Wie HDI V6 vor Totalschäden schützen?

[ACCM Alex]

vor 6 Minuten schrieb StefanMartin:

Versteh' ich das richtig, dass sich Dein Ansatz/Erfahrung mit dem 5W50 auf knappe 30 TKM beschränkt? Oder blick' ich's nicht?

stefan

Hallo Stefan,

nein, bisher sinds eben nur knapp 15.000km. Von daher kann man da noch kaum von Erfahrung sprechen. Was ich eben bisher nur sagen kann, ist die Sache mit dem Ölverbrauch und dass sich der Motor nach wie vor völli gesund anhört. Nur das würde er vermutlich mit (fast) jedem anderen Öl auch... Ich habe zumindest nicht den Eindruck, hier das falsche getan zu haben, ganz im Gegenteil.

vor 34 Minuten schrieb fraunie:

Es wäre natürlich sehr interessant, wenn Du das mal analysieren lassen würdest... (und uns dann teilhaben lässt)

Hallo,

ja, ich habe tatsächlich vor, hier eine Ölanalyse machen zu lassen und werde dann das Ergebnis hier einstellen. Ich erwarte mir da keine bahnbrechenden Erkenntnisse, aber z.B. eine Aussage darüber, wieviel Diesel sich bereits im Öl befindet, ob sich irgendwelche Feststoffe/ Metallspuren darin aufhalten usw. Mir hilft es vielleicht dabei, ein paar Sachen einfach noch etwas besser zu verstehen und mein Handeln entsprechend einzurichten.

Grüße

Alex

[kr_c5f]

vor 46 Minuten schrieb StefanMartin:

Wenn wir jedoch dem Hersteller unterstellen, dass seine QS bei den mechanischen Teilen funktioniert, weshalb unterstellen wir demselben Hersteller, dass er "falsches" Öl in der Service- und Wartungsvorschrift vorschreibt? Welchen Sinn ergibt das? 

Tja, welchen Sinn ergibt schon ein Fehler? Noch weniger Sinn ergibt es aber, mehrere Fehler gleichzeitig zu unterstellen.

Die Hypothese lautet: Citroen hat den Motor für ein W30-Öl konstruiert, aber nicht bedacht, dass die Viskosität eines W30-Öls ab 5 % Ölverdünnung nicht mehr der Spezifikation entspricht. Das würde bedeuten, dass mit einem W40-Öl natürlich keine Probleme mehr zu erwarten sind.

Die folgende Beobachtung von andreatze fügt sich m.E. ebenfalls gut in dieses Bild:

vor 4 Stunden schrieb andreatze:

Der ATM läuft auch super, bekommt MoS2, da ich beim Neumachen meines alten viel Mischreibung an den Lagerschalen festgestellt hatte.

Da war die Schmierung kurzfristig ungenügend gewesen, es kam aber dank eines glücklichen Zufalls (z.B. Lastwechsel genau im richtigen Augenblick) nicht zur Katastrophe, sondern das Lager hat sich so gerade eben wieder gefangen und der Schmierspalt stabilisiert.
Es würde mich nicht wundern, wenn genau dies bei vielen Motoren von Forumsteilnehmern schon der Fall war.

Bearbeitet 28. Dezember 2018 von kr_c5f

[StefanMartin]

vor 1 Minute schrieb kr_c5f:

Die Hypothese lautet: Citroen hat den Motor für ein W30-Öl konstruiert, aber nicht bedacht, dass die Viskosität eines W30-Öls ab 5 % Ölverdünnung nicht mehr der Spezifikation entspricht. Das würde bedeuten, dass mit einem W40-Öl natürlich keine Probleme mehr zu erwarten sind.

Nehmen wir einmal an, dass diese Hypothese stimmt. Dann wären folgende Fragen zu stellen:

- werden Motoren tatsächlich nach einer Ölspezifikation entwickelt? Oder spielt das Öl für einen Motorenkonstrukteur eine eher nachgeordnete Rolle?

- worin besteht der Konstruktionsunterschied zwischen einem Motor, der für ein W30-Öl konstruiert wurde und dem, der für ein W40-Öl konstruiert ist?

- wenn mit einem W40-Öl keine Probleme mehr zu erwarten sind, kann das PSA nicht entgangen sein. Welche Schwierigkeiten hätte ein Autohersteller denn zu erwarten, würde er die Spezifikation für das Öl einfach ändern? Wenn ich das richtig verstanden habe, war ursprünglich ein anderes Öl vorgeschrieben. Demnach sind Änderungen möglich. Was war der denn Grund für die Änderung?

Es kann ja durchaus sein, dass PSA den Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben hat. Nur, wenn der Beelzebub das vorzeitige Verenden der Motoren ist, was wäre denn dann der Teufel gewesen?

stefan

[andreatze]

vor 16 Minuten schrieb kr_c5f:

Tja, welchen Sinn ergibt schon ein Fehler? Noch weniger Sinn ergibt es aber, mehrere Fehler gleichzeitig zu unterstellen.

Die Hypothese lautet: Citroen hat den Motor für ein W30-Öl konstruiert, aber nicht bedacht, dass die Viskosität eines W30-Öls ab 5 % Ölverdünnung nicht mehr der Spezifikation entspricht. Das würde bedeuten, dass mit einem W40-Öl natürlich keine Probleme mehr zu erwarten sind.

Die folgende Beobachtung von andreatze fügt sich m.E. ebenfalls gut in dieses Bild:

Da war die Schmierung kurzfristig ungenügend gewesen, es kam aber dank eines glücklichen Zufalls (z.B. Lastwechsel genau im richtigen Augenblick) nicht zur Katastrophe, sondern das Lager hat sich so gerade eben wieder gefangen und der Schmierspalt stabilisiert.
Es würde mich nicht wundern, wenn genau dies bei vielen Motoren von Forumsteilnehmern schon der Fall war.

Man darf aber auch nicht vergessen dass Mischreibung ebenfalls beim Anlassen des Motors entsteht und die Lagerschalen( Vielstofflager) dafür ausgelegt sind. Ich habe meinen Motor bei 175tkm neu gelagert und nur die Lagerschalen waren an den Druckstellen von Pleuel und Kurbelwelle etwas blank, statt grüngrau. Aber alles im Rahmen ohne Fressspuren an den Lagerstellen.

Andre

[kr_c5f]

vor 1 Minute schrieb StefanMartin:

- werden Motoren tatsächlich nach einer Ölspezifikation entwickelt? Oder spielt das Öl für einen Motorenkonstrukteur eine eher nachgeordnete Rolle?

Das Öl ist für die Konstruktion von fundamentaler Bedeutung. Zum einen müssen Ölpumpe, -leitungen und -bohrungen auf ein ausreichendes Fördervolumen ausgelegt werden, und zum anderen müssen auch die Schmierspalte entsprechend berechnet werden. Derselbe Schmierspalt kann mit höherer Viskosität mehr tragen.

Dabei gibt es Zielkonflikte, wie hier ja auch schon festgestellt wurde: Es ist nicht möglich, Betriebssicherheit und Leichtgängigkeit (wichtig für den Spritverbrauch) gleichzeitig zu maximieren.

vor 7 Minuten schrieb StefanMartin:

- worin besteht der Konstruktionsunterschied zwischen einem Motor, der für ein W30-Öl konstruiert wurde und dem, der für ein W40-Öl konstruiert ist?

Siehe oben: Das betrifft die Geometrien nahezu aller Teile im Ölkreislauf inklusive der Pumpe. Eine Pumpe für dünneres Öl muss z.B. kleinere Leckspalte haben.

vor 8 Minuten schrieb StefanMartin:

Welche Schwierigkeiten hätte ein Autohersteller denn zu erwarten, würde er die Spezifikation für das Öl einfach ändern?

Er hätte z.B. die Frage zu fürchten, warum er die Änderung der Spezifikation annulliert; ob die erste Änderung möglicherweise ein Fehler war - und wem die Kontonummer des Kunden zwecks Überweisung des Schadensersatzes mitzuteilen ist.
Vorher müsste PSA aber überhaupt erst einmal selber herausfinden, was die Ursache des Problems ist. Das ist den kollabierten Motoren ja nicht so ohne weiteres anzusehen. Dass PSA den Motor weder selbst entwickelt noch produziert hat, dürfte dies nicht einfacher machen.

Und welche Konsequenzen es hat, nachträglich technische Änderungen vorzunehmen, die den Verbrauch auf ein höheres Niveau anheben als zum Zeitpunkt der Erteilung der ABE - ich könnte mir schon vorstellen, dass mancher diesem Ärger lieber ausweichen möchte, solange die Quote an Motorschäden sich noch in gewissen Grenzen hält ...

[kr_c5f]

vor 13 Minuten schrieb andreatze:

Man darf aber auch nicht vergessen dass Mischreibung ebenfalls beim Anlassen des Motors entsteht und die Lagerschalen( Vielstofflager) dafür ausgelegt sind.

Völlig richtig, in einem gewissen Rahmen ist das normal; ohne Fotos kann ich aber ja nicht wissen, wieviele Spuren von Mischreibung Du gesehen hast. Dass Du es überhaupt erwähnt hast, schien mir darauf hinzudeuten, dass es mehr als üblich war.

[Thomas Hirtes]

Die Ausführungen auf der russischen Website habe ich tatsächlich mit Interesse gelesen, insofern Danke für die Übersetzung.

Inzwischen ist der Thread wieder auf der Vermutungsebene angekommen, das wird auch so bleiben. Ich würde tatsächlich auch zu einem modernen Total 5W40 C3wechseln, einfach fürs gute Gefühl. Einen Beweis oder gar eine Art Garantie, dass das am Ende einen Motorschaden verhindern hilft, wird es nicht geben.

 

[StefanMartin]

In meinen Unterlagen befindet sich von Citroen ein Wartungsheft ENT-DE-9006/2. Dort kann man auf Seite 10 nachlesen:

und weiter auf Seite 11:

Wenn ich das richtig verstehe, dann KANN in ALLE Diesel-Motoren 0W-30. Ausser in HDI mit FAP. Da kann von 5W-30 bis 10W-40 alles rein. Nur nicht 0W-30. Also spricht nichts dagegen, z.B. das * TOTAL QUARTZ 9000 * Alle Motoren * 5W-40 * zu nehmen. Auf Seite 11 wäre dann die Bestätigung für Deutschlands klimatische Bedingungen, mit dem 5W-40.

Wenn damit keine Probleme zu erwarten sind, rein damit. Wegen mir alle 15 TKM.

stefan

Bearbeitet 28. Dezember 2018 von StefanMartin
typo

[andreatze]

Das habe ich damals fotografiert. Die silbernen schalen sind neue aus England. Scheint eine andere Qualität zu sein...

Bearbeitet 28. Dezember 2018 von andreatze

[StefanMartin]

Interessant: in einem weiteren Wartungsheft AL.10CCE.0020B, auf Seite 396:

Wenn ich das richtig interpretiere, dann hiesse das für meinen 3.0 HDI, alles erlaubt, ausser 15-W40. Wobei in dieser Tabelle die Empfehlung zu 5W-30 lautet.

Leider weiss ich nicht genau, welche der beiden Anleitungen die Ältere ist. Ich vermute jedoch die, bei der die Empfehlung nicht gedruckt wurde. Verbrauch und Umweltbelastung aussen vor gelassen, wäre nach der Tabelle unter Berücksichtigung der klimatischen Bedingungen, das 5W-40 zu bevorzugen.

stefan

Bearbeitet 28. Dezember 2018 von StefanMartin
typo

[Hartmut51]

Alle HDI Motoren 1,3 ...V6 >> 5W..30 der letzten Spalte, dort steht der Kringel. Füllt Jens Behn auch ein.

[fraunie]

@StefanMartin Entschuldige, aber in diesem Thread geht es darum, kein 5W30 in den V6 zu füllen, sondern ein 5W40 oder 5W50, jedenfalls ein anderes Öl als von Citroen vorgegeben.

Vor allem aber kein Öl mit der Spezifikation ACEA C2...

Bei HDI FAP steht übrigens auch V6. 

[StefanMartin]

Im selben Wartungsheft AL.10CCE.0020B, auf Seite 395, dieselbe Tabelle wie im anderen Wartungsheft, bzgl. der Klimabedingungen:

Ich verstehe das so, dass ein 5W-40 erlaubt ist.

vor 4 Minuten schrieb fraunie:

@StefanMartin Entschuldige, aber in diesem Thread geht es darum, kein 5W30 in den V6 zu füllen, sondern ein 5W40 oder 5W50, jedenfalls ein anderes Öl als von Citroen vorgegeben.

Vor allem aber kein Öl mit der Spezifikation ACEA C2...

Bei HDI FAP steht übrigens auch V6. 

Ja, eben. 5W-40 ist lt. Citroen erlaubt.

stefan

[StefanMartin]

vor 31 Minuten schrieb Hartmut51:

Alle HDI Motoren 1,3 ...V6 >> 5W..30 der letzten Spalte, dort steht der Kringel. Füllt Jens Behn auch ein.

Ich hatte Madame bei mir um die Ecke bei einem Citroen-Händler (auch lobend erwähnt in der Händler-Tabelle hier im Forum), der mir den ersten Service erledigt hat. Ich muss doch mal nachsehen, was der für ein Öl für den Wechsel genommen hat... Heute aber nicht mehr, und wenn's nicht auf dem Zettel im Motorraum steht, dann dauert's eine Weile. Die Unterlagen sind in der Firma...

stefan

[arconell]

Es wird hier über Ölviskositäten geredet als wäre das die Lösung aller unsere V6 Dickschiff Probleme.. Das ultimative Alpha & Omega! Schlimmer noch: wer laut Werksangabe handele sei selber Schuld wenn er sein Motor in kürzester Zeit zerlege…

Und… schon wieder ist die ganze Geschichte bez. Motorschäden und deren Ursachen reduziert zu einer Glaubensfrage, der schlußendlich niemanden weiter hilft.

Wieso und aus welchem Grund glaubt man dass Herstellerempfehlungen die Motoren tatsächlich schaden, und vor allem, warum soll ich jemanden der behauptet die Herstellerangaben können nur dafür sorgen dass ich meinen Motor in kürzesten Zeit ermorden würde, überhaupt glauben?

Ist das jetzt die ultimative Fake News Geschichte der Automobilindustrie? Russische Einmischung ist da  auch schon eindeutig festgestellt worden, also…

Klar, jeder soll glauben was er möchte, aber am Besten die Wartung seines Fahrzeugs doch ein bisschen weniger Glaubensabhängig machen.

Mangelschmierung hängt nicht an 10 Punkte Viskositätsunterschied.

• Saubere Motoren verbrennen sauberer
• Eine saubere Verbrennung bringt weniger Dreck im Öl.
• Saubere Öl schmiert besser.

Also: Wie kann ich dafür sorgen dass die Verbrennung immer sauber verläuft? Vielleicht wenn ich dafür wähle die beste Kraftstoffe zu verwenden…??

Klar, auch hier gibt es Propheten die sagen: verwende das billigste Diesel dass du bekommen kannst und versetze es mit 2T-Öl..  Wie erwähnt, eine Glaubensfrage… aber vielleicht solltest du dich mal überlegen: dein Motor hat kein eigenes Glauben. Und du?

In dem Sinne wünsche ich euch alle einen guten Rutsch und fürs nächste Jahr allzeit gutes Schweben und eine gute Gesundheit für dich, deine Familie (und deine Motoren!)

Gruß, Robert

www.c6-friends.nl

 

[andreatze]

Das war mal Stand 2005 als die ersten 2.7 rauskamen. Ich persönlich nehme das ineo ecs 5W30 seit Jahren. Wird aber langsam zur Glaubensfrage hier

[kr_c5f]

vor 48 Minuten schrieb arconell:

Mangelschmierung hängt nicht an 10 Punkte Viskositätsunterschied.

Das bedarf nun wirklich keines weiteren Kommentars mehr.

Bearbeitet 28. Dezember 2018 von kr_c5f

[Dieseltourer]

5W30 und gut ist das. Läuft und läuft ...

Auch wenn das manch Theoretiker für unmöglich hält.

[kr_c5f]

Am 28.12.2018 um 20:25 schrieb andreatze:

Das habe ich damals fotografiert.

Ich habe zuletzt vor dreißig Jahren Lagerschalen ausgetauscht (und fahre seither Dienstwagen).
Mag jemand mit aktuellerer Praxiserfahrung den Zustand dieser alten Lagerschalen bewerten?

Für mich sieht es so aus, als ob die Gleitschicht großflächig abgeschliffen und der Austausch dringend notwendig war.

[Icksemm]

vor einer Stunde schrieb kr_c5f:

Mag jemand mit aktuellerer Praxiserfahrung den Zustand dieser alten Lagerschalen bewerten?

Für mich sieht es so aus, als ob die Gleitschicht großflächig abgeschliffen und der Austausch dringend notwendig war.

 

ich würde meinen alles im grünen Bereich. Da heute werder Pleuel noch Hauptlager gespindelt werden sondern einfach eingebaut werden sind Druck- und Schleifstellen eigentlich mehr oder weniger normal.

Ich habe noch gelernt Lagerschalen mit Lagerzinn auszugießen, dann in den Motor einbauen und auf das erforderliche Lagermaß aufzuspindeln. War zwar mühsam aber von der Qualität her nicht schlecht. Dauert aber und deswegen paßt das heute nicht mehr in die Zeit.

 

 

[Hartmut51]

Da ich mein 5W...30 im 30.000 km Intervall mit Baumarkt 15....40 auffülle, hält sich bei mir alles in der Waage.

[StefanMartin]

Aus:

https://www.schmier-stoffe.de/de/Total-Motorenoel/Motorenoele--Motorenoel--Motorenoele--5w30--5W40--0W30-/Total-QUARTZ-INEO-ECS-5W30.html

Kraftstoffsparendes "Low Sap"* Hochleistungs-Leichtlaufmotorenöl, speziell entwickelt für PSA Diesel -u. Benzinmotoren mit und ohne Abgasnachbehandlung.
QUARTZ INEO ECS 5W30 ist das einzige "Low SAP"*-Öl, das von PSA empfohlen wird und freigegeben ist.
Niedrige Schwefel-, Asche- und Phosphorgehalte.
PSA  Peugoet/Citroen B71 2290
Es übersteigt bei weitem die Anforderungen von
ACEA C2, A5/B5
FIAT 9.55535-S1
TOYOTA

und:

https://www.schmier-stoffe.de/de/Total-Motorenoel/Motorenoele--Motorenoel--Motorenoele--5w30--5W40--0W30-/Total-QUARTZ-9000-ENERGY-5W-40.html

Total Quartz 9000 Energy 5W-40 wurde speziell für eine sportliche Fahrweise unter allen Betriebsbedingungen entwickelt.
Autobahn, Überland, Kurzstrecke.
{Total Quartz 9000 Energy 5W-40} ist ein
Hochleistungs-Motorenöl auf Basis der neuesten Total Synthesetechnologie für PKW-Motoren.

ACEA A3/B4
API SM/CF
 
Freigaben:

MB 229.5 (rückwärtskompatibel)
VW 500 00, 501 00, 502 00, 505 00
BMW Longlife-01
BMW Longlife-98 + Spezial
GM-LL-B025/A025
Fiat 9.55535-H2/N2
Honda, wo ein Motorenöl nach ACEA A3/B4 gefordert wird
Kia
Porsche A40,
ist die Fortführung der vorherigen Porsche-Freigabe
für alle Fahrzeuge ab Bj. 1994.
Zusätzlich kommen dazu alle Porsche-Motoren der Baureihe 911, Cayman, Boxter, Panamera, Cayenne, Cayenne V6 ohne Longlife-Service.

Jetzt?

Aus der Betriebsanleitung ist zu entnehmen: Motoren mit FAP (Partikelfilter) : vorzugsweise C2 oder C3. Das heisst aber, A3/B4 ist nicht ausgeschlossen. Geht es bei dem C2/C3-Öl primär um den Partikelfilter? Wäre somit das 5W-40 bei kürzeren Ölwechseln (und hochwertigem Diesel) für den Motor die bessere Wahl? Zumal in wärmeren Gegenden dieser Erde der Einsatz von 5W-30, lt. Betriebsanleitung und Temperatur-Tabelle, gar nicht empfohlen ist. Oder spielt der Unterschied zwischen diesen beiden Ölen, bei unseren klimatischen Bedingungen und einem verkürzten Ölwechsel, gar keine Rolle mehr?

Wenn's der verkürzte Ölwechsel bringt, dann würde ich 5W-30 nehmen. Wenn allerdings bei uns der Klimawandel noch mehr einsetzt  (wir hatten diesen Sommer sicher nicht nur einmal >40 Grad unter der Motorhaube) dann müsste es 5W-40 sein. Schwierig...

stefan

[fraunie]

Du könntest Dir ja wenigstens die "Mühe" machen, die ersten vier Seiten dieser Diskussion auch zu lesen, denn dort ist doch alles schon sehr eindeutig beschrieben, z.B. der Unterschied zwischen ACEA C2 und C3 und warum C3 besser für den Motor und C2 besser für den FAP ist.

Von  den gefühlten 1000 anderen Threads zum selben Thema ganz zu schweigen...

[kr_c5f]

vor 14 Stunden schrieb StefanMartin:

Wenn's der verkürzte Ölwechsel bringt, dann würde ich 5W-30 nehmen.

Mich würde interessieren, auf welche Weise es ein verkürzter Ölwechsel "bringen" soll.

Nehmen wir einmal an, zu starke Ölverdünnung sei der Grund für die Schäden. Der begutachtete HDI V6 wies einen Kraftstoffanteil im Öl von knapp sieben Prozent auf. Dieser Wert wurde im Rahmen der Untersuchung der Uni Mageburg mit einem VW-Dieselmotor unter ungünstigen Bedingungen bereits nach knapp sechs Stunden erreicht:

Dank Eolys reichert sich der Kraftstoff bei PSA-Motoren langsamer an. Nehmen wir einmal an, es dauere viermal länger: Dann muss auch bei diesen Motoren nach einem Tag Betriebszeit (24 h) mit einer "kritischen" Kraftstoffanreicherung gerechnet werden.

24 h Laufzeit entspricht bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h einer Fahrtstrecke von 960 km; bei Tempo 100 wären es 2.400 km.

Wie weit möchtest Du denn das Ölwechselintervall verkürzen?

Bearbeitet 30. Dezember 2018 von kr_c5f

[kr_c5f]

vor 18 Stunden schrieb Icksemm:

ich würde meinen alles im grünen Bereich. Da heute werder Pleuel noch Hauptlager gespindelt werden sondern einfach eingebaut werden sind Druck- und Schleifstellen eigentlich mehr oder weniger normal.

In einem gewissen Rahmen ist das sicher normal. Aber wo ist die Grenze?

Beispiel 1: BMW Z4 mit 75.222km Laufleistung (80% Langstrecke)

Die dritte Lagerschale von rechts ähnelt dem, was andreatze aus seinem Motor geborgen hat. Ist das wirklich noch im grünen Bereich?

Kommentar dort: "Laut meiner Werkstatt war es durchaus sinnvoll, die Lagerschalen zu tauschen, da dies laut Mechaniker recht zügig gehen kann, wenn erst mal das darunterlegende Kupfer zu sehen ist (Stichwort: erhöhte Reibwerte)."
https://www.zroadster.com/forum/threads/z4-m-lagerschalen.87719/page-15

 

Beispiel 2: Renault Laguna mit 100.000 km

https://www.autobild.de/artikel/renault-laguna-grandtour-2.0-dci-initiale-dauertest-1172925.html

Kommentar dort: "… die Pleuellager wären bald fällig gewesen"

 

Mir stellt sich die Frage, ob auch bei andreatze mit 175.000 km bereits die Lagerlaufschicht abgetragen war:

 

Dieses Verschleißbild scheint mir am genauesten zuzutreffen:

https://www.fsb.unizg.hr/miv/razno/korisno/tehnicke_zanimljivosti/miba_lagerschaeden_deutsch.pdf

 

Als erste Ursache wird "normaler Verschleiß durch lange Laufzeit" angegeben.
Sind 175.000 km für einen C6 als lange Laufzeit anzusehen? Das sehe ich anders.

So bleibt für mich nur die zweite Erklärung: "Mischreibung zwischen Zapfen und Lagerschale".
An Ölmangel dürfte dies bei den gut gewarteten C6 wohl kaum liegen.
Ergo deutet auch der Zustand dieser Lagerschalen auf ein grundsätzliches Schmierungsproblem hin:
Die Lager laufen viel zu häufig im Mischreibungsbetrieb. Die Flüssigkeitsschmierung ist insgesamt unzuverlässig.

Das muss nicht immer mit einer Katastrophe enden, siehe der Wagen von andreatze. Aber es sollte doch Anlass sein, über vorbeugende Maßnahmen nachzudenken.
 

Bearbeitet 30. Dezember 2018 von kr_c5f