Y3 Tuning

[MatthiasD]

Hat jemand Erfahrung mit Motortuning beim Y3 V6 - Chip, Turbo/Kompressor- Nachrüstung, NOS?-), Optimierung mit moderneren Komponenten, Zündung Ein/Auslass Nockenwelle, Auspuff. Mich würde mal interessieren was geht einfach/kompliziert oder generell: hands off?

[schwinge]

Mal sehen, ob hier hilfreiche Antworten kommen. Ich würde damit ab zum Motorenbauer, der auch mit Motorsport/Tuning zu tun hat. Dort kannst du dir dann je nach Budget was aussuchen. Beim Saugbenziner ist das ganze halt leider nicht so billig, überhaupt nicht zu vergleichen mit zB einem Turbodiesel, wo man ohne große Ausgaben 20% rausholen kann.

[badscooter]

Das sind sicher interessante Überlegungen, aber wozu? Reichen dir 200PS für einen Oldtimer nicht?

[MatthiasD]

vor 40 Minuten schrieb badscooter:

Das sind sicher interessante Überlegungen, aber wozu? Reichen dir 200PS für einen Oldtimer nicht?

Ich habe den 12V mit 167PS - habe auch nicht zwingend vor was zu verändern, bin einfach nur neugierig was möglich wäre. Mehr als 200 müssen es aber auf keinen sein da gebe ich dir recht - sonst müsste man ja auch an die Bremsen ran.

[HDI JUNKIE]

Da fallen mir so Dinge wie , Kanäle bearbeiten ,Nockenwellen,Verdichtung,Abgasanlage ,Software ein . Möchte man aber nicht bezahlen. 

[NonesensE]

vor 17 Minuten schrieb MatthiasD:

Ich habe den 12V mit 167PS - habe auch nicht zwingend vor was zu verändern, bin einfach nur neugierig was möglich wäre. Mehr als 200 müssen es aber auf keinen sein da gebe ich dir recht - sonst müsste man ja auch an die Bremsen ran.

Dann besorg dir einen 24V, der hat 200PS. Alles andere ist deutlich teurer. Wenn es mehr sein soll, schlachte einen Safrane Biturbo (262PS) oder einen Alpine A610 (250PS). 12V mit Turbo gab es auch, kann man einem Renault 25 entreißen, bringt aber bloß 205PS (ohne Kat gar nur 182, aber den kriegt man eh nicht eingetragen). Da kann man auch beim serienmäßigen 24V bleiben.

[drhehn]

Ich würde sagen, beim V6 Hands Off.

[schwinge]

Weil?

Der XM ist halt ne ordentlich schwere Karre, da tut etwas mehr Bumms nicht weh. Hab hier auch seit einer Weile einen ES9J4 mit Schaden hier rumliegen. Den werd ich bei Gelegenheit teilzerlegen und sehen, ob er in Frage kommt als Neuaufbau mit Leistungssteigerung für meinen V6 Schalter.

[TorstenX1]

Beste Basis für eine moderate Leistungssteigerung dürfte der ES9J4 sein. Soweit ich das beurteilen kann, geht der ab Werk schon deutlich besser als der Ketten-V6 mit 200 PS, und mit schärferen Nockenwellen und Steuergeräteanpassung sollten mehr als 225 PS möglich sein, Kosten dafür um 2.000 Euro + Montage..

Bearbeitet 28. Januar 2020 von TorstenX1

[bx-basis]

Dass der ES9J4 besser geht als ein ZPJ4 (mit intaktem Ansaugsystem) glaube ich eher nicht. Bin zwar nur selten mal einen ZPJ4 gefahren, aber die gehen schon recht böse zur Sache wenn man mal ordentlich reinlatscht. Den ES9 fand ich da vergleichsweise zahm, auch als Handschalter.

[Gast zitronabx]

vor 13 Stunden schrieb bx-basis:

Dass der ES9J4 besser geht als ein ZPJ4 (mit intaktem Ansaugsystem) glaube ich eher nicht. Bin zwar nur selten mal einen ZPJ4 gefahren, aber die gehen schon recht böse zur Sache wenn man mal ordentlich reinlatscht. Den ES9 fand ich da vergleichsweise zahm, auch als Handschalter.

Ich empfinde es genau anders. 

Der zpj4 ist bis ca 3500 Touren recht müde, das soll wohl vor 30 Jahren als Neuwagen auch so gewesen sein. Nach meinem empfinden geht er so richtig gut ab 4000 Touren. 

Der es9j4 mit Schaltgetriebe ist spritziger (ohne Beschleunigungsschwäche bis 4000). Und ich denke im gesamten auch etwas zügiger. 

 

[TurboC.T.]

Auf dem Papier sind die Unterschiede marginal. 
Nahe der Höchstdrehzahl holt der ZPJ4 nochmal seine 10 PS, wo der ES9 "schon" abbaut.

Drehmoment: Im unteren Drehzahlbereich Vorteile für den ES9, bis der Knick zwischen 3000 und 4000 kommt...

Ich finde mich damit ab, dass der ES9 ein sparsamer, robuster und bis 2/3 seiner Höchstdrehzahl ein laufruhiger Motor ist. Was soll der noch alles können?


Edit: Um noch etwas zum Anliegen des TE beisteuern zu können... ein Upgrade auf ZPJ4 halte ich noch für den realistischsten Ansatz. Dürfte bis auf die Auspuffanlage (am besten in Edelstahl neu anfertigen lassen) und die Kabellage plug&play sein.  
Turbo oder Kompressor halte ich für Hirngespinste. Die einzige Turbo-Anwendung eines quereingebauten PRV war m.W. der seltene und technisch überfrachtete Safrane Biturbo. V6, Aufladung und Quereinbau, und dann noch mit HP und Diravi sind m.E. schwer zu vereinbaren. Von den ganzen Eintragungs- und Abgasgeschichten ganz abgesehen.
 

Bearbeitet 29. Januar 2020 von TurboC.T.

[Dr.Jones]

vor 2 Stunden schrieb TurboC.T.:

Die einzige Turbo-Anwendung eines quereingebauten PRV war m.W. der seltene und technisch überfrachtete Safrane Biturbo. V6, Aufladung und Quereinbau, und dann noch mit HP und Diravi sind m.E. schwer zu vereinbaren.

Ich glaube da kommt dann auch noch Allrad dazu. ;-) Ich denke da sollte man auch nicht drauf verzichten.

[TorstenX1]

vor 11 Stunden schrieb TurboC.T.:

Auf dem Papier sind die Unterschiede marginal. 
Nahe der Höchstdrehzahl holt der ZPJ4 nochmal seine 10 PS, wo der ES9 "schon" abbaut.

Die Leistungskurve des XFZ stimmt nicht. Tatsächlich fällt er erst ab 6.100 u/min spürbar in der Leistung ab. Vermutlich basiert das Diagramm auf dem einen immer wiederholten  von PSA, bei dem falsch berechnet bzw. gezeichnet wurde. Realitätsnahe Diagramme finden sich von privaten Inernetusern.

Am 28.1.2020 um 22:45 schrieb bx-basis:

Dass der ES9J4 besser geht als ein ZPJ4 (mit intaktem Ansaugsystem) glaube ich eher nicht.

Ich kenne auch nur genau 2 ZPJ 24V, und nur einer hat eine intakte Klappensteuerung. Mein Standardtest ist die Beschleunigung auf einem bestimmten Landstraßenabschnitt im 3. Gang., von 40 auf 100.
ES9J4 im Xantia: 7,6s als Normalwert bei intaktem Motor.
ZPJ4: 9,8s. Wie geschrieben, es gibt nur diesen einen Wert, weil die Wagen selten sind und eher nicht den Weg zu mir finden.
Auffallend ist die Durchzugsschwäche des PRV im Vergleich zum ES9J4. Da mein Standardtest nur den mittleren Drehzahlbereich abdeckt, kommt das natürlich besonders zum Tragen: Mein CX22 ist genauso schnell wie der Xm mit 200 PS.

Dieser eine ZPJ4 zeigt allerdings bei einem Tempo um 200, daß er nach mehr giert, allerdings nicht so vehement wie ein Activa V6. Dabei hört er sich aber viel gieriger an, die Geräuschkuliisse ist wirklich sensationell.

Vielleicht find ich Beschleunigungswerte aus Tests, mal schauen.

 

Bearbeitet 29. Januar 2020 von TorstenX1

[Juergen_]

vor einer Stunde schrieb TorstenX1:

Ich kenne auch nur genau 2 ZPJ 24V, und nur einer hat eine intakte Klappensteuerung...

Dann will ich mal dafür sorgen, dass du dieses Jahr einen zweiten kennenlernen kannst. [emoji3]

Sicher ist eines: Gefühlte, erlebte Power geht nicht immer deckungsgleich parallel zu den Messwerten. Das sieht man schon daran, das manch ein Hobbytuner sein Auto schon dann als schneller empfindet, wenn der Auspuff lauter ist.

ich will mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, da ich nicht den passenden Vergleich habe.
Neben dem ZPJ4 kenne ich aus eigener Erfahrung nur den ES9 mit Automatik (im Xantia).

Den ZPJ4 empfinde ich jedenfalls als aggressiver, giftiger aufs Gas reagierend und dabei nicht weniger durchzugskräftig.

Edith:

Dass die Leistungs- und Drehmomentdiagramme fragwürdig sind, sieht man daran:

Alle, die einen intakten ZPJ4 kennen, sind sich darin einig, dass ab 4.000/min, also an dem Punkt, an dem die Klappensteuerung zum erstem Mal umschaltet, ein deutlicher Kick kommt. Genau da zeigen aber Leistungs- und Drehmomentdiagramm (die ja über die Drehzahl direkt proportional miteinander zusammenhängen) für den ZPJ4 eine deutliche Delle und zeigen den ES9 zwischen 3.750 und 4.750/min als deutlich überlegen an. Das Beschleunigungsempfinden ist exakt entgegengesetzt!

(Nachvollziehen kann ich allerdings, dass in den Diagrammen bei den ganz niedrigen Drehzahlen (1.000 bis 1.500/min) der ES9 die Nase vorn hat und ab 3.000/min der ZPJ4 mächtiger schiebt.)

Bearbeitet 29. Januar 2020 von Juergen_
Rächtschraibung

[TorstenX1]

vor 7 Minuten schrieb Juergen_:

Dann will ich mal dafür sorgen, dass du dieses Jahr einen zweiten kennenlernen kannst.

Dann mach mal

Ich hab grad ein paar Meßwerte gefunden zum Vergleich zwischen ES9J4 und ZPJ4. Man muß wohl davon ausgehen, daß der Kettenmotor rund eine Sekunde länger braucht, um einen Xm auf 100 km/h zu beschleunigen, als ein XFZ im Xantia.

[Juergen_]

vor 32 Minuten schrieb TorstenX1:

Ich hab grad ein paar Meßwerte gefunden zum Vergleich zwischen ES9J4 und ZPJ4. Man muß wohl davon ausgehen, daß der Kettenmotor rund eine Sekunde länger braucht, um einen Xm auf 100 km/h zu beschleunigen, als ein XFZ im Xantia.

Im Gewicht unterscheiden sich XM und Xantia ja kaum, in der Stirnfläche allerdings schon, zum Vorteil für den Xantia. Für eine Beurteilung der Beschleunigungszeiten müsste man allerdings noch die Getriebeübersetzungen vergleichen. Möglicherweise profitiert der ES9 im Xantia-Activa-Schalter ja vor allem von einer sportlich-kurzen Übersetzung?

Ah pro po:

Die AMS hat den ZPJ4 in Heft 24/1990 mit 8,1 sec von 0 auf 100 km/h und mit 237 km/h Spitze gemessen. (Das waren noch Zeiten, als Autotester die Höchstgeschwindigkeit als Mittel mehrerer Messungen selber ermittelt haben! Der ZPJ-12-Ventiler wurde übrigens von der "Auto Zeitung" mal mit 8,9 sec gemessen - finde ich erstaunlich.) Eine Sekunde schneller als der ZPJ4 traue ich dem Activa eigentlich nicht zu, das wären ja 7,1 sec!

Bearbeitet 30. Januar 2020 von Juergen_

[Manson]

Am 28.1.2020 um 15:54 schrieb MatthiasD:

Ich habe den 12V mit 167PS - habe auch nicht zwingend vor was zu verändern, bin einfach nur neugierig was möglich wäre.

Ich zitiere hier mal den TE

Es geht wohl um den ZPJ und ich bezweifle mal ganz Stark das er anhand der Aussage auch nur im entferntesten daran denkt einen ZPJ4, die ja auch nicht gerade an jeder Ecke unmotiviert rumliegen, einzubauen, geschweige denn einen ES9J4

Beim ZPJ gab (und gibt) es gewaltige Streubreiten in der Leistungsentfaltung. Das weiß ich weil ich in der glücklichen Lage war 2 zu fahren die jeweils am entgegengesetzten Leistungsspektrum beheimatet waren ...mein eigener zum Glück am oberen

Was möglich wäre? Puuh, für Turboaufladung sind die Pleuellager vermutlich nicht ausgelegt, das war auch ein Thema bei den CX und mal abgesehen von dem Aufwand, man betrachte sich die Flammrohrkonstruktion, wird das ganze wohl mit einer geschrotteten Maschine enden. Nitro wär ne Option wenn man es nicht übertreibt aber das dürfte wohl nicht eintragungsfähig sein.

Mein guter Rat: Lass es, fahr mal ein paar XM mit der gleichen Motorisierung Probe und wenn es wirklich so sein sollte das deiner eher schwächelt, dann besorg dir einen Tauschmotor um das dann mitzumachen wenn die Kupplung fällig wird, meine Meinung!

[Till]

Da sieht man mal wieder was der 1.8i 8V für eine lahme Kiste ist  Vor allem höhere Drehzahlen mag der überhaupt nicht 

[holger s]

vor 10 Stunden schrieb Juergen_:

Sicher ist eines: Gefühlte, erlebte Power geht nicht immer deckungsgleich parallel zu den Messwerten.

Da ist was wahres dran. Als ich einst mit meiner 16PS-Ente mit quitschenden Rädern anfuhr, ab ich nicht schlecht gestaunt.

Bearbeitet 30. Januar 2020 von holger s

[TurboC.T.]

vor 9 Stunden schrieb TorstenX1:

Die Leistungskurve des XFZ stimmt nicht. Tatsächlich fällt er erst ab 6.100 u/min spürbar in der Leistung ab. Vermutlich basiert das Diagramm auf dem einen immer wiederholten  von PSA, bei dem falsch berechnet bzw. gezeichnet wurde. Realitätsnahe Diagramme finden sich von privaten Inernetusern.

 

Mache es doch nicht so spannend und teile doch bitte deine Erleuchtung mit uns   
Wo sind denn diese realitätsnahen Diagramme von privaten Internetusern zu finden, die richtiger sein sollen als offizielle Angaben von PSA.

Ich wüsste aber eigentlich nicht, wer außer dem Hersteller die Kompetenz haben sollte, offizielle Leistungsdiagramme zu veröffentlichen. Und damit meine ich nicht irgendwelche Momentaufnahmen von Prüfstandsläufen.

Jeder Motor kann nach oben oder unten streuen. Das Diagramm vom Hersteller bildet im besten Fall das zu erwartende Mittelmaß ab.
 

[TorstenX1]

vor 11 Stunden schrieb TurboC.T.:

Mache es doch nicht so spannend und teile doch bitte deine Erleuchtung mit uns   
Wo sind denn diese realitätsnahen Diagramme von privaten Internetusern zu finden, die richtiger sein sollen als offizielle Angaben von PSA.

PSA:

Real existierender XFZ (Serienzustand und nach Steuergeräteanpassung):

Auffallend ist der auf dem PSA-Diagramm zu sehende scharfe Leistungseinbruch ab 5.500 u/min.
Im unteren Diagramm macht der Motor bis deutlich über 6.000 u/min fröhlich weiter Dampf.
Da ich 2 weitere Leistungsdiagramme vom XFZ kenne, die dem unteren gleichen, und auch der Eindruck während der Fahrt denen entspricht, behaupte ich daß das PSA-Diagramm nicht die Realität abbildet. Auch dreht ein Xantia V6 bei der eingetragenen Vmax mit ziemlich genau 6.100 u/min, die von PSA angegebenen rund 125 kw dürften dafür kaum ausreichen, bzw., anders rum betrachtet, müßte ein real existierender V6 deutlich schneller marschieren (Tests ergaben meist etwas über 230). Da dieses Diagramm m. W. vor dem Erscheinen des Wagens veröffentlicht wurde, kann es natürlich noch Änderungen des Motors oder der Steuerung gegeben haben.

[AndreasRS]

Das Drehmoment an sich ist irrelevant. Erst wenn man es mit der Drehzahl multipliziert, ergibt sich ein aussagekräftiger Wert. Und dahinter ist ja noch das Getriebe.

[TorstenX1]

Genau deswegen ist ja unter anderem auch die Leistung eingezeichnet in den Diagrammen, damit man nicht mühsam rechnen muß. Außerdem wurde die Leistung von den Rädern abgenommen, also deutlich hinter den Getrieben.

Bearbeitet 30. Januar 2020 von TorstenX1

[Dr.Jones]

Wenn man den Maßstab vom Clemens Diagramm auf den von PSA überträgt, sehen die Kurven meiner Meinung nach schon sehr ähnlich aus.

Aber warum musste der Motor erst modifiziert werden um auf die Serienleistung zu kommen?!

Und warum dieser Zacken in der schwarzen Kurve?