XM V6: Demontage Zylinderkopf und Nockenwelle. Tips und Hinweise gesucht

[xmds2cv]

Hallo Zusammen

Ich darf ja aufgrund der unerfreulichen Entdeckung

die Nockenwellen (NW) an meinem V6 austauschen.

Nun habe ich ein paar Verständnissfragen bevor ich mich an die Arbeit mache und bin froh über eure Hinweise und Tips.

a)    Benötige ich das Spezialwerkzeug "Haltewerkzeug fur Spannvorrichtung der Kette der Ausgleichwelle" 0164 F wenn ich die Ketten sowieso demontiere und am Ende das Timing aufgrund der Markierungen und Anweisungen im Handbuch neu einstelle?
Ich frage mich ob ich aus diesem Grund auch auf das "Feststellwerkzeug für die Motorschwungscheibe" 0134C verzichten könnte, weil das Timing später neu eingestellt wird.

b)    Genauso frage ich mich ob ich die "Hebel zum Abheben der Zylinderkopfe" 0149 benötige oder ob das mit anderen "Stäben" Hebeln nicht auch geht?

c)    Reichen anstelle der "Laufbuchsenhaltevorrichtungen"  nicht auch grosse U-Scheiben
mit den passenden Schrauben dazu?

d)    Wie sieht es mit dem Werkzeug "Auszieher für Zentrierhülsen und Dichtringe" aus?
Da habe ich im "Peter Russek" Buch eigentlich eine brauchbare Alternative gefunden.

e)    Zu guter Letzt: Benötige ich das "Montagewerkzeug für Nockenwellendichtringe" zwingend oder geht das nicht auch mit einer im Durchmesser passenden Stecknuss?

Ich frage deshalb wegen den Werkzeugen weil ich diese nicht zur Hand habe und ich bis jetzt

 

f) Noch eine generelle Frage: Ich möchte ja nur die NW tauschen. Also bei einem Motor ausbauen, beim anderen einbauen. Dazu möchte/ muss ich die Lagerböcke übernehmen, denn Welle und Böcke sind ja zueinander "eingelaufen". Kann man die "unteren" Lagerböcke der NW auch ausbauen und in den neuen Zylinderkopf (ZK) einbauen/ übernehmen? Oder muss dazu der ganze ZK übernommen werden?

g) Gehe ich richtig in der Annahme das ich die Wellendichtringe der NW jeweils neu besorgen muss? Hat jemand dazu von euch die Masse?

Ganz Allgemein: Habt ihr wichtige Hinweise die beim ZPJ Motor von essentieller Bedeutung sind die ich mit meinen Fragen nicht abgedeckt habe? So nach dem Motto: "Wenn Du das kleine Detail nicht beachtest , geht alles schief weil dieser Motor folgende Besonderheit aufweist......" Ich habe in NW tauschen noch keine Erfahrung!

Ich weiss, einmal mehr sehr viel Fragen aber ich möchte halt bevor ich anfange die guten Tips und Hinweise von euch haben, damit die Arbeit leichter geht.

Danke vielmals und bis später! Ich berichte dann.

 

Stefan

P.S. Anmerkung: Ich habe eine gut ausgestattete Werkstatt mit entspr. Werkzeug und habe an Motorrädern auch schon ZK's getauscht und beim 2CV Motor, Kupplung und Getriebe ein- und ausgebaut. Nur damit ihr ungefähr einschätzen könnt wie es um mein Können/ Nichtkönnen steht :-) !

 

Bearbeitet 22. November 2018 von xmds2cv

[alienblut]

a) bis e): Nein, es geht auch ohne Spezialwerkzeug

f) Die unteren Lagerböcke kann man beim PRV-Motor nicht austauschen, wichtiger als die gleichen Lagerböcke beim Nockenwellentausch zu verwenden, ist es aber die Kipphebel mit zu tauschen, auf die die Nocken eingelaufen sind.

g) Dichtringe und Dichtungen immer tauschen, Maße sind mir nicht bekannt.
 

Ganz Allgemein: Die Nockenwellen/Kipphebel laufen ja beim V6 PRV-Motor nicht ohne Grund relativ frühzeitig ein. Die Motoren hatten von Anfang an Probleme mit der Ölversorgung im Zylinderkopf (d.h. zu wenig Öl / Öldruck im Kopf), beim 12V reicht es beim Neumotor gerade noch so, beim 24V nicht mehr. Die 24V sind in der Anfangszeit reihenweise verendet. Man hat dann als eine Art "Prothese" den Ventiltrieb Keramikbeschichtet.

Die feinen Ölbohrungen in den Kipphebeln, die Kipphebelwellen, die Filter der Kettenspanner und die feinen Ölbohrungen in den Kettenspannern können - bei minderwertigen Öl / langen Wechselintervallen - verstopfen (unbedingt reinigen).

Ich hab früher - Anfang/Mitte der 90er - bei jedem V6-12V Motor-Neuaufbau immer die Ölpumpe (verschleißt auch, d.h. noch weniger Öldruck im Kopf) erneuert. Sehr wichtig ist es auch den kleinen O-Ring im Ansaugrüssel der Ölpumpe (in der Ölwanne) zu erneuern, der O-Ring härtet aus, wird undicht und dann sinkt der Öldruck aufgrund des Lecköls. Ölwanne abbauen und reinigen. Desweiteren sollte man nur Teil- bzw. Vollsyntethiköl fahren, damit die feinen Ölbohrungen in den Kipphebeln, die Filter des Kettenspanners und die Kettenspanner selbst nicht verstopfen. Außerdem sollte man die Ölpumpenkette, die beiden Steuerketten incl. der 4 Spann- und Gleitschienen erneuern, die halten auch nicht ewig.

Viel Erfolg!

 

[XMbremi]

ich habe die ZKD vor Jahren mal gemacht. 

Mir ist nur noch eins in Erinnerung geblieben: die Köpfe nicht nach oben ziehen, weil sonst die Laufbuchsen mit hochkommen können. Ich habe den Kopf so gut es ging zur Seite mit einem Gummihammer "weggeklopft". Das geht nur bedingt, da im Kurbelgehäuse noch kleine Führungshülsen sitzen.

Daß der Ketten V6 neue Ketten braucht, ist mir ehrlich gesagt neu. Ich kenne viele Motoren, die mit den ersten Ketten deutlich über 300.000km gefahren sind. 

[alienblut]

Hab ich noch vergessen:

- Die Krümmerstehbolzen reißen gerne ab.

- Häufig haben die Zylinderköpfe Freßspuren vom Kühlwasser an der Dichtfläche. Das wird dann schnell "unschön", planen kann man sie nur minimal, außerdem muss der Stirndeckel dann um das gleiche Maß abgeplant werden, sonst werden die Ventildeckel nicht mehr richtig dicht.

- Die Ventile hab ich im Zuge der Zylinderkopfdemontage auch immer neu eingeschliffen und die Ventilschaftdichtungen getauscht, ebenso den Stirndeckel- und Kurbelwellensimmerring, sowie alle anderen O-Ringe, Simmerringe und Dichtungen.

- Am besten einen kompletten Motordichtsatz von Reinz oder Elring kaufen.


Die Ketten längen sich halt wie jede Kette und irgendwann sind die Ketten soweit gelängt und die Lauf-und Spannschienen soweit eingelaufen, dass der Kettenspanner sie nicht mehr ausreichend nachspannen kann, dann klappern die Ketten im Leerlauf leicht und die Steuerzeiten sind nicht mehr 100%. In den 90ern hab ich deshalb immer verstärkte Ketten von IWIS verbaut.

Sind halt auch nur einfache - aber sehr lange - einreihige Ketten und keine mehrreihige Kette wie z.B. beim W124. Beim 911 gab es früher jenseits der 180tkm auch Kettenrisse - Motor tot.

Wenn ich einen Motor überhole, dann richtig, d.h. für die nächsten Jahrzehnte. Für alles andere ist mir meine Zeit zu schade. - Aber jeder wie er mag.

 

[Juergen_]

Ich schätze ja, dass solch gründliche Motorüberholungen nur sehr selten gemacht wurden und werden. Zum einen sind sie in der Markenwerkstatt quasi unbezahlbar bzw. standen nie in einer erträglichen Relation zum Fahrzeugwert, zum anderen sind die Motoren i.d.R. sehr haltbar und hielten oft länger als die Karosserien bzw. die restliche Technik und zum dritten gibt es deshalb sehr günstig komplette gebrauchte Motoren.

@xmds2cv : Wenn es dir nicht ausgesprochenen Spaß macht, dich so tief in die Materie hineinzuknien, dann würde ich ja einen gebrauchten Motor in Erwägung ziehen. Weniger Arbeit ist es mit ziemlicher Sicherheit und günstiger wird es wahrscheinlich auch noch. Natürlich mit dem Risiko eines unbekannten, gebrauchten Motors...

 

Bearbeitet 22. November 2018 von Juergen_

[TurboC.T.]

Keine Reparaturanleitung, aber vielleicht hilft das, um mal einen Überblick zu bekommen, wie so ein ZPJ von innen aussieht:

http://rammstein.dfmk.hu/~phoenix/XM-PRV-V624vRebuild/

Ist natürlich ein ZPJ4 mit all seinen Änderungen, aber die Grundlage ist die gleiche. 

[Juergen_]

Guter Link, tolle Bilder!

[Gerd Kruse]

in der Tat, schöne Bilder. Und die Bestätigung der schlichten Tatsache, dass die Qualität der Werksfertigung bei Reparaturarbeiten in der Regel nicht erreicht wird. Logisch, diese Tatsache spricht nicht gegen Reparaturen und Teiletausch, doch könnte sie zu Respekt bei all zu tiefem Eingriff in komplexe Mechanik mahnen. Kurzum, man könnte die Idee haben, dass die Weiterverwendung nicht eingelaufener Nocken, die lediglich partielle Ausbrüche zeigen, mit höherer Wahrscheinlichkeit zukünftige Erwartungen hinsichtlich Standzeit und Betriessicherheit erfüllen.

Gruß Gerd 

[Juergen_]

Der in der Bilderserie zerlegte Motor hatte zumindest einen vorbildlich sauberen Ventiltrieb.

 

Hab die Fotos bisher nur auf dem Handy betrachtet. Gerd, wo siehst du da Nachlässigkeit?

 

 

[Gerd Kruse]

- weder möchte ich was gegen die Bilder, noch gegen die Reparatur sagen, zumal ich die ja gar nicht kenne. So macht man das eben, wenn es sein muss. Und wenn alles wieder schön funktioniert, darf man sich auch zu Recht freuen. Das Erreichen der Qualität einer Werksfertigung scheitert allerdings schon an Werkstattumgebung und äußerem Zustand des Motors. Das allein verhindert natürlich nicht ein gutes Reparaturergebnis, hat aber zumindest einen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit, mit der das erreicht wird.

Gruß Gerd

 

[xmds2cv]

Danke euch allen für die umfangreichen Rückmeldungen! Auch merci für den super Link zu den Motorbilder, da sieht man was in etwa auf einem zu kommt!

Die Hinweise von alienblut sind ja sehr detalliert -für mich im Moment aber zu aufwändig bzw. möchte ich nicht derart viel Zeit (und Geld) in den XM jetzt stecken.

Aber bei einer späteren Revision sind diese Tips natürlich sehr wertvoll!

 

Ich werde jetzt wohl zuerst - und ich weiss dafür werde ich wohl von Einigen von euch einen Kopf kürzer gemacht- den Motor 

 

mit den NW Oberflächenschäden einbauen!

Da ist soweit alles dicht und er sieht bis auf das Pitting sehr sauber und nicht "abgeranzt" aus. Dann sehe ich weiter und beobachte wie sich der Zustand der NW's ändert -oder eben nicht. Wenn mir der V6 dann so sehr ans Herz wächst, werde ich entweder wie vorgeschlagen einen guten gebrauchten Motor einbauen oder mich tatsächlich an die "Tiefen" wie von allienblut machen. Ich muss ja erst auch mal sehen/ prüfen wie sich der Rest des Autos so macht: Ich baue ja auch einen (offenbar) gut erhaltenen Automaten ein.

Wenn dann die ganzen anderen Dinge wie Diravi, etc. auch "gut" funktionieren kann ich mich dann tatsächlich -entsprechend motiviert- an das grosse Werk machen.

Danke an alle für die nützlichen Hinweise.

 

Gruss, Stefan

 

Bearbeitet 23. November 2018 von xmds2cv

[ACCM Thorsten Klute]

Alle von Dir angefragten Werkzeuge findest Du im Werkzeugsatz 9022 T, es geht sicher auch ohne, mir waren die Werkzeuge am ZPJ V 6 eine große Hilfe. Ich würde defekten Motor nicht unrepariert umbauen,Ausgebaut lassen sich alle Defekte viel besser instandsetzten. Allerdings sieht es bei den Kopfdichtungen wohl schlecht aus, so wohl bei Elring als auch bei Reinz steht die "Ampel" in TecDoc auf rot bzw. der Motor ist garnicht mehr aufgeführt...da muss eine andere Quelle her, evtl. aus dem Peugeot Lager...

[Steinkult]

Den Ungarn und diese Bilder habe ich schon lange abgespeichert - xm.v6.24  hier aus dem Forum zeigte ich diese Bilder auf einem der “Schraubertage“.

Rührig fand ich den ganz alten Vater in dem dazugehörigen Video, wie er nach getaner Arbeit dem Sohn von unten aus dieser Garage hinterherwinkt. Es war so eine aus den 50ern aus der man eine steile Rampe hoch muss.

Die eigentliche Großtat von dem Mann liegt aber nicht in dieser Reparatur, sondern in einer unglaublich arbeitsintensiven Dokumentation von Schaltplänen in eine viel leichter verständliche Form, das sieht dann so aus, wie es zumindest meine Generation noch im Physikunterricht kennengelernt hat.

Nebenbei bemerkt, die für viele verwirrenden bekannten Schaltpläne aus Werkbüchern sind Simplifizierungen für Elektriker.

Wissenschaftlich sehen sie abstrakter aus.

Bearbeitet 23. November 2018 von Steinkul

[xmds2cv]

Danke Thorsten für die "Nachfrage", ich überlege mir das mit dem Einbau nochmals!

Die Frage ist wo ich diesen Werkzeugsatz 9022 T bekommen könnte? 

Die üblichen Verdächtigen wie Ebay etc. haben leider nichts zu Tage geführt :-(

Eventuell hat mein ehemaliger Citroën Gargisten diesen Werkzeugsatz bei sich greifbar, mal sehen.

 

-> Oder hat jemand in Forum diesen Satz "rumliegen"?

 

Für die ZK Dichtungen habe ich eine Quelle gefunden, die WeDi's sollten ja auch kein Problem sein.

Gruss, Stefan

 

 

Bearbeitet 24. November 2018 von xmds2cv