C6 Motorentlüftung, 2,7 HDI

[HuberoFN]

Wenn ich das richtig verstehe gab es neben dem Ölverlust auch weitere "Unterdruck related" Probleme.

Dann ist das sicher erstmal der richtige Weg an der Baustelle alles in Ordnung zu bringen.

Die Pumpe ist ein Zulieferteil, ich würde daher darauf spekulieren dass es je nach Bezugsquelle deutliche Preisunterschiede gibt (wie Du selbst schon bemerkt hast).

 

Das Unterdrucksystem besteht im Grunde aus Pumpe, Leitungen und geht zum Bremskraftverstärker, den Swirl-Klappen und zum aktiven Motorlager.

Die VTG-Versteller der Lader hat damit nichts zu tun, dieses werden elektronisch verstellt.

 

Bedenke auch: wenn es ohnehin Probleme mit dem Unterdrucksystem gab: Die Leitungen bestehen teils als Plastik. Das wird über die Jahre spröde und bricht meist beim anschauen schon ab.

Neben dem Wechsel der Pumpe dürfte also auch ein Blick auf das Restsystem nicht schade.

 

Weiterhin viel Erfolg!

 

[Kim C6]

Ja, danke, habe ich teilweise schon ausgetauscht. Die Schläuche sind immer wieder mit Plastikrohren verbunden, die leicht brechen, besonders bei Kälte.

[Kim C6]

Die neue Vakuumpumpe kam gestern und ist nun drin. Auf der Dichtfläche waren motorseitig an zwei Stellen schwarze Kunststoffreste „angebacken“. Sah aus wie ein Rest von einer Flüssigdichtung. Könnte sein, dass hier die Dichtung der Pumpe nicht mehr abgedichtet hat. Ich musste das Zeug mit einer Klinge abkratzen, was immer das auch war. Es war kein Teil der alten Dichtung, die war zwar plattgedrückt, aber vollständig.

[HuberoFN]

Die Reste stammen vom letzten Lagerdeckel der Nockenwelle. Da wird werkseitig mit Flüssigdichtung gearbeitet.

Jetzt die spannende Frage: dicht?

 

[Kim C6]

 ich bin noch nicht gefahren, aber ich gehe mal davon aus. Man kann da nicht soviel falsch machen, auch wenn der Einbau eine ziemliche Würgerei ist. Die Dichtflächen sind plan und sauber, die Dichtung ist neu und flexibel, das müsste hinhauen. Mit den Fehlermeldungen zur Ladeluft fällt mir aber nichts mehr ein. Ich denke ich brauche jetzt einen Experten. 

[HuberoFN]

Nun... ich habe das bisher nicht erwähnt: ich habe im Grunde dasselbe Problem wie Du. Ich habe einen C6 der vor einiger Zeit einen Motorschaden hatte.

Motor ist komplett revidiert worden. Er  fährt gut, hat aber wenn AGR an ist dasselbe Problem wie bei Dir: Luftmasse hinten zu gering.

Das Fahrzeug ist momentan bei Citroën auf Fehlersuche.

Ich glaube weniger, dass der Motor ein kapitales Problem hat, sondern mehr an Probleme mit der AGR Regelung.

Was es genau ist soll jetzt rausgefunden werden.

 

Wo genau in Deutschland bist Du eigentlich stationiert?

[Kim C6]

Värmdö, das liegt in den Schären östlich von Stockholm.

ich habe mit verschiedenen Werkstätten telefoniert und bringe den C6 jetzt nach Rostock. „Krüll“ heißen die, ist wohl auch in anderen Städten vertreten. Bei meinem C6 ist das vordere AGR manchmal verklemmt. Wie kommt der Einfluss auf die Luftmenge hinten zu Stande? Ich kann im Programm Diagbox sehen, das die Luftmenge beim Fahren sehr gering ist. Die AGRs arbeiten parallel, also immer die gleichen Öffnungsprozente. Das vordere AGR habe ich jetzt mit einem Blech verschlossen, um die Rußbelastung zu reduzieren. Da es arbeitet gibt s von dort keine Fehlermeldung mehr.

im Stand ist die Luftmenge nahezu gleich für vorn und hinten. Beim Fahren nimmt die hintere Luftmenge stark ab. DerLuftdurchsatz ist dann geringer als im Stand.

welche Maßnahmen hast Du denn schon ergriffen?

[fantaweather]

Hallo HuberoFN, ich würde Dich gern kontaktieren,  aber kann Dir keine PN senden. Schaust Du bitte mal, ob Dein Postfach voll ist?

 

Danke

Bearbeitet 24. Februar 2020 von fantaweather

[HuberoFN]

@fantaweather

 müsste jetzt gehen.

[Kim C6]

Am 24.2.2020 um 18:31 schrieb HuberoFN:

Motor ist komplett revidiert worden. Er  fährt gut, hat aber wenn AGR an ist dasselbe Problem wie bei Dir: Luftmasse hinten zu gering.

Das Fahrzeug ist momentan bei Citroën auf Fehlersuche.

Ich glaube weniger, dass der Motor ein kapitales Problem hat, sondern mehr an Probleme mit der AGR Regelung.

Was es genau ist soll jetzt rausgefunden werden.

Weißt Du schon mehr? Und hast Du schon mal probiert beide AGRs mit Blindplatten zu verschließen? Kannst Du das Paket mit den Fehlercodes mal aufschreiben? Mich würde interessieren ob sich das ähnelt oder gleich ist, da ich immer noch nicht weiß was eigentlich die Ursache ist.

[HuberoFN]

Antwort kommt....

 

[HuberoFN]

Hallo Kim,

das Fahrzeug steht immer noch bei Citroën zur Fehlersuche.

Die Fehler sind im Grunde ähnlich wie bei Dir.

Allerdings: im Fehlerspeicher abgelegt ist nur ein PWG Fehler. Der Kick Down Button ist defekt. Deshalb auch kein V Limiter. Hat aber keinen Einfluss auf das Restsystem.

Die unterschiedliche Luftmasse ist nicht als Fehler abgelegt, wird aber offensichtlich, wenn man die Messwerte anzeigen lässt.

 

Nachdem der Ölverlust offenbar gestoppt ist könntest Du als Nächstes das Problem weiter eingrenzen. Jetzt nochmal die Frage: sind bei Dir beide AGR Ventile verschlossen oder noch aktiv?

[HuberoFN]

Statusupdate.

Neben dem Luftmassenproblem gab es bei dem Motor auch Austritt von Öl.

Um erstmal den Worst-Case auszuschließen habe ich einen Kompressionstest machen lassen.

Ergebnis: alles i.O.

 

Ich schaue mir das Thema Ende der Woche bei Citroën an. Dann wird weiter entschieden.

[Kim C6]

Hallo @HuberoFN

bei meinem Motor ist nur das vordere AGR mit einem Blech verschlossen. Ich werde am Wochenende testen wie es wird, wenn beide AGRs verschlossen sind. Aktiv sind allerdings beide. Ich konnte über Diagbox sehen, das beide Ventile mit den gleichen Öffnungswerten, also parallel, arbeiten. Sollten die Ventile einen Einfluss auf den Ladedruck haben, müsste dieser ja irgendwo durch die Ventile oder die Rohrleitungen derselben entweichen.

in Verbindung stehen die AGRs mit dem Ladedruck m. E. Nur über das Drosselklappengehäuse. Warum dann nur der hintere Ladedruck als fehlerhaft gemeldet wird verstehe ich allerdings nicht.

Ein Mechaniker von Citroën meinte der Partikelfilter könne verstopft sein, dann können die Auspuffgase nicht gut ausgestoßen werden und suchen,sich evtl. einen anderen Ausgang was sich im mangelhaften Ladedruck bemerkbar machen kann. Der Partikelfilter wird nicht ausgebrannt, wenn die MKL brennt. Mein Filter wird in Diagbox mit 4% Aschegehalt angezeigt. Klingt nicht nach verstopft.

[jens-thomas]

vor 31 Minuten schrieb Kim C6:

Aschegehalt

Ist was anderes als der Beladungszustand mit Ruß. Dieser wird bei Regeneration verbrannt. Die Asche natürlich nicht, da sie nicht brennt. 
Wenn Du die Diagbox zur Hand hast, kannst Du versuchen, eine Zwangsregeneration durchzuführen. 
Gruß Jens 

[HuberoFN]

Hallo @Kim C6,

die Theorie mit dem DPF halte ich für nicht plausibel. Das würde nur zutreffen können wenn der Abgasgegendruck sehr hoch wäre. Oder anders ausgedrückt, man "hinten" zudrücken würde.

Die Beladung kann in Lexia angezeigt werden. Ich meine, dass das Beladungsmodell direkt Gramm anzeigt. 

Alles, was im Bereich von 10 - 15 g liegt ist erstmal nicht dramatisch.

 

Bei den AGR Ventilen ist wichtig, dass beide die selbe Soll- und Ist-Stellung aufweisen (die Ventile haben eine Lagerückmeldung). Sollte ein Ventil nicht stellen obwohl es angesteuert wird würde man das also an einer Differenz von Soll- und Ist sehen. 

Das scheint bei Dir aber nicht der Fall zu sein.

Ich weiß nicht, ob ich mir den Aufwand des Verschließens antun würde. 

Wenn man bei beiden HFMs den Stecker abzieht (und sie wirklich zu sind) ist die AGR-Strecke deaktiviert. Das wäre erstmal einfacher, als Alles abzumontieren. 

 

Welche Gründe kann es noch für die unterschiedlichen Luftmassenströme geben?

- Undichtigkeiten:

1. Zieht der Lader Falschluft vor Verdichter, fließt  diese Luftmasse nicht über den HFM.

2. Es geht Ladedruck verloren zwischen Verdichter und Zylinder verlohren. Infolgedessen verringert sich der Abgasmassenstrom wodurch wieder weniger Frischluftmassenstrom gefördert wird. Kann eigentlich nicht sein, weil wir 2 Lader an diesem Motor haben die in ein gemeinsames Volumen (das Drosselklassengehäuse fördern). Wäre das das Problem würde man das womöglich wieder im Lader-Test (siehe unten) erkennen.

3. Der Krümmer der hinteren Zylinderbank ist undicht. Infolgedessen fließt nicht der volle Abgasmassenstrom über die Turbine, ergo wieder weniger Frischluftmassenstrom.

 

- AGR Ventil immer auf

Dann fließt ein Teil des Abgasmassenstroms nicht zur Turbine und es kann weniger Frischluftmasse gefördert werden.

 

Fragen (auch auf die Gefahr hin, dass es schon erwähnt wurde):

1.  Wie macht sich die Luftmassendifferenz vorne/hinten bemerkbar? Ruckelt das Fahrzeug? Wenn ja, ist das immer so oder gibt es Unterschiede warm/kalt?

2. Hast Du mal einen Lader-Test gemacht? Dazu muss der Motor im Stand konstant etwa 2.500 1/min drehen. Man checkt dann, ob der gemessene Ladedruck mit dem Solldruck (aus einem Kennfeld) übereinstimmt und, ob die Ansteuerung der beiden VTGs gleich ist. Wenn Ist = Solldruck und VTG-Steller_1 und _2 gleich, dann ist alles i.O. Wenn die VTG-Steller z.B. unterschiedlich sind, bringt ein Lader nicht genügend Druck und der andere wird weiter aufgerissen um auf den Solldruck zu kommen.

3. Wann sind die Luftmassenströme unterschiedlich? Immer? Wie sieht es beim Beschleunigen aus? Wie bei Drop-to-Idle (also fahren mit einer x-beliebigen Gaspedalstellung und abruptem Wegnehmen des Gas)

 

Ansonsten geht's mir heute noch so wie Dir :-): ich verstehe nicht richtig, woher der Fehler kommt. 

Ich werde mein Fahrzeug am Freitag in Augenschein nehmen und kann dann weiter berichten. 

 

 

 

 

Bearbeitet 4. März 2020 von HuberoFN

[Kim C6]

vor 11 Stunden schrieb HuberoFN:

Ich weiß nicht, ob ich mir den Aufwand des Verschließens antun würde.

Für das vordere AGR dauert es 10 Minuten, wenn Du das Blech fertig hast. Das Blech habe ich mit einer Schere aus einer dünnen Weißblechdose geschnitten. Hinten kann man schon mal die Schrauben sehen während man schraubt, was beim C6 nicht immer möglich ist. Ich versuche es mal und dann sehe ich weiter. Ich glaube inzwischen an alles. Ich habe den Eindruck die Fehlermeldungen zum Ladedruck kommen später, wenn zumindest ein AGR verschlossen ist. 

[HuberoFN]

Also… ich habe mir mein Fahrzeug inzwischen ansehen können.

Im Grunde ist das wie bei Dir: verschiedene Probleme, die auf den ersten Blick nichts mit einander zu tun haben.

Es gibt eine kleine Öl Undichtigkeit, die dürfte im Bereich der ZyKo Haube liegen. Wird als nächstes gecheckt.

Kompressionscheck ist gut verlaufen: alles wie es sein soll.

 

Was zu Tage getreten ist: der vordere AGR Kühler ist offenbar durch und lässt Kühlwasser über die AGR-Strecke. Auch klemmt das vordere AGR Ventil (womöglich durch den Kühlwassereinfluss).

Dadurch ließe sich der unrunde Motorlauf erklären: es ist schlicht zuviel AGR auf der Frischluftseite. Das hatten ja auch alle Voruntersuchungen ergeben: Mit AGR schlecht, ohne AGR deutlich besser.

Warum ich dann gerade auf der hinteren Seite weniger Frischluftmassenstrom habe lässt sich dadurch nicht auf den ersten Blick erklären. Ich habe aber eine mögliche Theorie. Dazu unten angehängt auch mal ein Systembild des Motors. Ich kann aus momentaner Sicht nicht sagen, was ein Lader macht, wenn der andere nicht genügend Luftmasse fördern kann (regelt dieser dann nach?).

So oder so: die AGR Strecke wird jetzt als erstes wieder in Stand gesetzt, dann berichte ich weiter.

@Kim C6: Hast Du Diagbox und kannst mal posten, wie sich bei Dir die beiden Luftmassen verteilen und wie die VTGs angesteuert werden?

Und darüber hinaus: Was hat das Verschließen der AGR-Strecke bei Dir gebracht?

[HuberoFN]

[Kim C6]

vor 11 Stunden schrieb HuberoFN:

Was hat das Verschließen der AGR-Strecke bei Dir gebracht?

Zunächst muss ich meine Annahme revidieren, dass sich das hintere AGR leicht verschließen lässt. Es geht, aber es kostet Zeit. Im Moment warte ich noch auf die MKL. Allerdings habe ich schon an den Daten bei laufendem Motor gesehen, dass sich nichts verändert hat. Die Ladeluft hinten ist nach wie vor zu gering. Das ist schon im Standgas so, bei laufendem Motor ist der Unterschied noch gravierender.

ein ruhiger Motorlauf durch das Verschließen entsteht nur, wenn das AGR die Ursache für die Unruhe war. Ist jedenfalls meine Erfahrung.

ich habe in einem Peugeot Forum einen Hinweis auf ein undichtes Y- Rohr gefunden, wäre auch noch einen Blick wert. Es liegt vor dem Kühler. Das Brückenrohr führt hinein, das Rohr vom vorderen Lader und die Weiterführung in den Ladeluftkühler. Das Metall scheint wohl an den Nahtstellen zu reißen.

Bei meinem Motor scheint der vordere Lader stärker aufzudrehen, wenn vom hinteren nicht genug Druck kommt. Beim Fahren ist der Unterschied kaum zu spüren. Die Geschwindigkeitsbeschränkungen in Schweden kommen den Defekten sehr entgegen. Ich kann hier nirgendwo Gas geben, außer im Stand.

Wenn der AGR-Kühler porös ist, müsste bei Dir doch ein Kühlwasserverlust auftreten?

ich bin eine kurze Strecke gefahren, 20 km, und habe z.Z. zwei Fehlercodes: P010F und P0140 ( außerdem noch meinen Standardfehler des nicht funktionierenden Bremslichschalters, vermutlich in Bezug zum Tempomat)

interessanterweise ist jetzt der gemessene Ist-Druck höher als der Solldruck. Bisher war der Ist-Druck immer niedriger. Die Luftmenge hinten ist immer noch zu niedrig, aber deutlich höher als vor dem verschließen des AGRs. Sie beträgt ca. 40 % des vorderen Ladeluftstroms.

Bearbeitet 8. März 2020 von Kim C6

[Kim C6]

Am 4.3.2020 um 19:10 schrieb jens-thomas:

Ist was anderes als der Beladungszustand mit Ruß. Dieser wird bei Regeneration verbrannt. Die Asche natürlich nicht, da sie nicht brennt. 
Wenn Du die Diagbox zur Hand hast, kannst Du versuchen, eine Zwangsregeneration durchzuführen. 
Gruß Jens 

habe ich gemacht und die Werte sind alle ausgesprochen niedrig. Was mich stutzig macht sind zwei Angaben, 1. Der Filter hätte noch eine Filterleistung für 300.000km und 2. die Werte beziehen sich auf einen Wechsel des Filters vor gut 4.000km. Ich habe den Filter aber nicht gewechselt, ich hatte ihn abgebaut, weil ich mehr Platz zum Wechseln des Turbos haben wollte ( geht aber auch ohne ).

ist es möglich, das die Demontage als Austausch gespeichert ist? Und ist denkbar, das die Angaben zum Füllgrad des Filters, Asche und Ruß, falsch sind?

Wenn sich durch das Verschließen des AGRs der Luftdurchsatz erhöht, könnte das bedeuten, das der Turbo mehr Abgase bekommt und dadurch mehr Druck erzeugen kann. Das wiederum würde bedeuten, dass nicht genug Abgase über den Turbo geleitet werden und entweder vorher irgendwo austreten oder nicht gegen den Druck im Abgassystem ankommen. klingt das plausibel?

[HuberoFN]

Hallo Kim,

grundsätzlich könnte jeder, der mit einer Lexia/Diagbox ausgerüstet ist einen Filterwechsel einprogrammieren. Kann es sein, dass das beim Vorbesitzer gemacht wurde?

Das Fahrzeug kann nicht detektieren, dass ein Filter aus- oder eingebaut wurde (wie auch).

Der Füllgrad eines DPFs wird über eine Differenzdruckmessung über Filter ermittelt. Dabei steht dann ein Delta_p für eine Rußbeladung. Die Rußbeladung wird in Prüfstandsversuchen ermittelt.

Es gibt jetzt mehrere Möglichkeiten, wie die Filterleistung ermittelt werden kann:

1. Als fester Wert. Startpunkt ist dann 0km ab Werk und es wird ein fester km-Wert runtergezählt bis dieser wieder im Steuergerät manuell resettet wird.

2. (Halte ich für plausibler): Über die Delta_p Messung erkennt das Steuergerät selbst, ob der Filter gewechselt werden muss. Die eingelagerte Asche erhöht ebenso wie der Ruß den Differenzdruck. Würde das Steuergerät über viele Regenerationsintervalle erkennen, dass nach den Regenerationen der Differenzdruck nicht mehr zu 0 wird, sondern kontinuierlicher steigt, bis ein festgelegter Schwellwert erreicht wird, so wäre das das Event für "DPF voll, bitte wechseln". 

 

Insofern: wenn Du ein Problem mit dem DPF hättest, würde es durch die Differenzdruckmessung zu sehen sein. Ist die in Ordnung gibt es kein Problem. 

 

Zitat

Das wiederum würde bedeuten, dass nicht genug Abgase über den Turbo geleitet werden und entweder vorher irgendwo austreten oder nicht gegen den Druck im Abgassystem ankommen. klingt das plausibel?

Es gibt genau diese zwei Fälle: Entweder der Lader erhält nicht genügend Abgasmassenstrom, dann kann die VTG dagegensteuern wie sie will, der Lader wird nicht den Luftmassentrom ansaugen können, den er soll. 

Oder: er fördert zwar, fördert aber irgendwo ins Freie und es baut sich deshalb kein Druck auf.

[HuberoFN]

Ok... D.h. in Deinem Fall läuft der Motor gar nicht unrund, Du hast lediglich die Fehler bezüglich ungleicher Luftmasse. Kannst aber auch nicht z.B. Volllast testen, weil dazu das Terrain nicht gegeben ist :-).

Wenn bei Dir der Motor an sich seidenweich läuft, würde ich auch eher auf eine Undichtigkeit hinten tippen. Dann ist wäre auch plausible, dass man bei Schwachlast kaum etwas am Lauf mehr, da der andere Lader einfach kompensiert. Bei höheren Lasten müsste es dann zu schlechtem Durchzug kommen weil schlicht die Luftmasse fehlt. 

Insofern wäre es denke ich der richtige Weg, erstmal auf Undichtigkeiten zu schauen.

Das benannte Rohr wäre dann die #10 im Bild unten. Korrekt?

 

Zu meinem AGR Kühler: Ich vermute, dass es nur schwach durchsippt, ansonsten hätte man das am Kühlwasserbehälter gesehen. Das schwache Durchsippen könnte aber reichen, dass das Ventil korrodiert und dann klemmt. 

 

[HuberoFN]

Bearbeitet 8. März 2020 von HuberoFN

[Kim C6]

vor 7 Minuten schrieb HuberoFN:

Das benannte Rohr wäre dann die #10 im Bild unten. Korrekt

Ja. Ich werde als nächstes die Verbindungen von Vorkat und Hosenrohr öffnen, um zu sehen ob dann der Abgasstrom genug Ladeluft fördert. Ich muss nur den Sonntag abwarten, weil das wahrscheinlich ziemlich laut wird