Wie HDI V6 vor Totalschäden schützen?

[Icksemm]

 

Fahrt doch die Kloˋs einfach so lange es geht und gut ist. Es bleibt eh alles nur Spekulation selbst wenn die Öldiskussion noch jahrelang betrieben wird. Früher sind die Karossien durchgerostet, heute gehen die Motoren hoch und dann mußte/muß eben ein neues Klo her 

 

 

 

[fraunie]

vor einer Stunde schrieb Tim Schröder:

Auf keinen Fall die gesamte Ölmenge einfüllen ?

Ja, das zeigt er im Video. Er füllt nur genau zwischen MIN und MAX (also) beim Wechsel anstatt 5,25 l nur 4,25 l  (Die Differenz zwischen MIN und MAX beträgt zwei Liter) und kontrolliert wöchentlich den Füllstand. Sobald der Pegel steigt, Ölwechsel... 

Man muss ja nicht gleich so radikal sein, aber der C6, den ich gerade gekauft habe, hatte auf ALLEN alten Rechnungen immer mindestens 5,5 l berechnet, einmal sogar 6,5 l. (Ob die dann tatsächlich eingefüllt wurden, sei dahin gestellt.)

Aber schon bei minimalem Kraftstoffeintrag steigt bei vollem Motor der Druck durch die größere Ölmenge (sagt der Signore)

Mehr als 5 l würde ich nicht einfüllen, habe ich beim C5 auch nicht.

[StefanMartin]

Am 22.1.2019 um 12:00 schrieb st_schroeder:

total Ineo ecs?

Wurde auch jahrelang eingefüllt bei mir, aber der HTHS hat mir schon Sorgen gemacht, deswegen nun das Mobil1...

Mobil Super 3000 F-P 5W30.

[fraunie]

vor 2 Stunden schrieb StefanMartin:

Mobil Super 3000 F-P 5W30.

Wahrscheinlich eher das hier ("F-P" gibt es nicht)

https://lubes.mobil.com/Germany-German-LCW/carengineoils_products_mobil-super-3000-xe-5w30.aspx#

[StefanMartin]

Ich denke mal dieses hier:

https://www.mobil.com/german-de/passenger-vehicle-lube/pds/glxxmobil-super-3000-formula-p-5w30

Bearbeitet 31. Januar 2019 von StefanMartin

[fraunie]

Ja, stimmt, ist ja "PSA"... 

[Icksemm]

vor 4 Stunden schrieb fraunie:

Wahrscheinlich eher das hier ("F-P" gibt es nicht)

https://lubes.mobil.com/Germany-German-LCW/carengineoils_products_mobil-super-3000-xe-5w30.aspx#

 

waren die das nicht von 1989 (Exxon Valdez) ??

Na die sind ja wirklich umweltfreundlich, keine Frage.

 

 

[kr_c5f]

Die Viskositätstabelle gehört auch in diesen Thread, weil sie den Sinn einer höheren Viskosität verständlich macht:

Motoröl	Viskosität bei 100 °C [mm²/s]
SAE 20	6,9 bis 9,3
SAE 30	9,3 bis 12,5
SAE 40	12,5 bis 16,3
SAE 50	16,3 bis 21,9

 

Zur Erinnerung: ACCM Alex hatte ein W50-Öl eingefüllt, es wurde nach 15.000 km aber nur noch eine Viskosität von 13,00 mm²/s gemessen!
Wer weiter mit einem W30-Öl fährt, muss damit rechnen, trotz halbiertem Ölwechselintervall im roten Bereich zu landen.

 

Egal?

Nicht ganz. Ich zitiere aus einem Fachbuch:

 

Zitat

Auch nach der Einlaufzeit eines Gleitlagers, in dem zum Anpassen und Glätten der Gleitflächen ein „milder Verschleiß“ erwünscht ist, lassen sich Mischreibungszustände und damit verbundener Verschleiß nicht immer vermeiden. So ist z.B. beim An- und Auslauf der Welle die volle Tragfähigkeit der Schmierschicht noch nicht bzw. nicht mehr gewährleistet. Dabei sind Auslaufvorgänge gefährlicher. Sie sind möglichst kurz zu halten, da wegen der gegenüber dem Anlauf höheren Temperatur eine geringere Viskosität des Schmierstoffs mit geringerer Tragfähigkeit vorliegt. Die höchste Verschleißrate von Pleuellagern wurde bei voller Fahrt mit jeweils 10 Sekunden Stillstand gefunden (hohe Öltemperatur, verzögerter Druck beim Hochfahren).

Quelle: Lagerung und Schmierung von Verbrennungsmotoren, Josef Affenzeller und Heinz Gläser, Springer Verlag, ISBN 9783709165683

Wie wichtig eine ausreichende Viskosität ist, lässt sich unzähligen Publikationen entnehmen:

https://www.aral-lubricants.de/schmierstoff-wissen/schmierstofftechnik/reibung-verschleiss-schmierung/reibungsarten/

Eine etwas größere Viskosität erhöht die Tragfähigkeit des Schmierfilms und bringt größere Sicherheitsreserven.
Darauf zu verzichten erscheint mir im Falle der HDI V6 grob fahrlässig, solange die Ursache für die Motorschäden nicht aufgeklärt ist.
 

Bearbeitet 10. Februar 2019 von kr_c5f

[Hartmut51]

Was haben sich die Herren von PSA und TOTAL nur dabei gedacht ?? Skandal

[ACCM Alex]

vor 40 Minuten schrieb Hartmut51:

Was haben sich die Herren von PSA und TOTAL nur dabei gedacht ?? Skandal

Hallo,

ich vermute mal, dass einer der Hauptgründe für eben das Total Quarz Ineo 5W30 der war, dass man dadurch in der Theorie und eventuell auch in der Praxis einen Spritspareffekt erzielen konnte und so für den Kunden an sich, der die Fahrzeuge als Neuwagen kaufen sollte, den Durchschnittsverbrauch etwas schönrechnen konnte...

Dass mit der stark abnehmenden Viskosität haben die Entwickler bei PSA unter Garantie gewusst, aber sehr wahrscheinlich wurde da (mal wieder) die kaufmännische Seite der ingenieurstechnischen Seite gegenüber vorgezogen und es war ein reines Rechenbeispiel:

Man hat errechnet, dass es mehr finanzielle Vorteile für PSA hat, wenn man den Motor und die Serviceempfehlungen sowie Ölempfehlungen so gestaltet, wie eben geschehen. Es war/ ist doch nur interessant, dass so ein Motor irgendwie über die 2 Jahre Gewährleistung/ Garantie kommt, eventuell sollte er auch noch die Zeit einer Garantieverlängerung überstehen. Und selbst, wenn so ein C6 V6 HDI als Neuwagen 50.000km pro Jahr gefahren ist, was ja eher nicht so häufig ist, dann war die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor das schon irgendwie überlebt mit 5W30, 30.000km-Intervallen usw.

Zudem konnte man dem Kunden a) die langen Intervalle als Fortschritt, Kostensenkung usw. verkaufen, b) den Umweltaspekt durch ein "Spritsparöl" und auch die weniger häufigen Ölwechsel und c) ist/ war das 5W30 ja auch nicht gerade günstig, wenns der Citroën-Händler eingefüllt hat...

Da waren die paar Motörchen, die vielleicht schon in der Garantie-/ Gewärleistungszeit hochgegangen sind, für PSA bedauerliche Einzelfälle, die in der Kostenbilanz aber uninteressant waren, da durch die o.g. Politik viel mehr Kohle erzielt worden ist...

So ist zumindest meine bescheidene Meinung zu dem Thema.

Grüße

Alex

[FelixK]

Gibt es denn jetzt eine Ölempfehlung für den V6 240HDI im Bereich 0W40 oder 5W40? Ich bin nach meinem Motorschaden mit fabrikneuem Motor jetzt in Summe ca. 41 tsd km gefahren mit nach Herstellervorgabe Total Ineo Quatz ECS 5W30.

Die Thematik mit der Viskosität empfinde ich aber für mich als schlüssig, da ich überzeugt bin dass mein Motor als auch alle bisher betroffenen Motoren, wegen einer Mangelschmierung verreckt sind. Ergo wäre eine Erhöhung mMn auf xW40 sinnvoll. Dabei nach Möglichkeit unter Einhaltung der low saps Werte für den DPF.

Ein Öl mit höherer Viskosität und entsprechend fehlenden low saps Werten würde ich nicht in Betracht ziehen. Hintergrund: Wenn ich mir den DPF schnell zuruße, regeneriert die Steuerung öfter den DPF -> häufiger Abbrüche -> Öl wesentlich schneller voller Diesel -> womöglich schneller gefährlich als mit vorgegebenem 5W30, man hat es verschlimmbessert.

Also: Hat jemand einen Vorschalg für (am besten freigegebene) 0W40 oder 5W40 Öle mit daraus resultierender höherer Scherfestigkeit als das Total Quarts INEO ECS 5W30 aber möglichst gleicher aschearmut beim verbrennen?

[Dieseltourer]

Das 5W30 funktioniert schon, es darf je nach Fahrprofil nur nicht zu allzu lange drin bleiben. Wenn zu viel Kraftstoff drin ist, dann wird es schlecht. Ich habe bei jährlichem Wechsel überhaupt kein Problem mit dem 5W30 ECS. Viel Kurzstrecke, aber auch Langstrecken mit Reisegeschwindigkeit 170 km/h und gerne auch darüber. Ich habe immer ein Auge auf der Öltemperatur und wechsle eben jährlich. Warum sollte ich ein anderes Öl nehmen? Bisher 250.000 km auf diese Weise können nicht falsch gewesen sein.

Bearbeitet 27. April 2019 von Dieseltourer

[fraunie]

Ich würde ein Öl nach ACEA C3 Standard ausprobieren. Wie hier schon öfter geschrieben, hat ein C3-Öl eine höhere Scherfestigkeit als ein (von Citroen empfohlenes) C2-Öl.

Ist aber trotzdem "LOW-SAPS", also okay für den DPF.

z.B. das TOTAL Quartz INEO MC3 5W40

[FelixK]

vor 29 Minuten schrieb Dieseltourer:

Das 5W30 funktioniert schon, es darf je nach Fahrprofil nur nicht zu allzu lange drin bleiben. Wenn zu viel Kraftstoff drin ist, dann wird es schlecht. Ich habe bei jährlichem Wechsel überhaupt kein Problem mit dem 5W30 ECS. Viel Kurzstrecke, aber auch Langstrecken mit Reisegeschwindigkeit 170 km/h und gerne auch darüber. Ich habe immer ein Auge auf der Öltemperatur und wechsle eben jährlich. Warum sollte ich ein anderes Öl nehmen? Bisher 250.000 km auf diese Weise können nicht falsch gewesen sein.

Gebe ich dir Recht. Ich wechsle auch seit neuem Motor zw. 15tsd und 20tsd Km das Öl. Ich werde auch spaßeshalber mal beim nächsten Ölwechsel das Öl analysieren lassen aus Interesse. Bisher nur Total Quartz Ineo ECS 5W30 und Aral Ultimate Diesel gefahren mit dem neuen Motor.

vor 25 Minuten schrieb fraunie:

Ich würde ein Öl nach ACEA C3 Standard ausprobieren. Wie hier schon öfter geschrieben, hat ein C3-Öl eine höhere Scherfestigkeit als ein (von Citroen empfohlenes) C2-Öl.

Ist aber trotzdem "LOW-SAPS", also okay für den DPF.

z.B. das TOTAL Quartz INEO MC3 5W40

Hast du Informationen hinsichtlich des Öles was die Additive betrifft? Die sind ja immer entsprechend der Freigabe Hersteller/Motortyp entsprechend, und auch von Relevanz in Sachen Betriebsbedingungen im Motor (Druck, Temperatur, in den kritischen Arbeitspunkten. Mischreibung beim Anlassen etc. etc.) und auch wegen metallurgischen Aspekten der Motorwerkstoffe (Stichwort Korrosion).

Ich bin als geschädigter nicht mehr ganz so experementierfreudig was den hypersensiblen Motor anbelangt. Deswegen eigentlich alles streng nach Vorschrift (Ineo ECS). Allerdings leuchtet mir die höhere Viskosität hinisichtlich der Scherfestigkeit ein, sodass ich jetzt ein Öl suche was nahezu identisch dem 5W30 Ineo ECS ist, aber eben W40.

Es ist halt leider nicht so einfach getan einfach das nächstbeste W40 zu nehmen und sich damit auf der besseren Seite zu wähnen. Ich werde mich Mal zu TOTAL Quartz INEO MC3 5W40 einlesen. Danke für den Tipp.

Bearbeitet 27. April 2019 von FelixK

[Tim Schröder]

vor 57 Minuten schrieb Dieseltourer:

Das 5W30 funktioniert schon, es darf je nach Fahrprofil nur nicht zu allzu lange drin bleiben.

Genau so sehe ich das auch. Ich habe von Öl, Viskosität usw. keine Ahnung. Wenn das Problem der Eintrag von Kraftstoff und sonstigen Kondensaten ist, würde ich als probate Lösung eine drastische Verkürzung der Wechselintervalle sehen. Da offenbar auch Streckenfahrzeuge mit Ölverdünnung kämpfen, würde ich da keine Sekunde drüber nachdenken. Die Bedenken bezüglich nicht FAP-geeignetem Öl (LOW SAPS)  teile ich. Es hilft nichts, wenn die Grundviskosität des Öls höher ist, die Regenerierungsintervalle gleichzeitig durch weniger geeignetes Öl verkürzt werden.

[fraunie]

vor 1 Stunde schrieb FelixK:

Ich bin als geschädigter nicht mehr ganz so experementierfreudig was den hypersensiblen Motor anbelangt. Deswegen eigentlich alles streng nach Vorschrift (Ineo ECS).

Ist das nicht ein Widerspruch? Die Motoren gehen mit dem Öl "streng nach Vorschrift" (und dem entsprechenden "LongLife-Intervall")  kaputt!

Oder hast Du vorher "wild" experimentiert? 

Wer ein Fahrprofil unter <= 50 km/h (Streckenzähler) hat, sollte nach der Formel maximal 200 Betriebsstunden wechseln, das sind 10000 km.

Wie schon mal geschrieben:

Ein Ölwechsel mindestens einmal jährlich oder bei max. 10000 km ist die preiswerteste Methode den Motor auch bei viel Kraftstoffeintrag schmierfähig zu halten.

Es ist auch schon mehrfach bewiesen worden, dass die Viskosität eines 30er-Öls bei entsprechendem Kraftstoffeintrag zu der eines 20er Öls wird.

Es geht darum eine  "Viskositäts-Reserve" mit einem 40er Öl zu haben.

Ob das jetzt ein ACEA C3 oder ein "altes" A3/B4-Öl ist, ist nur für den DPF relevant, die Frage ist hier: Wie sehr?

Bearbeitet 27. April 2019 von fraunie

[FelixK]

vor 3 Stunden schrieb fraunie:

Ist das nicht ein Widerspruch? Die Motoren gehen mit dem Öl "streng nach Vorschrift" (und dem entsprechenden "LongLife-Intervall")  kaputt! 

Oder hast Du vorher "wild" experimentiert? 

[...]

Es geht darum eine  "Viskositäts-Reserve" mit einem 40er Öl zu haben.

Ob das jetzt ein ACEA C3 oder ein "altes" A3/B4-Öl ist, ist nur für den DPF relevant, die Frage ist hier: Wie sehr?

Nur bezüglich der Ölsorte (vorerst) nach Vorschrift, da diese aus von mir o.g. Gründen (Korrossion, Arbeitspunkte usw. usf.) m.E. nicht so einfach zu wechseln ist. Das "wilde" experimentieren bezog sich darauf, nicht einfach das nächstbeste xW40 zu nehmen.

Vorschrift sagt auch (altes Handbuch Januar 2012) alle 30 tsd km Öl zu wechseln egal ob erschwerte oder normale Bedingungen. Neueres Handbuch (Juni 2012) sagt 30 tsd normale und 20tsd erschwerte Bedingungen wechseln. Ich habe für mich entschieden, maximal 15tsd Km das Öl drin zu lassen.

Alles was mich jetzt interessiert, ob es ein xW40 Öl gibt, welches am besten die gleichen oder zumindest ähnliche Freigaben hat wie das Total Quartz Ineo ECS, aus o.g. Gründen. Das mit der Viskosität ist m.E. nach vollkommen korrekt, ich habe da kein Verständnisproblem. Mir ging es darum darauf hinzuweisen, dass man sich mit der höheren Scherfestigkeit eben einen zugerußten Partikelfilter erkauft. Wenn der dann alle 150km regenriert werden muss, weil man z.B. xW60 reinhaut, dann ist die Plörre wesentlich früher voller Krafststoff und man hat nichts gewonnen. Aber W40 ist eben auch nicht W40. Hier gilt es höllisch aufzupassen!

Vermutlich haben die Ingenieure bei Citroen das selbe Dilemma gehabt, und sich eben für 5W30 entschieden, vermutlich aus den von  ACCM Alex geannten Gründen:

Am 10.2.2019 um 21:17 schrieb ACCM Alex:

Hallo,

ich vermute mal, dass einer der Hauptgründe für eben das Total Quarz Ineo 5W30 der war, dass man dadurch in der Theorie und eventuell auch in der Praxis einen Spritspareffekt erzielen konnte und so für den Kunden an sich, der die Fahrzeuge als Neuwagen kaufen sollte, den Durchschnittsverbrauch etwas schönrechnen konnte...

Dass mit der stark abnehmenden Viskosität haben die Entwickler bei PSA unter Garantie gewusst, aber sehr wahrscheinlich wurde da (mal wieder) die kaufmännische Seite der ingenieurstechnischen Seite gegenüber vorgezogen und es war ein reines Rechenbeispiel:

Man hat errechnet, dass es mehr finanzielle Vorteile für PSA hat, wenn man den Motor und die Serviceempfehlungen sowie Ölempfehlungen so gestaltet, wie eben geschehen. Es war/ ist doch nur interessant, dass so ein Motor irgendwie über die 2 Jahre Gewährleistung/ Garantie kommt, eventuell sollte er auch noch die Zeit einer Garantieverlängerung überstehen. Und selbst, wenn so ein C6 V6 HDI als Neuwagen 50.000km pro Jahr gefahren ist, was ja eher nicht so häufig ist, dann war die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Motor das schon irgendwie überlebt mit 5W30, 30.000km-Intervallen usw.

Zudem konnte man dem Kunden a) die langen Intervalle als Fortschritt, Kostensenkung usw. verkaufen, b) den Umweltaspekt durch ein "Spritsparöl" und auch die weniger häufigen Ölwechsel und c) ist/ war das 5W30 ja auch nicht gerade günstig, wenns der Citroën-Händler eingefüllt hat...

Da waren die paar Motörchen, die vielleicht schon in der Garantie-/ Gewärleistungszeit hochgegangen sind, für PSA bedauerliche Einzelfälle, die in der Kostenbilanz aber uninteressant waren, da durch die o.g. Politik viel mehr Kohle erzielt worden ist...

So ist zumindest meine bescheidene Meinung zu dem Thema.

Grüße

Alex

 

Bearbeitet 27. April 2019 von FelixK

[fraunie]

vor 2 Stunden schrieb FelixK:

Mir ging es darum darauf hinzuweisen, dass man sich mit der höheren Scherfestigkeit eben einen zugerußten Partikelfilter erkauft. Wenn der dann alle 150km regenriert werden muss, weil man z.B. xW60 reinhaut, dann ist die Plörre wesentlich früher voller Krafststoff und man hat nichts gewonnen.

Da besteht meiner Meinung nach ein Missverständnis: Die Regeneration des DPF läuft immer gleich ab, allein das Gesamtvolumen der (unverbrennbaren) Asche im DPF wird durch ein Nicht-Low-Saps-Öl (eventuell) schneller erreicht. Die Regenerations-Zyklen haben nichts mit dem Aschegehalt (oder der Viskosität) des Öls zu tun. "Low-Saps" ist unter 0,8% Aschegehalt. Im ACEA-C2-Öl wie im ACEA-C3-Öl. Für abgebrochene Zyklen mit vermehrter Kraftstoff-Nacheinspritzung ist eher das Fahrprofil (Kurzstrecke) entscheidend. 

Rätselhaft finde ich den Glauben an eine "Vorschrift", die nicht auf Motor-Erhalt und Lebensdauer abzielt, sondern auf "Flottenverbrauch" und "Long-Life-Marketing". 

Wenn überhaupt müsste es ja eine umgekehrte "Vorschrift" geben: Unter Einhaltung aller optimalen Parameter ist es erlaubt ein Öl 30000 km im Motor zu lassen...

[klavierfisch]

Ich habe in meinem C6 alle 20Tkm bzw. jährlich gewechselt mit Mobil1 0W40 C3 und Regenerationsintervalle von bis zu 900 km gehabt. Das bis km-Stand 165000, dann habe ich ihn verkauft. Fahrprofil Langstrecke bis maximal 160 km/h, nur mit dem nötigen Teil an Stadtverkehr

Insofern bezweifle ich, dass das Öl die Regnerationsintervalle merklich verkürzt haben könnte.

Grüße Chris

[arconell]

Ruß ist ein Verbrennungsprodukt. Das Freibrennen des FAP Filters wird in Abhängigkeit der Rußbelastung des Filters eingeleitet.

Wenn beim Verbrennungsprozess also weniger Ruß gebildet wird, werden die Regenerationsintervalle länger.

Auch gilt: desto mehr Rußbildung, desto schlechter die Verbrennungsgüte. Die Verbrennungsgüte ist wieder von verschiedenen Parametern abhängig: Kraftstoffqualität, Sauberkeit der Einspritzdüsen und des Verbrennungsraums, Einspritzsteuerung (Genauigkeit der erfassten Daten wie Luftmenge, Temperatur, Kraftstoff- u.Turbodruck, usw.)

Insofern spielt da auch die Ölqualität eine wichtige Rolle, indem Ölverbrennungsrückstände die Verbrennungsgüte negativ beeinflussen. Z.b. bei Verwendung von nicht-low-saps Öle oder Öle die aus irgendwelchem Grund zu eine Zunahme von Verbrennungsrückständen (nicht nur Ruß) führen können.

Gruß, Robert

www.c6-friends.nl

 

 

 

Bearbeitet 27. April 2019 von arconell

[NonesensE]

vor 15 Stunden schrieb FelixK:

Alles was mich jetzt interessiert, ob es ein xW40 Öl gibt, welches am besten die gleichen oder zumindest ähnliche Freigaben hat wie das Total Quartz Ineo ECS, aus o.g. Gründen.

Das sollten die für die 2,7L HDI zugelassen 5W40 Öle im Wesentlichen erfüllen. Aber frag mich nicht nach Produktbezeichnungen.

[fraunie]

Ich finde es bei der ganzen Diskussion nach wie vor seltsam, dass die Lebensdauer des FAP-Systems höher bewertet wird, als die Gesundheit und Lebensdauer des Motors!

Um den Ruß im Ansaugtrakt in den Griff zu kriegen ist es sinnvoll, Premium Diesel zu tanken und vielleicht einmal jährlich ein Carbon-Cleaning  durchführen zu lassen.

In wie weit das verbrannte Motoröl überhaupt bei all den Parametern "zu Buche" schlägt ist wahrscheinlich marginal im Vergleich z.B. zur Kraftstoffqualität...

Das Beispiel von Chris (Klavierfisch) zeigt ja deutlich, dass das Regenerationsintervall auch mit 0W40 C3-Öl bestens funktioniert, denn 900 km ist schon sehr viel.

Aber auch da spielt das Fahrprofil die entscheidende Rolle, nicht das Öl.

Ein befreundeter KFZ-Meister meinte auf die Problematik angesprochen: "Wenn Du nur Langstrecke fährst, kannst Du auch Salatöl nehmen"

[ottomitc6]

vor 2 Stunden schrieb fraunie:

Um den Ruß im Ansaugtrakt in den Griff zu kriegen ist es sinnvoll, Premium Diesel zu tanken und vielleicht einmal jährlich ein Carbon-Cleaning  durchführen zu lassen.

 

Der Mehrpreis für Premiumdiesel summiert sich nach 120000 Km auf ca. 2000Euro. Incl. dem empfohlenen Cleaning entspricht dies beim 3,0 HDI so ziemlich exakt dem Preis eines neuen Partikelfilters. Immer vorausgesetzt, dass das Zusetzen des Filters irgendwas mit dem Treibstoff zu tun hat. Soweit ok, beim 2,7 HDI wäre das Geld für Premiumdiesel zum Fenster rausgeworfen, da der Filter nur ein paar Hundert Euro kostet.

Gruß Otto 

[fraunie]

vor 30 Minuten schrieb ottomitc6:

Der Mehrpreis für Premiumdiesel summiert sich nach 120000 Km auf ca. 2000Euro. Incl. dem empfohlenen Cleaning entspricht dies beim 3,0 HDI so ziemlich exakt dem Preis eines neuen Partikelfilters. Immer vorausgesetzt, dass das Zusetzen des Filters irgendwas mit dem Treibstoff zu tun hat. Soweit ok, beim 2,7 HDI wäre das Geld für Premiumdiesel zum Fenster rausgeworfen, da der Filter nur ein paar Hundert Euro kostet.

Gruß Otto 

Sch... auf den DPF 

Bei Premium-Diesel geht es vor allem um Einspritzdüsen und AGR-Ventile... 

[FelixK]

Hi,

laut Oil-Club sollte man beim HDI 205 und HDI 240 besser beim 5W30 bleiben. st_schröder, der m.E. auch hier im Forum aktiv ist, hatte dort inkklusive Fahrprofil mal eine Ölempfehlung angefragt. Hier

 

Und noch ein sehr interessanter Link. Hier ging es um alternative zum 0W40 Mobil 1 Klick

Besonders sticht dort z.B. diese Aussage heraus:

Zitat

Danke für deine Aussage. Der 4 Ball Test beweist, das auch Öle mit niedrigen HTHS Wert ein durchaus zufriedenstellendes Ergebnis abliefern können. Das liegt aber ganz klar in der Konstruktion des Motors.
VW verlangt in ihren 2.5l Tdi Motor aus dem T5 ein Öl nach VW 506 00 / 506 01, welches einen HTHS Wert von 2,9mPas besitzt. Reihenweise fand man in Foren solche Aussagen, das man doch lieber ein Öl nach a3/b4 einfüllen sollte, weil das dem Motor gut gefallen würde. Nur blöd das der 2.5l Motor aus dem t5 Plasmabeschichtete Zylinderlaufbahnen besaß und ein Öl mit höheren HTHS Wert einen höheren Verschleiß / höheren Reibwert verursachte. Das waren dann genau diese Leute, die später einen erhöhten Ölverbrauch bemängelten.

 

Bearbeitet 28. April 2019 von FelixK