Wie HDI V6 vor Totalschäden schützen?

[kr_c5f]

vor 5 Minuten schrieb prestige:

mein Beitrag ist als Spass zu verstehen.

Ok, verstanden - das ist ja nicht immer auf den ersten oder auch zweiten Blick zu erkennen.

Dann weiter gute Fahrt!

Bearbeitet 22. Dezember 2018 von kr_c5f

[uwe.v11]

vor 2 Stunden schrieb uwe.v11:

Meiner hat gerechneter Durchschnitt 6,9 auf 100km

fahre aber auch mit Stadt

Oh my God

hab mich verschrieben

ich fahre NICHT Stadt

könnt Ihr mir nochmals verzeihen?

uwe 

[Hartmut51]

Ok, verstanden! Ich bin arrogant und ignorant. So what, Autojünger eben !

Ihr findet es nicht als dekadent, wenn Ihr mit Fahrzeugen die deutlich mehr als 200 g CO2 / km durch die Gegend fahrt ? Da muss man nicht die Malediver fragen, ob sie das auch so sehen. Eins ist sicher, der Verkehr verantwortet nur einen Bruchteil der CO2 Freisetzung, die wir uns erlauben, aber das ist die, die wir mit großen Emotionen betrachten und ehlich gesagt relativ leicht verbessern können.

Ich denke es ist gut, dass ich bereits vor Monaten entschieden habe mich zum 31.12. aus dem Forum zu verabschieden. Die Argumente sind mehrfach ausgetauscht, nichts Neues als Erwiderung.

Bis denne

Hartmut

 

 

[Hartmut51]

Ach, da war noch was zum Thema.

Die C6 die Jens Behn im Kundenkreis verloren hat, (bzw. fast verloren hat) waren ausnahmslos auf der Kurzstrecke unterwegs. Also ggf. doch Ölverdünnung o.ä. in Kombination mit Konstruktionsschwäche.  Ich habe meine Fahrten zum Dienst immer mit BX oder XM (abgestossen wg. Verbrauch) gemacht, ggf. deshalb Schwein gehabt, aber wer weiß das schon.

[kr_c5f]

vor einer Stunde schrieb Hartmut51:

Ich denke es ist gut, dass ich bereits vor Monaten entschieden habe mich zum 31.12. aus dem Forum zu verabschieden.

Mit jedem weiteren, dummen Kommentar von Dir sinkt die Zahl derer, die das bedauern.

Und anders als dumm kann man es kaum nennen, einen SUV gegenüber einem C6 als ökologisch vorbildlich darzustellen, das ist Dir ja nun schon von mehreren Seiten erklärt worden.

Bearbeitet 22. Dezember 2018 von kr_c5f

[Hartmut51]

Schau mal,

ich bin gegen SUVs in jeder Form, aus den bekannten Gründen. Der C5 meines Mitarbeiters, in 4,5 Jahren unter 1% Regelung auf 230.000 km gefahren war fällig. Sein Wunsch der auch bei mir ungeliebte aber auch unbekannte DS 7. MartinSt kam mit genau diesem zum Stammtisch und nach seinen Erfahrungen bin ich über das Stöckchen gesprungen. Der Spitverbrauch ist zu seinem C5 ist 20 % geringer.

TESLA X war denn doch eine zu teure Alternative.

Ich vergaß, dass ich den C6 gegen den IONIQ getauscht habe war natürlich ein anderer Sprung, aber nicht jedem vermittelbar.

Bearbeitet 22. Dezember 2018 von Hartmut51

[kr_c5f]

vor 17 Minuten schrieb Hartmut51:

Ich vergaß, dass ich den C6 gegen den IONIQ getauscht habe war natürlich ein anderer Sprung, aber nicht jedem vermittelbar.

Stimmt ja, Du fährst nun mit Kohlestrom. Deine Cleverness beeindruckt wirklich.

Bearbeitet 22. Dezember 2018 von kr_c5f

[AStrunk]

vor 2 Stunden schrieb Hartmut51:

Schau mal,

ich bin gegen SUVs in jeder Form, aus den bekannten Gründen. Der C5 meines Mitarbeiters, in 4,5 Jahren unter 1% Regelung auf 230.000 km gefahren war fällig. Sein Wunsch der auch bei mir ungeliebte aber auch unbekannte DS 7. MartinSt kam mit genau diesem zum Stammtisch und nach seinen Erfahrungen bin ich über das Stöckchen gesprungen. Der Spitverbrauch ist zu seinem C5 ist 20 % geringer.

TESLA X war denn doch eine zu teure Alternative.

Ich vergaß, dass ich den C6 gegen den IONIQ getauscht habe war natürlich ein anderer Sprung, aber nicht jedem vermittelbar.

Hartmut, was Du fährst, Deine Mitarbeiter oder sonst wer in Deinem Umfeld, interessiert mich tatsächlich null, mach was Du willst. Aber stell Dich hier mit dem Kauf eines Dickschiff- SUV und auch mit einer Kiste wie Ioniq nicht als Moral- und Umweltapostel dar. Mich nerven die Oberlehrer, die sich nach dem Kauf einer Elektrokarre als Retter der Welt aufspielen, kollosal.  In dem Sinne fröhliche Weihnachten

Andreas

[andreatze]

https://autospot.by/news/motor-psa-dt17-ford-ajd-v6-276dt.html

Ist zwar russisch aber dank Google Translator doch recht gut zu lesen. 

By the way: meine obere ölwanne, die mit dem Schwallblechen, ist wohl undicht. Hat das schon mal jemand gemacht und kann dazu wertvolle Tipps geben? Sieht nach einer grösseren OP aus...

 

Andre

[kr_c5f]

Am 12.12.2018 um 18:10 schrieb Thomas Hirtes:

Nicht noch ein HDI V6 Thread... 

Man tut seinen Mitmenschen doch immer wieder gerne einen Gefallen, also habe ich mir den russischen Beitrag etwas genauer angeschaut.

Die Übersetzung von deepl.com habe ich nur dort geändert, wo sie völlig unverständlich war:

Zitat

Probleme mit 2,7 HDI- und 3,0 HDI-Motoren von Peugeot und Citroen Autos. "Ein "Löwe" mit einem kranken Knie.

Nette Formulierung.

Zitat

Die Steuerketten, die Einlassnockenwellen antreiben, können mit der Zeit gedehnt werden. Es wird empfohlen, sie alle 170.000 - 200.000 km zu wechseln.

Ist das bekannt?

Zitat

Der unangenehmste und massenhafteste "wunde Punkt" dieses Motors ist der Verschleiß der Pleuelstangeneinsätze. Dementsprechend verschleißen die Pleuelhälse. Das Drehen eines der Einsätze verursacht Ölmangel, was zu einem Verklemmen der Pleuelstange durch Überhitzung aufgrund von Trockenreibung führt.

Das widerspricht den Aussagen von Autoland Schwaben:

Zitat

... die Ölbohrung ist am Kurbelzapfen und drückt das Öl direkt in das Spiel zwischen Zapfen und Lagerschalen. Da kann rein theoretisch die Lagerschalen drehen wie es will, die Schmierung ist trotzdem Gewährleistet. Als Gedankenstütze: Die Lagerschalen haben keine Ölbohrung, somit spielt es keine Rolle in welcher Position diese stehen.

 

Zitat

Der Ölfilm reißt nicht ab wenn die Lagerschalen sich mitdrehen, da die Schmierung durch die Kurbelwelle direkt in den Pleuellagerzapfen gedrückt wird, ein Blockieren der Ölbohrung ist rein technisch bzw. konstruktionsbedingt in dieser Form zumindest nicht möglich.

 

 

 Weiter geht's mit den Tipps der Russen:

Zitat

Der 2,7-Liter-Motor ist für die Besitzer von SUVs für Kurbelwellenausfälle berüchtigt. Bei einem 3-Liter-Motor bricht auch die Kurbelwelle, aber seltener. Wahrscheinlich, weil die 3-Liter-Version sechs Jahre weniger in der Produktion ist.

Ursachen des Ölmangels

Es gibt mehrere Gründe für die Ölmangelerscheinung von 2.7/3.0 HDI-Motoren.

Bei Ölmangel drehen sich die Inlays, deren Gründe immer unterschiedlich sind. Bei 2,7-Liter- und 3,0-Liter-Turbodieselmotoren kommt es durch den Verschleiß der Ölpumpe zu Ölmangel. Ja, es ist hier nicht sehr zuverlässig. Darüber hinaus leuchtet bei diesen Motoren eine Alarmlampe, die einen niedrigen Motoröldruck anzeigt, erst dann auf, wenn der Druck auf 0,5 bar absinkt. Fahrzeughalter mit PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT Motoren "stimmen" sogar den Öldrucksensor so, dass er bei einem Öldruckabfall auf 1 bar einen Alarm auslösen kann.

Leider bekommt man auch hier keine einzige der ominösen, verschlissenen Ölpumpen zu sehen.
Sie empfehlen aber die sinnvollste Vorbeugungsmöglichkeit: Anderes Öl
(welches natürlich auch der Ölpumpe auf keinen Fall schaden würde…)

 

Zitat

Es gibt auch ein Problem mit Öl, das in die Toleranzen der Motoren PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT und PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT gefüllt werden muss. Erfahrene Besitzer von Fahrzeugen mit diesem Motor kamen zu dem Schluss, dass es notwendig ist, dickeres Öl zu verwenden, das einen stärkeren Schutzfilm bildet. Wie vom Hersteller empfohlen, sollte dieser Motor mit ACEA-Klassifizierungsöl A5/B5 betrieben werden, jedoch am besten mit der Ölklasse A3/B4. Diese Ölkategorie ist weniger umweltfreundlich, bildet aber einen stärkeren Schutzfilm. Die Hochtemperaturviskosität bei hoher Scherrate eines solchen Öls ist höher: mehr als 3,5 mPas gegenüber 3,5-2,9 mPas ACEA A5/B5 Öl.

Besonderes Problem mit dem 276DT Motor für Land Rover

Original-Reparatureinsätze sowie Kolben und Pleuelstangen für den PSA DT17/Ford AJD-V6/276DT Motor existieren nicht. Beim Drehen der Einsätze und beim Verklemmen des Motors bietet der Hersteller den Austausch des kurzen Blocks an.

Im Allgemeinen erreicht die Öltemperatur in den Motoren PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT und PSA DT20 / 306DT leicht 140 Grad Celsius. Auch wenn das Öl im Allgemeinen und die Kolben dies vertragen sollten, so kann doch der Schmierfilm in den Pleuellagern zusammenbrechen. Besonders findige Besitzer von Land Rover schweren SUVs, die mit diesem Motor ausgestattet sind, entfernen sich von den Herstellerstandards und verwenden Motoröl für Lastkraftwagen mit einer Viskosität von 10w40. Übrigens wurde nach den ältesten Daten zunächst die Verwendung dieses Öls in 2,7-Liter- und 3,0-Liter-Turbodieselmotoren empfohlen.

Ein W40-Öl erscheint auch mir zwingend notwendig. Aber im kalten Russland für ein Auto mit Schmierungsproblemen ein Öl mit größerer Viskosität bei niedrigen Temperaturen zu empfehlen (also 10W40 statt 5W40) finde ich etwas fragwürdig.

 

Zitat

Wie repariere ich einen PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT und PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT Motor, wenn die Liner gedreht werden?

Die Reparatur ist nur mit dem Kauf und der Installation des gesamten kurzen Blocks, dem Kauf neuer Kolben, Pleuel und Kurbelwelle möglich. Es gibt keine Reparaturgrößen für diesen Motor.

Aufgrund der weiten Verbreitung dieses Problems schleifen einige Handwerker die Kurbelwelle und installieren nicht originale Einsätze, die es in verschiedenen Reparaturgrößen gibt, oder stellen ihre Einsätze her und schneiden sie buchstäblich aus dem Mercedes heraus.

Zu russischen Löhnen ist das wohl möglich.

 

Zitat

Besonderes Problem mit dem 276DT Motor für Land Rover

Ein weiteres, aber schon viel selteneres Problem mit dem 276DT-Motor (einem 2,7-Liter-Land Rover-Motor) ist das Einfrieren des Kurbelgehäuseentlüftungsschalters. In diesem Fall steigt der Kurbelgehäusedruck, was meist dazu führt, dass die vordere Kurbelwellendichtung herausgedrückt wird und sehr schnell Öl austritt, was zu Ölmangel führt.

Auch die Verletzung der Kurbelgehäusegasentlüftung am 276DT-Motor dürfte ein weiteres Problem verursachen: Das zur Schmierung der Turbinenlager verwendete Öl fließt nicht mehr in die Palette. Sie geht entweder in den heißen Teil der Turbine, wo sie zu Ruß verbrennt. Oder das Öl fließt in den "kalten" Teil der Turbine und sickert in das Ansaugsystem. Da ist ein Ladeluftkühler in seinem Weg, wo sich das Öl ansammelt. An einem Punkt, bei der hohen Drehzahl des Motors, fließt das im Ladeluftkühler angesammelte Öl buchstäblich in die Brennkammern. Aber es wird nicht da draußen brennen, es wird zu einem hydrostatischen Schock führen.

Das Problem mit dem Einfrieren des Kurbelgehäuseentlüftungssystems wurde von den Entwicklern erkannt, die eine modifizierte Ölpumpe und einen beheizten Entlüfter vorschlugen.

Das dürfte wohl den Temperaturen in Russland geschuldet sein. Was wohl aus dem Vorschlag der Entwickler geworden ist?

 

Zitat

GESAMT:

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Motoren PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT und PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT viele schwere Probleme haben, die zu seinem Tod führen. Es besteht die Meinung, dass die Drehung der Pleuelstangeneinsätze aufgrund eines Herstellungsfehlers erfolgt. Es sei darauf hingewiesen, dass der 3,6-Liter-V8 nicht an diesen Krankheiten leidet: Kurbelwelle und Liner sind nicht gefährdet.

Im Falle eines Ausfalls sind 2,7-Liter- und 3,0-Liter-Turbodiesel kostengünstiger, als sie durch Vertrags-Turbodiesel zu ersetzen. Evromotor.by wird oft von Besitzern von Citroen und Peugeot Autos mit 2,7 HDI und 3,0 HDI Motoren angesprochen. Vor kurzem wurde hier ein 2,7-Liter-Motor durch einen Citroen C6-Motor mit einer Laufleistung von rund 230.000 km ersetzt.

Mein Fazit:
Wer immer noch glaubt, diese Motoren hätten keine grundsätzlichen Probleme und könnten weiterhin bedenkenlos mit dem von Citroen vorgeschriebenen Öl gefahren werden, sollte darauf achten, dass er jederzeit ein Ersatzfahrzeug finanzieren kann.

Bearbeitet 28. Dezember 2018 von kr_c5f

[kr_c5f]

Eine Anmerkung noch zur Ölpumpe.
Dass Ford in Dagenham unzureichend haltbare Ölpumpen produzierte, erscheint mir weiterhin sehr unwahrscheinlich. Belege dafür haben wir nicht; mein Eindruck ist, dass hier bloß ins Blaue hinein geraten oder von anderen abgeschrieben wurde.

Aber nehmen wir einmal an, es wäre doch so: Welche Konsequenzen könnte man daraus ziehen?

Vorzeitiger Verschleiß der Ölpumpe bedeutet, dass deren Flüssigkeitsschmierung unzureichend ist.
Tatsächlich spricht auch diese Hypothese für ein W40-Öl, denn dieses würde die Stabilität des Ölfilms bei hohen Temperaturen verbessern.
Ob das genügen würde, ist allerdings nicht bekannt. Möglicherweise findet der Verschleiß (z.B. wegen ungünstiger Ausdehnung von Komponenten) ja auch in der Warmlaufphase statt.

Man kann aber noch mehr dagegen tun.

Mir ist bekannt, dass das Stichwort MoS2 heftige Auswirkungen auf den Gemütszustand einiger Forumsteilnehmer hat: Der Blutdruck steigt, das Gesicht läuft rot an, die Augen beginnen hervorzuquellen - und dann muss der eigenen Gesundheit zuliebe sofort eine Missfallensbekundung gepostet werden, und sei sie auch noch so sinnfrei.

Tatsache ist aber nun einmal, dass Festschmierstoffe genau für diesen Zweck geschaffen wurden: Sie sollen die Flüssigkeitsschmierung unterstützen und unter Umständen sogar ersetzen, wo diese unzureichend funktioniert.

Die Zugabe von MoS2 in Motorenöl empfehle ich normalerweise nicht. Die meisten modernen Motoren brauchen das unter normalen Betriebsbedingungen nicht. Bis z.B. ein Vierzylinder-Diesel der drei C5-Reihen verschlissen ist, da hat Citroen doch wahrscheinlich längst die Ersatzteilversorgung eingestellt.
MoS2 im Motoröl ist nur unter besonderen Bedingungen sinnvoll, z.B. bei extremem Kurzstreckenverkehr. Wird der Motor nur selten warm und somit der Mischreibungsbereich kaum verlassen, dann kann der Motorenverschleiß doch zu einer die Lebensdauer des Fahrzeugs begrenzenden Größe werden.

Andere Gründe für MoS2 sind Konstruktionsfehler - wie eben eine vorzeitig verschleißende Ölpumpe. MoS2 verringert Haft- und Mischreibung und somit den Verschleiß. Bedenken, MoS2 könne Schaden anrichten, sind unplausibel; dafür ist einerseits die Anwendung dieses Ölzusatzes viel zu weit verbreitet. Andererseits ist auch kein solcher Wirkungsmechanismus beschreibbar (Berichte über Verstopfungen von Leitungen und Bohrungen sind meist anekdotischer Natur und beschreiben immer Ereignisse von vor vielen Jahrzehnten, als stabile Suspensionen noch eine herstellungstechnische Herausforderung waren).

Ich glaub' zwar immer noch nicht an die Ölpumpe als Ursache, kann's aber nicht sicher wissen. Führe ich einen HDI V6, würde ich vorbeugen.

Justmy2cents.

Bearbeitet 28. Dezember 2018 von kr_c5f

[fraunie]

@kr_c5f Danke für diese interessante Sammlung!

Ich bin gerade an einem C6 (2.7, Bj 2009) dran, der in einer Citroen-Werkstatt im Norden gewartet wurde und von Anfang an konsequent mit "5W40 Gastrol Magnatec Professional" (ACEA C3) gefüllt wurde.

Quasi entgegen der Herstellervorschrift...

Wenn ich den Werkstattleiter erreicht habe, werde ich berichten, wie es dazu gekommen ist und was dahintersteht.

[andreatze]

Es scheint tatsächlich ein Problem mit dem Öl zu sein. Ich erinnere mich eine Tabelle von citroen gesehen zuhaben wo 10w40 für den v6 zulässig war. Allerdings durch Kraftstoff sparen und DPF musste es wohl ein Leichtlauf low Sap Öl sein.

 

Das Problem mit verdrehten Lagerschalen ist bei den Lagern der Kurbelwelle, nicht der Pleuel, kritisch. Hier sind Bohrungen für das Öl, die vom Gehäuse durch die Lagerschale zur Schmierstelle gelangen, die übereinander liegen müssen. Trotzdem sind mitdrehende Pleuel Lagerschalen suboptimal da hier das Prinzip des hydrodynamischen Schmierkeils nicht greift. 

Bin jetzt fast 200tkm mit dem 2.7 gefahren. Bis auf das Glühkerzen Desaster lief der Motor einwandfrei. Der ATM läuft auch super, bekommt MoS2, da ich beim Neumachen meines alten viel Mischreibung an den Lagerschalen festgestellt hatte. Verdreht war da aber nix und die Kurbelwelle und Pleuellager waren ohne Laufspuren und perfekt masshaltig.

Dummerweise süfft der ATM nun an Ölwanne und Adapterstück mit den Schwallblechen. Daher die Frage ob man die Dichtungen im eingebauten Zustand wechseln kann?

Grüße

Andre

 

 

[ACCM Alex]

Hallo,

die Angelegenheit mit dem Öl hatte ich schon in einem der anderen Threads aufgegriffen und meine eigene Lösung dazu vorgestellt, die ich auch umgesetzt habe:

Ich verwende das Mobil1 Peak Life in 5W50. Das ist auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil und behält dadurch auch seine Schmierfähigkeit zuverlässiger. Durch den höheren Anteil an Ruß/ Asche habe ich eventuell einen etwas früheren Austausch des DPF zu erwarten, aber der war ja zumindest beim 2,7 HDI  erschwinglich. Und auch wenn er das zehnfache kosten würde, wäre das noch immer kein Vergleich zu den Kosten und dem Aufwand, den ein kapitaler Motorschaden produziert.

Bei meinem ersten Ölwechsel vor ziemlich genau 15.000km habe ich auf besagtes Öl umgestellt und werde nun nach eben den 15.000km in Kürze das Öl wieder wechseln. Mit dem o.g. Öl und der Halbierung der Ölwechselintervalle habe ich zumindest das Gefühl, etwas Gutes für den Motor getan zu haben. Ich kann bisher an meinem Wagen einen ganz leichten Ölverbrauch feststellen, so ca. 0,5l auf 5000km waren es bisher. Ich kann damit sehr gut leben. Zumindest konnte ich keine "Ölvermehrung" feststellen, was ja äusserst positiv ist. Fahrprofil sind ca. 25km mit anfangs 3/4 Landtsraße und am Ende noch 1/4 Stadtverkehr. In unregelmäßigen Abständen gehts auch mal auf die Autobahn.

Grüße

Alex

[fraunie]

Tja, leider hat meine Nachfrage bei der Werkstatt in WHV nur die Erkenntnis gebracht, dass wenn man die Fgst. Nr. eingibt, ein 5W40 als zulässig für den 2.7 HDI erscheint. 

Der Werkstatt-Chef, der das Gastrol hat einfüllen lassen ist da leider nicht mehr...

Wenn ich den C6 kaufe, bekommt er ab sofort 5W40 (ACEA C3).

Könnte man tatsächlich einen anderen Öldruck-Sensor verbauen? Der bereits bei 1 bar rot zeigt? Oder den vorhandenen "um-programmieren" via Lexia?

@andreatze Deine Frage würde mich auch interessieren, mein Objekt der Begierde hat nämlich eine Delle in der Ölwanne:

[StefanMartin]

vor 2 Stunden schrieb andreatze:

Es scheint tatsächlich ein Problem mit dem Öl zu sein. Ich erinnere mich eine Tabelle von citroen gesehen zuhaben wo 10w40 für den v6 zulässig war. Allerdings durch Kraftstoff sparen und DPF musste es wohl ein Leichtlauf low Sap Öl sein.

Wer kennt den Grund, oder was ist der Grund, weshalb Citroen diese Vorschrift geändert hat? Gibt es im Forum vielleicht Citroen-Mitarbeiter (aus Werkstätten), die dazu etwas sagen können/wollen?

stefan

[StefanMartin]

vor 7 Minuten schrieb fraunie:

Könnte man tatsächlich einen anderen Öldruck-Sensor verbauen? Der bereits bei 1 bar rot zeigt? Oder den vorhandenen "um-programmieren" via Lexia?

Das würde m. E. nur dann helfen, wenn der Öldruck nicht schlagartig zusammenbricht. Meine Befürchtung ist, dass wenn der Ölfilm, aus welchem Grund auch immer, reisst, dann ist der Druck so schnell weg, dass ein Schaden zwangsläufig eintritt. Quasi so nicht zu verhindern wäre.

stefan

[fraunie]

vor 14 Minuten schrieb StefanMartin:

Das würde m. E. nur dann helfen, wenn der Öldruck nicht schlagartig zusammenbricht. Meine Befürchtung ist, dass wenn der Ölfilm, aus welchem Grund auch immer, reisst, dann ist der Druck so schnell weg, dass ein Schaden zwangsläufig eintritt. Quasi so nicht zu verhindern wäre.

 

Hmm, okay.  Außer man hat vielleicht eine "MOS2-Reserve" im Motor?

 

[StefanMartin]

vor 6 Stunden schrieb kr_c5f:

Das dürfte wohl den Temperaturen in Russland geschuldet sein. Was wohl aus dem Vorschlag der Entwickler geworden ist?

Ich kenne die Zulassungszahlen dieser Motoren in Gegenden, die deutlich kälter/wärmer als Mitteleuropa sind, nicht. Ich gehe jedoch einmal davon aus, dass auch dort diese Fahrzeuge/Motoren verkauft worden sind. Interessant wären sicher Erfahrungen/Foren/Vorschläge aus diesen Ländern.

Ich habe mich eine Zeitlang, mit meinen leider mangelhaften Sprachkenntnissen in Französisch, einmal durch dieses Forum gequält: https://www.forumc6.com/index.php. Es ist vielleicht meinem mangelhaften Verständnis geschuldet, aber dort scheint das "Öl-Thema" nicht den Stellenwert zu haben. Aber vielleicht verstehe ich auch zu wenig, bzw. sind Unterforen ohne Freigabe nicht einsehbar...

Ich verfolge diese Diskussion halt mit einer gewissen Hilf-/Ratlosigkeit. Ich habe kein Problem damit, das Öl alle 15 TKM zu wechseln, bzw. ein anderes als vom Hersteller empfohlen, einzusetzen. Wenn's denn nur hilft...

stefan

[fraunie]

vor 29 Minuten schrieb ACCM Alex:

Ich verwende das Mobil1 Peak Life in 5W50

Es wäre natürlich sehr interessant, wenn Du das mal analysieren lassen würdest... (und uns dann teilhaben lässt)

[kr_c5f]

vor 12 Minuten schrieb fraunie:

Außer man hat vielleicht eine "MOS2-Reserve" im Motor?

Genau, das ist das Wesen von Notlaufeigenschaften: Beim Zusammenbruch des Schmierspaltes wird die Flüssigkeitsschmierung nicht von "keiner Schmierung", sondern von Festkörperschmierung abgelöst.
Weil diese aber keine Kühlung leistet, muss der Motor dennoch so schnell wie möglich abgestellt werden. Doch dazu bleibt etwas mehr Zeit. Somit besteht Anlass zur Hoffnung, dass der Motor nicht gleich sein Beinchen ins Freie streckt.

[StefanMartin]

vor 1 Minute schrieb fraunie:

Hmm, okay.  Außer man hat vielleicht eine "MOS2-Reserve" im Motor?

 

Wenn das eine Frage ist, kann ich mangels Wissen leider nichts beitragen. Hier braucht es m.E. einen Motorenentwickler, oder zumindest einen Spezialisten, der entweder aus der Praxis soviel Erfahrung an defekten Motoren gesehen/gesammelt hat, dass er den/die Gründe für das Versagen genau dieser Motoren benennen kann, oder einen Motor-Ingenieur der aus dem PSA/Ford/Land Rover/Jaguar Umfeld kommt. Diese Leute gibt es ja. Wenn diese Leute jedoch ihr Wissen nicht teilen, dann haben Laien vermutlich wenig Chancen der/den Ursachen auf den Grund zu kommen. Sollte es sich tatsächlich um eine(n) Konstruktionsfehler/Fertigunsgtoleranz handeln, dann ist der Exitus eines solchen Motors vorprogrammiert. Da hilft dann auch nicht "wer gut schmiert, der gut fährt". Da würde nur vorbeugende Instandhaltung mit dem Austausch des entsprechenden Teils helfen. Dazu müsste man aber definitiv wissen, um was es hier tatsächlich geht. Ist natürlich unbefriedigend die Situation, schon klar.

stefan

[kr_c5f]

vor 2 Minuten schrieb StefanMartin:

Sollte es sich tatsächlich um eine(n) Konstruktionsfehler/Fertigunsgtoleranz handeln, dann ist der Exitus eines solchen Motors vorprogrammiert.

Wie gesagt: Dass sowohl an Kurbelwelle, Kolben/Zylinder und Pleuellagern Konstruktionsfehler vorliegen und darum mal dieses und mal jenes versagt, erscheint mir doch eher zweifelhaft. Nach wie vor kann die Hypothese zu dünnen Öls alle Schäden (außer den Kurbelwellenbrüchen) widerspruchsfrei erklären. Womit dickeres Öl zum Mittel der Wahl wird.

[StefanMartin]

vor 54 Minuten schrieb ACCM Alex:

Hallo,

die Angelegenheit mit dem Öl hatte ich schon in einem der anderen Threads aufgegriffen und meine eigene Lösung dazu vorgestellt, die ich auch umgesetzt habe:

Ich verwende das Mobil1 Peak Life in 5W50. Das ist auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil und behält dadurch auch seine Schmierfähigkeit zuverlässiger. Durch den höheren Anteil an Ruß/ Asche habe ich eventuell einen etwas früheren Austausch des DPF zu erwarten, aber der war ja zumindest beim 2,7 HDI  erschwinglich. Und auch wenn er das zehnfache kosten würde, wäre das noch immer kein Vergleich zu den Kosten und dem Aufwand, den ein kapitaler Motorschaden produziert.

Bei meinem ersten Ölwechsel vor ziemlich genau 15.000km habe ich auf besagtes Öl umgestellt und werde nun nach eben den 15.000km in Kürze das Öl wieder wechseln. Mit dem o.g. Öl und der Halbierung der Ölwechselintervalle habe ich zumindest das Gefühl, etwas Gutes für den Motor getan zu haben. Ich kann bisher an meinem Wagen einen ganz leichten Ölverbrauch feststellen, so ca. 0,5l auf 5000km waren es bisher. Ich kann damit sehr gut leben. Zumindest konnte ich keine "Ölvermehrung" feststellen, was ja äusserst positiv ist. Fahrprofil sind ca. 25km mit anfangs 3/4 Landtsraße und am Ende noch 1/4 Stadtverkehr. In unregelmäßigen Abständen gehts auch mal auf die Autobahn.

Grüße

Alex

Versteh' ich das richtig, dass sich Dein Ansatz/Erfahrung mit dem 5W50 auf knappe 30 TKM beschränkt? Oder blick' ich's nicht?

stefan

[StefanMartin]

vor 7 Minuten schrieb kr_c5f:

Wie gesagt: Dass sowohl an Kurbelwelle, Kolben/Zylinder und Pleuellagern Konstruktionsfehler vorliegen und darum mal dieses und mal jenes versagt, erscheint mir doch eher zweifelhaft.

Einverstanden.

vor 7 Minuten schrieb kr_c5f:

Nach wie vor kann die Hypothese zu dünnen Öls alle Schäden (außer den Kurbelwellenbrüchen) widerspruchsfrei erklären. Womit dickeres Öl zum Mittel der Wahl wird.

Wenn wir jedoch dem Hersteller unterstellen, dass seine QS bei den mechanischen Teilen funktioniert, weshalb unterstellen wir demselben Hersteller, dass er "falsches" Öl in der Service- und Wartungsvorschrift vorschreibt? Welchen Sinn ergibt das?

stefan