wert von 30 µg/m3 als Jahresmittelwert verwendet.

https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide

  Zitat 

  Zitat

Emittenten

Stickstoffoxide entstehen als Produkte unerwünschter Nebenreaktionen bei Verbrennungsprozessen. Die Hauptquellen von Stickstoffoxiden sind Verbrennungsmotoren und Feuerungsanlagen für Kohle, Öl, Gas, Holz und Abfälle. In Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr die bedeutendste NOx-Quelle.

Gesundheitsrisiken

In der Umwelt vorkommende Stickstoffdioxid-Konzentrationen sind vor allem für Asthmatiker ein Problem, da sich eine Bronchialkonstriktion (Bronchienverengung) einstellen kann, die zum Beispiel durch die Wirkungen von Allergenen verstärkt werden kann.

Wirkungen auf Ökosysteme

Stickstoffoxide, insbesondere Stickstoffdioxid, können Pflanzen schädigen und unter anderem ein Gelbwerden der Blätter (sog. Nekrosen), vorzeitiges Altern und Kümmerwuchs bewirken. Zudem trägt Stickstoffdioxid zur Überdüngung und Versauerung von Böden und in geringem Maße auch von Gewässern bei.

Grenzwerte

Zum Schutz der menschlichen Gesundheit wurde europaweit für Stickstoffdioxid der 1-Stunden-Grenzwert von 200 µg/m3 festgelegt, der nicht öfter als 18-mal im Kalenderjahr überschritten werden darf. Der Jahresgrenzwert beträgt 40 µg/m3. Zum Schutz der Vegetation wird ein kritischer Wert von 30 µg/m3 als Jahresmittelwert verwendet.

http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/18622/

  Zitat 

  Zitat

Wirkung auf Mensch und Umwelt
Akute Vergiftungserscheinungen durch Stickstoffoxide treten erst bei sehr hohen Konzentrationen auf. Deshalb galten Stickstoffoxide in Rauch- und Abgasen lange Zeit als unbedenklich. Das Reizgas Stickstoffdioxid kann aber aufgrund seiner Löslichkeit in Wasser schon bei niedrigen Konzentrationen und normaler Atmung die Schleimhäute des Atemtraktes angreifen. Bei längerer Einwirkung können höhere Konzentrationen der Stickstoffoxide zu chronischer Bronchitis oder auch zu einer Erhöhung der Empfindlichkeit gegenüber Atemwegsinfektionen führen.

Auf Pflanzen wirken höhere Konzentrationen an Stickstoffoxiden toxisch. Geringe Konzentrationen können jedoch je nach Pflanzenart das Wachstum stimulieren. Eine besondere Bedeutung haben die Wälder. Aufgrund ihrer großen Blatt- bzw. Nadeloberflächen sind sie in der Lage, Stickstoffoxide, Nitrate sowie weitere Luftschadstoffe "auszukämmen". Dieser Vorgang führt zu einem erhöhten Stickstoffeintrag in die überwiegend nährstoffarmen Waldökosysteme. Für die Vegetation bedeutet dieser unausgeglichene Nährstoffeintrag unter anderem ein erhöhtes Sprossenwachstum, verbunden mit vermehrter Verdunstung von Wasser. Weiterhin verändert sich die Artenvielfalt dieses Standortes zu Gunsten der stickstoffliebenden Pflanzenarten. Neuere Untersuchungen zeigen auch, dass NO₂ die Oberflächenstruktur der Pollen verändern kann.
 

NO₂ kann außerdem Salpetersäure bilden, die ähnlich der Schwefelsäure eine der wesentlichen Ursachen des "Sauren Regens" darstellt. Des Weiteren bildet Salpetersäure mit Ammoniak Ammoniumnitrat, eine der Hauptverbindungen sekundärer anorganischer Aerosole.

 

Stickstoffoxide sind aber vor allem Ausgangsstoffe für die Bildung von Fotooxidantien, welche sich erst unter dem Einfluss von Sonnenlicht aus anderen Luftverunreinigungen bilden. So entsteht Ozon aus Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen. Ein weiteres wichtiges Fotooxidans ist das Peroxyacetylnitrat (PAN): In kälterer Luft stabil, kann es dadurch in der unteren Troposphäre über weite Strecken transportiert werden und in NO₂-armen Gebieten eine NO₂-Quelle darstellen. Es zerfällt nur thermisch in NO₂ und flüchtige organische Verbindungen (VOC).

https://www.russfrei-fuers-klima.de/themen/stickoxide/auswirkungen/

  Zitat 

  Zitat

Stickoxide schädigen Menschen, Tiere, die Vegetation und das Klima. Für die menschliche Gesundheit besonders relevant ist Stickstoffdioxid (NO2). Dieses wird über die Atemluft aufgenommen und gelangt tief in die Lungen. Dort beeinträchtigt es die Lungenfunktion, führt zu Reizungen der Schleimhäute oder Infektionen. Ist man längerfristig übermäßigen Stickstoffdioxid-konzentrationen ausgesetzt, kann dies zu chronischem Husten, Bronchitis und Asthma führen. Studien haben auch festgestellt, dass es einen Zusammenhang zwischen hohen NO2-Konzentrationen und einer überdurchschnittlichen Gesamtsterblichkeit oder der Häufigkeit von Krankenhausaufnahmen gibt.

 

Die Vegetation reagiert ebenfalls sensibel auf veränderte Stickoxidkonzentrationen. So wachsen die Pflanzen schlechter und haben in der Folge geringere Erträge. Ebenso trägt NO2 zur Versauerung des Bodens (saurer Regen) bei, was ebenfalls zu einer Schädigung der in im Erdreich wurzelnden Pflanzen führt.

 

Stickstoffdioxid spielt auch eine wichtige Rolle bei der Bildung bodennahen Ozons.

...

Bodennahes Ozon hat auch eine nachgewiesene Klimawirksamkeit. Mittlerweile geht man davon aus, dass es nach CO2 und Methan das drittwichtigste, menschengemachte Treibhausgas ist. Da bodennahes Ozon zum großen Teil photochemisch aus Stickstoffdioxid entsteht, hat es somit auch aus Klimaschutzgründen eine wichtige Bedeutung.

Der geringere CO2 Eintrag durch Diesel wird durch die Reaktion der Stickoxide zu Ozon wieder aufgehoben. 

WHO Empfehlung, Seite 15:

http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/69477/1/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf

  Zitat 

  Zitat

As an air pollutant, nitrogen dioxide (NO2) has multiple roles, which are often difficult or sometimes impossible to separate from one another: 

1. Animal and human experimental studies indicate that NO2– at short-term concentrations exceeding 200 μg/m – is a toxic gas with significant health effects. Animal toxicological studies also suggest that long-term exposure to NO2 at con- centrations above current ambient concentrations has adverse effects. 

2. Numerous epidemiological studies have used 

NO as a marker for the cocktail of combustion- 2 

related pollutants, in particular, those emitted by road traffic or indoor combustion sources. In these studies, any observed health effects could also have been associated with other combus- tion products, such as ultrafine particles, nitrous oxide (NO), particulate matter or benzene. Al- though several studies – both outdoors and in- doors – have attempted to focus on the health risks of NO2, the contributing effects of these other, highly correlated co-pollutants were often difficult to rule out. 

iii. Most atmospheric NO2 is emitted as NO, which is rapidly oxidized by ozone to NO2. Nitrogen dioxide, in the presence of hydrocarbons and ultraviolet light, is the main source of tropo- spheric ozone and of nitrate aerosols, which form an important fraction of the ambient air PM2.5 mass. 

The current WHO guideline value of 40 μg/m (annual mean) was set to protect the public from the health effects of gaseous NO2. The rationale for this was that because most abatement meth- ods are specific to NOX, they are not designed to 

control other co-pollutants, and may even increase their emissions. If, however, NO2 is monitored
as a marker for complex combustion-generated pollution mixtures, a lower annual guideline value should be used (WHO, 2000). 

Long-term exposures 

There is still no robust basis for setting an annual average guideline value for NO2 through any direct toxic effect. Evidence has emerged, however, that increases the concern over health effects associated with outdoor air pollution mixtures
that include NO2. For instance, epidemiological studies have shown that bronchitic symptoms of asthmatic children increase in association with annual NO2 concentration, and that reduced lung function growth in children is linked to elevated NO2 concentrations within communities already at current North American and European urban ambient air levels. A number of recently published studies have demonstrated that NO2 can have a higher spatial variation than other traffic-related air pollutants, for example, particle mass. These studies also found adverse effects on the health of children living in metropolitan areas characterized by higher levels of NO2 even in cases where the overall city-wide NO2 level was fairly low.
Recent indoor studies have provided evidence of effects on respiratory symptoms among infants
at NO2 concentrations below 40 μg/m. These associations cannot be completely explained by co-exposure to PM, but it has been suggested that other components in the mixture (such as organic carbon and nitrous acid vapour) might explain part of the observed association.

 

[Auto nom]

Vegetation:

https://de.wikipedia.org/wiki/Vegetation

Zitat

Die Vegetation ist die Gesamtheit der Pflanzenformationen und Pflanzengesellschaften, die in einem Gebiet wachsen. 

Hier gibt es einen, der gerne schreibt: Mein Auto fährt auch ohne Baum. Ob er auch ohne Sauerstoff leben kann?

[GuenniTCT]

ich verstehe den ganzen Stress um dieses Thema nicht. Wie hat es denn damals bei der Einführung des Katalysators ausgesehen? Unsere Automobilindustrie hat jahrelang steif und fest behauptet, dass ein KAT nicht mit den hohen Geschwindigkeiten in Deutschland klar kommt und auf dauer nicht standfest ist. Das haben sie genau so lange behauptet, bis die Amerikaner gesagt haben, dass Neufahrzeuge ohne KAT  keine Zulassung mehr bekommen. Und - Zauberei - schon ging es. Die Europäer haben nachgezogen und die Fahrzeuge ohne KAT sind nach und nach aus dem Straßenbild verschwunden. Genau so könnte es mit Euro 1 und 2 Benzinern und alten Dieseln auch gemacht werden. Dauert etwas länger, sollte aber für die meisten Fahrzeugbesitzer umsetzbar sein. In dem Zusammenhang (im Sinne der Umwelt) ist es natürlich unerlässlich, dass die Fahrzeughersteller sich zum einen an die gesetzlichen Vorgaben halten und zum anderen die Prüfzyklen der Praxis entsprechen. Ich weiss nicht, in wie weit letzteres durch die neuen Prüfverfahren umgesetzt wurden. Weiterhin sollte man den maximalen Verbrauch eines Großserienfahrzeugs absolut begrenzen. Das heisst, ein neu zugelassenes Fahrzeug darf bei Vollgas nur noch einen bestimmten Verbrauch haben. Das würde auch diesen völlig unsinnigen Wahn nach immer größer, immer schneller und immer mehr Leistung ein Ende bereiten. Mir erschließt sich nicht, warum heute so viele SUVs auf der Straße unterwegs sind. Die braucht doch wirklich kein Mensch. Außer viel Gewicht und somit auch viel Verbrauch bringen diese Fahrzeuge genau nichts. Und die aktuelle Anzahl empfinde ich schon ziemlich heftig; Tendenz steigend. Ich habe nichts dagegen, wenn die Sportwagenhersteller weiterhin ihre Fahrzeuge in Kleinserien bauen. Ja, die verbrauchen auch viel, aber aufgrund der geringen Anzahl fallen sie nicht ins Gewicht. Einen Aston Martin, Ferrari, Maserati, usw. sehe ich im Straßenbild eher selten.