Ölanalyse C6 V6 HDI

[Tim Schröder]

vor 27 Minuten schrieb fraunie:

Ich finde, dass das alles sehr überschaubare Kosten sind im Vergleich zu den Summen, die bei einem Motorschaden fällig werden. Auch die Analysen finde ich eine tolle Möglichkeit, um zu sehen, was da genau passiert.

Jetzt muss ich mal ketzerisch reingrätschen: Zu was haben die Ölanalysen denn geführt? Wenn ich das richtig lese, zu einer endlosen, theoretisierten Viskositätsdebatte und noch zur Frage, welcher Verdünnungsgrad tolerierbar ist. Fragen, die bisher niemand verbindlich beantwortet hat. Vor allem hat die Analyse (und diese Diskussion) imho zu noch mehr Unsicherheit geführt. 

Das Gutachten, das hier vor einiger Zeit zu einem Motorschaden zitiert wurde, in dem als Ursache Mangelschmierung, als Folge von Kraftstoffeinträgen im Schmieröl in Verbindung mit einer (sinngemäß) ungünstigen Ölpumpe bescheinigt wurde, ist für mich aussagekräftig genug. Die Warnungen der Öl-Analysen gehen ja, was die Kraftstoffeinträge angeht, auch in diese Richtung.

Zu möglichen Herstellerangaben: Die sagen auch, dass eine Ölfüllung im Automatikgetriebe  eine Lebensdauerfüllung ist. Wer sich daran hält, hat gute Chancen zu erleben, welchen Zeitraum diese Lebensdauer definiert. Wer das Öl regelmäßig wechselt, hat hingegen größere Chancen, das Ende der Lebensdauer nicht kennenzulernen. Was ich damit sagen will:  Herstellerangaben sind für mich gelegentlich das Papier nicht, auf dem sie geschrieben sind. Wie kann es z.B. sein, dass VW immer noch Longlife-Öl bei Steuerkettenmotoren vorschreibt, bei denen (zumindest nach Aussagen einiger (vermeintlicher) Experten) gerade diese Longlife-Öle wegen ihrer Additive im Verdacht stehen, die Längung der Steuerketten maßgeblich mit zu verursachen.

Zur zulässigen Verdünnung des Öl mit Kraftstoff liest man allerlei, was die Hersteller so sagen. 10% seine kein Problem, ich habe sogar schon mal gelesen, das 50% zu akzeptieren seien :  "Die Autohersteller machen leider keine exkaten Aussagen, ab welchem Grad der Verdünnung Gefahr für den Motor droht. Generell gehen Experten davon aus, dass ein Verdünnungsgrad des Motoröls von bis zu 10% für den Dieselmotor kein Problem darstellt. Laut Aussagen eines Mitarbeiters von Volkswagen America im Jahr 2008 seien auch bis zu 50% tolerierbar – aber nicht mehr." 

https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/olverduennung-diesel-motor-mit-dpf-ruspartikelfilter/209/

Im Leben würde ich solche Werte nicht in meinem Motor zulassen. Es ist aber doch schön für die Hersteller, auch ab und zu mal Motörchen zu verkaufen wenn die Garantie abgelaufen ist.

Ich glaube bei den V6 Motoren von PSA (und baugleichen) auch an eine Kombination von Ölproblemen: Verdünnung und konstruktive Schwächen. Ich weiß es aber nicht. Ich sehe aber keinen Grund, an dem Gutachten zum Motorschaden zu zweifeln.  Der Entschluss, meine Wechselintervalle zu halbieren liegt aber schon wesentlich weiter zurück und basiert eher auf der Vermutung, dass die Additive in Longlife-Ölen das Risiko von Wasserstoffversprödung beinhalten. 

 

 

[CX Fahrer]

vor einer Stunde schrieb fraunie:

Wie schon oben geschrieben: Im Endeffekt kann man eigentlich nur eine individuelle, ans eigene Fahrprofil angepasste Kombination finden.

Da ist eben die Durchschnittsgeschwindigkeit, aus der sich die Betriebsstunden errechnen lassen ein guter Richtwert. Dann kann man "on top" auch noch eine Analyse machen lassen und z.B. auch sehen, wie viele Reserven das Öl nach einer bestimmten Laufleistung noch hat.

Das halte ich für nicht zielführend. Am Ende kommst du noch und sagst ich brauche von  Montag bis Freitag ein Öl und am Wochenende ein Anderes. Das ist schmarrn. Die Ölanalysen hatte ich bisher immer für spielerei gehalten, bei diesem V6, und nur diesem scheint aber wirklich ein Ölproblem vorzuliegen. Ich halte es aber für völlig egal ob einer mehr oder weniger Kurzstrecke fährt denn sobald wieder Langstrecke gefahren wird verbrennt er Auch wieder eher den Dieselanteil als den Motorölanteil.

Also müssen mehrer Analysen gemacht werden um zu erkennenn wo der Weg hinführt. Der Weg des 5W40 mit 15000km Intervall scheint mir doch recht vielversprechend zu sein.

[kr_c5f]

vor 42 Minuten schrieb Tim Schröder:

Der Entschluss, meine Wechselintervalle zu halbieren liegt aber schon wesentlich weiter zurück und basiert eher auf der Vermutung, dass die Additive in Longlife-Ölen das Risiko von Wasserstoffversprödung beinhalten.

Das kann nicht schaden, wird aber wahrscheinlich auch nichts nützen.

Dir nicht, weil Dein Motor als robust und langlebig gilt. Für vorzeitige Schäden ist er nicht bekannt.
(Ergänzung hierzu: Wer bei meinem Arbeitgeber auf die Idee kommt, das Öl seines Dienstwagens früher als unbedingt nötig wechseln zu lassen, bekommt es mit der Buchhaltung zu tun. Alle Fahrzeuge nutzen die Intervalle stets voll aus. Gleichwohl ist bei den Dieseln in zwanzig Jahren kein einziger Rumpfmotor defekt geworden, auch nicht nach 300.000 km und mehr).

Den HDI V6-Eignern wiederum hilft es nicht aufgrund der sehr wohl praktisch relevanten Ergebnisse der letzten Ölanalyse. Diese hat nämlich bestätigt, dass schon 15.000 km nach dem Ölwechsel eine Ölverdünnung von über 6 % erreicht werden kann. Ferner wurde nachgewiesen, das die Hochtemperaturviskosität dann bereits um eine ganze Viskositätsklasse gesunken ist (so wie schon in der Untersuchung der Uni Mageburg festgestellt).

Die Verkürzung des Wechselintervalls auf deutlich unter 15.000 km würde die Benutzbarkeit im Alltag einschränken. Dafür sehe ich keinen Grund, solange es andere Möglichkeiten gibt, die Schmierung zu verbessern.

Bearbeitet 4. Februar 2019 von kr_c5f

[Dieseltourer]

Wo ist da eine Einschränkung der Nutzbarkeit, wenn ich beispielsweise mal eben (hoch gegriffen) alle 4 Monate 1, 5 Stunden aufwende, um das Öl zu wechseln? Ich brauche keine Buchhaltung um Erlaubnis zu fragen, meine Buchhaltung bin ich.

[fraunie]

vor 48 Minuten schrieb kr_c5f:

Den HDI V6-Eignern wiederum hilft es nicht aufgrund der sehr wohl praktisch relevanten Ergebnisse der letzten Ölanalyse. Diese hat nämlich bestätigt, dass schon 15.000 km nach dem Ölwechsel eine Ölverdünnung von über 6 % erreicht werden kann.

Es sind 8,25 % Kraftstoffanteil im Öl. Die Mengen von Diesel und Biodiesel werden tatsächlich getrennt aufgelistet.

Auch nicht zu unterschätzen ist die Überfüllung (+ 450 ml) des Motors, die dadurch entsteht...

[fraunie]

vor 55 Minuten schrieb CX Fahrer:

Ich halte es aber für völlig egal ob einer mehr oder weniger Kurzstrecke fährt denn sobald wieder Langstrecke gefahren wird verbrennt er Auch wieder eher den Dieselanteil als den Motorölanteil.

Offensichtlich nicht! Sonst wären da ja nicht 450 ml Diesel im Öl....

[kr_c5f]

vor 12 Minuten schrieb Dieseltourer:

Wo ist da eine Einschränkung der Nutzbarkeit, wenn ich beispielsweise mal eben (hoch gegriffen) alle 4 Monate 1, 5 Stunden aufwende, um das Öl zu wechseln?

Die weitere Verkürzung des Wechselintervalls kann das Problem nicht lösen. Guckst Du hier:

Entscheidend ist: "... muss auch bei diesen Motoren nach einem Tag Betriebszeit (24 h) mit einer "kritischen" Kraftstoffanreicherung gerechnet werden. 24 h Laufzeit entspricht bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h einer Fahrtstrecke von 960 km; bei Tempo 100 wären es 2.400 km."

Einen so häufigen Ölwechsel halte ich schon für eine Einschränkung der Benutzbarkeit.

Wer mag, kann die Untersuchungsergebnisse der Uni Magdeburg gerne erneut grundsätzlich anzweifeln. Alle anderen mögen bedenken, wie genau die darin gemachten Aussagen von der ersten Ölanalyse eines HDI V6 bestätigt wurden.

[kr_c5f]

vor 37 Minuten schrieb fraunie:

Sonst wären da ja nicht 450 ml Diesel im Öl....

Auf Langstreckenfahrt kommt es zu einem Kraftstoffaustrag: Je höher der Dieselgehalt, umso mehr. Das geht nicht nur aus der zitierten Studie hervor, sondern wird auch von der Beobachtung gestützt, dass es bei Langstreckenfahrzeugen so gut wie nie zu einem Ölpegelanstieg kommt. Der geringe Motorölverbrauch wird durch den Eintrag von Diesel häufig noch kompensiert, aber viel mehr passiert auf Langstrecke nicht.

Regelmäßige Ölstandskontrollen sind natürlich grundsätzlich sinnvoll. Bei meinem Wagen habe ich mir das inzwischen aber abgewöhnt. Der Stand sinkt über 30.000 km auf ca. 70 % zwischen min und max; daraus lassen sich m.E. keine sinnvollen Maßnahmen ableiten.

Bearbeitet 4. Februar 2019 von kr_c5f

[arconell]

Wenn ich mal vorsichtshalber davon ausgehe dass die hier in diesem Thread versammelte V6 HDI Gemeinde mittlerweile davon überzeugt ist dass die Ölverdünnung mittels im Öl runtergespülten Kraftstoff die Lebensdauer der V6 Motoren beeinträchtigen kann, liegt es dann nicht auf der Hand sich mal darüber Gedanken zu machen wie gerade diese Ölverdünnung vorgebeugt werden kann? 

Gruß, Robert

www.c6-friends.nl

[jozzo_]

Die vielen armen Studenten die einen V6 HDi fahren können sich offenbar nicht mehr Ölwechsel leisten

 

[kr_c5f]

vor 13 Minuten schrieb arconell:

liegt es dann nicht auf der Hand sich mal darüber Gedanken zu machen wie gerade diese Ölverdünnung vorgebeugt werden kann?

Klar sollte die Einspritzung i.O. sein. Das schafft das Problem aber nicht aus der Welt:

Zitat

Ursache ist die Rußfilter-Regeneration

https://www.adac.de/infotestrat/reparatur-pflege-und-wartung/motor-und-oel/oelverduennung/default.aspx

Ergo sollte man sich auch darüber Gedanken machen, wie die Schmierfähigkeit trotz Kraftstoffeintrags erhalten bleiben kann.

 

[CX Fahrer]

vor einer Stunde schrieb fraunie:

Offensichtlich nicht! Sonst wären da ja nicht 450 ml Diesel im Öl....

Ich habe mich vielleicht nicht genau genug ausgedrückt. Ich meinte wenn ein C6 regelmässig Kurzstrecke gefahren wird und dann direkt vor dem Ölwechsel einmal richtige Langstrecke bekommt hat er evtl weniger Diesel im Öl als ein Langstrecken C6 der kurz vor dem Ölwechsel den DPF regeneriert hat und 2x Kurzstrecke bekam.  Ein Ölanalyse kann daher deutlich verfälscht sein.

Wenn dieser Motor so empfindlich sein würde dass unter 10% Sprit im Öl schon zu Schäden führt dürfte es wohl schon keine V6HDIs mehr geben, so dramatisch ist es aber nicht.

Warum der BiodieselAnteil extra ausgewiesen wird liegt daran dass die Schmierfähigkeit davon deutlich besser ist wie die von normalem Diesel.

Bearbeitet 4. Februar 2019 von CX Fahrer

[fraunie]

vor 33 Minuten schrieb kr_c5f:

Auf Langstreckenfahrt kommt es zu einem Kraftstoffaustrag: Je höher der Dieselgehalt, umso mehr.

Obwohl   (Wikipedia "Ölverdünnung")

"Bei allen Motoren kann im Mittel- und Langstreckenbetrieb in das Öl eingeschleppter Kraftstoff wieder ausdampfen, allerdings nie wieder vollständig. Dies gilt sowohl für Benzin als auch für Dieselkraftstoff. Das Motoröl erreicht maximale Temperaturen von etwa 120 bis 130 °Celsius, und dies nur an neuralgischen Punkten im Motor; meist liegen die Betriebstemperaturen des Öls bei etwa 80 bis 100 °C. Da bedeutet, dass von dem eingeschleppten Treibstoff nur die Fraktionen, deren Siedepunkte bei diesen Temperaturen oder darunter liegen, sich überhaupt aus dem Motoröl abscheiden; der Rest verbleibt im Öl. Im Falle von Benzin lassen sich so bis etwa 80 % des eingeschleppten Kraftstoffes wieder abscheiden; bei Dieselkraftstoff sind es maximal etwa 40 %."

Und zum Thema Biodiesel (gleiche Quelle)

"Der Betrieb von Dieselfahrzeugen mit Biodiesel (RME) verschärft das Problem der Ölverdünnung noch weiter.

Aufgrund des höheren Siedebereiches ist es bei Biodiesel nicht mehr möglich, dass dieser aus dem heißen Motoröl ausdampft;"

@arconell Ich denke, wenn die Regenarations-Zyklen immer nur bei Kurzstrecke stattfinden, lässt es sich kaum vermeiden, dass Kraftstoffeintrag stattfindet, das ist ja auch an der Analyse und dem Fahrprofil von ACCM Alex zu sehen. 

Provokant gesagt: Der V6 HDI ist nur für Mittel- und Langstrecke wirklich geeignet

[kr_c5f]

Zitat

... bei Dieselkraftstoff sind es maximal etwa 40 % ...
... Aufgrund des höheren Siedebereiches ist es bei Biodiesel nicht mehr möglich, dass dieser aus dem heißen Motoröl ausdampft.

Ja, das hat man in der Tat mal geglaubt. Und dann hat man's halt doch mal etwas genauer untersucht:

"Es wurde somit nicht nur die DK-Menge auf ca. 1/23 verringert, sondern auch die RME-Konzentration wurde von 1,5 % bis auf 0,7 % reduziert und somit etwa halbiert."

Siehe dort:

 

Bearbeitet 4. Februar 2019 von kr_c5f

[StefanMartin]

vor 2 Stunden schrieb kr_c5f:

Klar sollte die Einspritzung i.O. sein. Das schafft das Problem aber nicht aus der Welt:

https://www.adac.de/infotestrat/reparatur-pflege-und-wartung/motor-und-oel/oelverduennung/default.aspx

Ergo sollte man sich auch darüber Gedanken machen, wie die Schmierfähigkeit trotz Kraftstoffeintrags erhalten bleiben kann.

 

Zitat aus dem ADAC-Artikel:

Zitat

Für die Regeneration der üblicherweise eingesetzten Filter ist aufgrund der niedrigen Abgastemperaturen beim Dieselmotor im Schwachlastbetrieb (z. B. bei niedriger Geschwindigkeit) eine Kraftstoffnacheinspritzung erforderlich.

und:

Zitat

Weil die Kraftstoffnacheinspritzung weit nach dem oberen Totpunkt des Kolbens erfolgt und deshalb die eingespritzte Kraftstoffmenge auch unverbrannt an der Zylinderwand landet, gelangt hierbei eine bedeutsame Kraftstoffmenge in das Motoröl.

weiter:

Zitat

Die Ölverdünnung wird im Kurzstreckenbetrieb – etwa unter fünf Kilometer Fahrstrecke – mangels ausreichender Öltemperaturen nicht oder nur ungenügend abgebaut.

Ergo:

Diesel-Fahrzeuge, deren Motoren vor der EURO5-Norm gebaut wurden und mittels Software-Updates auf EURO5 "nachgerüstet" wurden, laufen insbesondere bei Kurzstreckenbetrieb in Gefahr, dass die Motoren vorzeitig verenden.

Nach meinem Verständnis könnten für Kurzstreckenbetrieb mögliche Massnahmen sein:

- häufige Zwangsregenerierungen des DPF

Zitat

(Die Regeneration...) Sie ist insbesondere zur Reinigung des DPF von Fahrzeugen nützlich, die immer in der Stadt betrieben werden.

(Empfehlung von Delphi: https://www.delphiautoparts.com/deu/de/toolbox/regeneration-von-dieselpartikelfiltern#)

- Ölwechselintervalle mindestens halbieren

- versuchen Diesel mit wenig Bio-Anteil zu tanken

Ich verkneife mir den Hinweis, einfach immer Langstrecke zu fahren

Falls Lexia den Zustand des DPF, bzw. die Anzahl/Häufigkeit der vollständig oder abgebrochenen Regenerierungen des DPF erkennbar macht, könnten auch diese Informationen hilfreich sein. Langstreckenfahrer sollten m.E. zumindest das Ölwechselintervall verkürzen. Ich meine, Robert hat alle diese Empfehlungen auch schon hier im Forum (mehrfach), und natürlich hier http://c6-friends.nl/index.php/de/c6-techniek-de/53-c6-motoren.html abgegeben.

Da ich persönlich die Auswirkungen/Wechselwirkungen von einem anderen, als dem vorgeschriebenen Öl, nicht abschätzen kann (schon gar nicht auf > 100 TKM/10 Jahre), bleibe ich bei 5W30. Aus demselben Grund werde ich auch beim Tanken keine Additive zugeben. Ich habe in 2018 meinen C6, BJ 2010, mit 111 TKM in übernommen. Das Fahrzeug wurde im Durchschnitte also eher auf Kurzstrecke gefahren. Allerdings wurde der Wagen penibel bei Citroen Höhl in Speyer gewartet. Jetzt sieht das Fahrprofil etwas anders aus, Madame hat nunmehr 137 TKM auf der Uhr, wird also auf Langstrecke bewegt.

Ich bin guter Hoffnung (immer mit einem Auge auf oben angeführte Massnahmen, und natürlich Wartung und Service)  mit diesem Motor 500 TKM fahren zu können. In diesem Sinne,

stefan

Bearbeitet 4. Februar 2019 von StefanMartin
typo

[Dieseltourer]

vor 3 Stunden schrieb kr_c5f:

Die weitere Verkürzung des Wechselintervalls kann das Problem nicht lösen. Guckst Du hier:

Entscheidend ist: "... muss auch bei diesen Motoren nach einem Tag Betriebszeit (24 h) mit einer "kritischen" Kraftstoffanreicherung gerechnet werden. 24 h Laufzeit entspricht bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h einer Fahrtstrecke von 960 km; bei Tempo 100 wären es 2.400 km."

Einen so häufigen Ölwechsel halte ich schon für eine Einschränkung der Benutzbarkeit.

Wer mag, kann die Untersuchungsergebnisse der Uni Magdeburg gerne erneut grundsätzlich anzweifeln. Alle anderen mögen bedenken, wie genau die darin gemachten Aussagen von der ersten Ölanalyse eines HDI V6 bestätigt wurden.

Vollkommen an der Realität vorbei. Der Ölwechsel wurde die ersten 6 Jahre den Wartungsintervallen folgend gemacht, erst dann habe ich halbiert (weil die ganze Hysterie natürlich Spuren hinterlässt ...). Fahrprofil immer schon sehr wechselhafft, teils längere Zeit durchweg Stadtverkehr, dann mal wieder häufiger Langstrecken.

Folgt man diesen bescheuerten Theoriefindungen, sollte der Motor schon tausend Tode gestorben sein. Ich kann über den herbeizitierten Schwachfug der bemühten Bedenkenträger nur lachen.

[kr_c5f]

vor 12 Minuten schrieb StefanMartin:

bleibe ich bei 5W30

Das hältst Du für eine vernünftige Entscheidung, obwohl Du weißt, dass die Hochtemperaturviskosität schon nach 15.000 km einem W20-Öl entspricht? Und zwar unter günstigeren Bedingungen als bei Dir, nämlich 70 % Landstraßenanteil wie bei ACCM Alex?

vor 19 Minuten schrieb StefanMartin:

Da ich persönlich die Auswirkungen/Wechselwirkungen von einem anderen, als dem vorgeschriebenen Öl, nicht abschätzen kann ...

Obwohl Du weißt, dass W40 anfangs zugelassen war?

Tja, dann bleibt mir nur noch, Dir viel Glück zu wünschen.

[Dieseltourer]

5W30. Jepp.

Genau so. Das funktioniert jetzt schon 10 Jahre. Und auch du rechnest mir den Motor nicht kaputt ...

[kr_c5f]

Gerade eben schrieb Dieseltourer:

Vollkommen an der Realität vorbei. Der Ölwechsel wurde die ersten 6 Jahre den Wartungsintervallen folgend gemacht, erst dann habe ich halbiert (weil die ganze Hysterie natürlich Spuren hinterlässt ...). Fahrprofil immer schon sehr wechselhafft, teils längere Zeit durchweg Stadtverkehr, dann mal wieder häufiger Langstrecken.

Folgt man diesen bescheuerten Theoriefindungen, sollte der Motor schon tausend Tode gestorben sein. Ich kann über den herbeizitierten Schwachfug der bemühten Bedenkenträger nur lachen. 

Du weißt, dass von den HDI V6 ungleich mehr schwere Schäden berichtet werden als von allen anderen C5-Motoren. Doch das kann Dich in Deinem festen Glauben nicht erschüttern. Alles Panikmache! Die verreckten Motoren haben überhaupt nichts zu bedeuten. Dass Deinem Motor noch nichts passiert ist, allein das ist entscheidend; nichts anderes verdient Beachtung.

Ist es etwa das, was in Deinem Köpfchen vorgeht?

[Dieseltourer]

Deine Panik ist mir recht egal. Ich weiß doch, dass es läuft. Und das schreibe ich nicht nur.

[jozzo_]

vor 29 Minuten schrieb Dieseltourer:

Deine Panik ist mir recht egal. Ich weiß doch, dass es läuft. Und das schreibe ich nicht nur.

Klar läuft Dein Motor. So wie viele andere.

Aber es ist wie beim Lotto: Alle paar Tage hat einer hat das große Los gezogen. Darauf stehen hübsche fünfstellige Beträge.

Leute die nicht so gern Lotto spielen sollten bei diesem Motor vorbeugen.

Bearbeitet 4. Februar 2019 von jozzo_

[StefanMartin]

vor 26 Minuten schrieb kr_c5f:

Obwohl Du weißt, dass W40 anfangs zugelassen war?

Solange mir niemand genau die Auswirkungen des Software-Updates (bzgl. der EURO5-Norm) auf den Motor/Steuerung erklären kann...

Abgesehen davon ist das 5W40 immer noch zugelassen. Kann man ja nehmen.

Nur interessehalber: gibt es vielleicht jemanden im Forum, der nur 5W40 einfüllt? Und eine Laufleistung > 250 TKM vorweisen kann?

[kr_c5f]

vor 3 Minuten schrieb StefanMartin:

Solange mir niemand genau die Auswirkungen des Software-Updates (bzgl. der EURO5-Norm) auf den Motor/Steuerung erklären kann...

Was hat das mit der Frage "W30 oder W40" zu tun?

[Dieseltourer]

10 Jahre tut er nun schon, wie viele andere auch. Warum soll er gerade jetzt hochgehen? Weil hier ein falscher Prophet das nahe Ende herbeirechnet? Krude Werte von 2400 km bis zur Dieselsättigung des Öles und damit das drohende Ende herbeidoziert? Lachhaft, diese Hysterie.

[kr_c5f]

vor 1 Minute schrieb Dieseltourer:

10 Jahre tut er nun schon, wie viele andere auch. Warum soll er gerade jetzt hochgehen? Weil hier ein falscher Prophet das nahe Ende herbeirechnet? Krude Werte von 2400 km bis zur Dieselsättigung des Öles und damit das drohende Ende herbeidoziert? Lachhaft, diese Hysterie.

Ich kannte mal einen, der hat täglich mehrere Packungen Zigaretten geraucht - und wurde 90! Wie kann man da bloß auf die Idee kommen, dass Rauchen schädlich ist?

Du gibst ein schönes Beispiel für die Auswirkungen des Confirmation Bias ab: https://blog.psiram.com/2019/02/leitfaden-fuer-skeptiker-teil-4-der-bestaetigungsfehler-confirmation-bias/