Als Warnung an alle Fahrer des frühen PureTech-Motors!

[wo6819]

vor 10 Stunden schrieb Gernot:

Die Erklärung von Conti mit den Kristallen, die den Riemen verschleißen, erklärt die Riemenausfälle doch wohl auch nur allenfalls unvollständig. Die Riemen werden rissig. Die Riemen quellen auf. Wo sind da die Kristalle?

 

Bei den Riemen der zweiten Generation reissen die Riemen ja nicht und es lösen sich wohl keine Brocken wenn das richtige öl drin ist. Aber es bildet sich Abrieb. Wenn der Riemen quillt wird er weich und rubbelt sich schneller ab. Daher dann wohl die verstopften Siebe in den Magnetventilen, Unterdruckpumpe Turboölschraube. Das muss eine ganze Menge Abrieb sein wenn das durch den Ölfilter durchgeht

[bluedog]

vor 40 Minuten schrieb wo6819:

Bei den Riemen der zweiten Generation reissen die Riemen ja nicht und es lösen sich wohl keine Brocken wenn das richtige öl drin ist. Aber es bildet sich Abrieb. Wenn der Riemen quillt wird er weich und rubbelt sich schneller ab. Daher dann wohl die verstopften Siebe in den Magnetventilen, Unterdruckpumpe Turboölschraube. Das muss eine ganze Menge Abrieb sein wenn das durch den Ölfilter durchgeht

Da muss ich dann aber glaub ich ContiTech auch mal in Schutz nehmen: Wenn man doch seit Jahrzehnten weiss, dass selbst die problemlosen trockenen Zahnriemen Abrieb produzieren (der dann aber eben nicht in den Ölkreislauf gelangen kann. Wie zum Teufel kommt man dann drauf, da keine Vorkehrungen beim Riemen treffen zu müssen, der im Motoröl badet. Es ist doch wohl nichts neues, dass dann mit Abrieb im Öl zu rechnen ist.

Ist da ein Siebkäfig am Rücklauf vom Riemenkasten so unglaublich teuer, dass sich die Motorkonstruktion nicht lohnt, wenn man den vorsieht? Falls ja, warum baut man dann nicht gleich einen trockenen Riemen? Da bleibt der Abrieb vom Öl automatisch fern.

Ein Siebkäfig deshalb, weil sich so eine viel grössere Siebfläche ergibt, als wenn man nur einfach ein Sieb vor eine Öffnung tackert. Das Öl soll sich ja nicht im Riemengehäuse stauen. Sonst qillts da irgendwo raus und fehlt dann da, wo es unbedingt benötigt wird.

Also: Ein Riemen, der mit dem Motoröl (in dem unvermeidlicherweise in der Praxis auch Treibstoff und Wasser vorkommen! - Das weiss man nicht erst seit dem 21. Jh.!) nicht auf Dauer klar kommt, ist ein gigantisches Problem. Offensichtlich bei dem Schrottmotor aber nicht das einzige. Diese Probleme sind für Fachleute (Petrochemiker, Chemieingenieure, Entwicklungsingenieure) mit Sicherheit nicht völlig unvorhersehbar. Man hat sie dennoch nicht gelöst, bevor man den Motor Millionenfach gebaut und verkauft hat.

Man muss sich angesichts dessen Fragen, was für Anfänger den Motor konstruiert haben. Alternativ: Für wie dumm halten die Hersteller solcher Motoren ihre Kunden?

Oder ist das am Ende eine Verschwörung, um die Nachfrage nach Verbrennungsmotoren möglichst schnell sinken zu lassen?

[Petite Déesse]

vor 9 Stunden schrieb wo6819:

Das scheint diese spezielle Beschichtung zu sein. Der erste Riemen hatte noch so eine Teflon Schicht. Glatt und wenig haltbar

@wo6819

Und wo bleibt jetzt der von Dir deklarierte neue 3. Zahnriemen ab 01/2021, welcher Hersteller und Link?

Bis jetzt kannst Du die Existenz eines solchen Riemen immer noch nicht belegen. 

Glaubst Du etwa das die Werkstatt bei @diral1 2021 einen nicht mehr zulässigen CT1228 (gerade erst neu ab 2020) eingebaut hat, obwohl es Deiner, noch immer nicht belegten, Aussage nach einen neuen Zahnriemen von 01/2021 gibt?

Aber da wird wohl nichts verwertbares kommen.

Bearbeitet 7. Juni 2021 von Petite Déesse

[EntenDaniel]

vor 16 Stunden schrieb wo6819:

gibts den Motor schon 12 Jahre ?

Die PureTech-Motoren gibt es bei Citroën ab 2014(?), als mit Einführung des Cactus.

[EntenDaniel]

vor 16 Stunden schrieb bluedog:

Man muss sich angesichts dessen Fragen, was für Anfänger den Motor konstruiert haben.

Theoretisch ist die Idee ja nicht schlecht. Der Motor baut sehr kompakt und dadurch daß alles im Öl badet, sinken die Reibungswiderstände, die sonst für  einen höheren Kraftstoffverbrauch sorgen könnten. Auch die Lautstärke minimiert sich und das Aggregatgewicht. Desweiteren kann man sich einige Wellendichtringe sparen, da z.B. die Nockenwelle nicht nach außen geführt werden muß, damit sie ein Zahnriemen antreibt. Sie kann so komplett im Motor verbleiben, da sie im Motor vom Zahnriemen angetrieben wird.

Das Problem ist eigentlich "nur" der, daß man keine passende Rezeptur für den haltbaren Riemen gefunden hat. Selbst die eigentlich schützende Teflonschicht hielt nicht.

Wenn man dem Motor direkt zu Anfang eine gescheite haltbare Kette gegönnt hätte, wär das ein wirklich robuster Motor. Bei einer Kette sind wir aber wieder bei den Themen, die man eigentlich mit dem im Öl laufenden Riemen verhindern wollte: Reibungswiderstand, Gewicht, Geräuschkulisse.

Bearbeitet 7. Juni 2021 von EntenDaniel

[Gernot]

Es wird ja absehbar eine Version 3 des EB Motors mit Kette geben. Details, was das für eine Kette ist, gibt es aber noch nicht.

Gernot

[EntenDaniel]

Daß die 3.Version des EB eine Kette bekommen soll, hab ich auch mal irgendwo gelesen, finde den Artikel aber grad nicht.

[XMechaniker]

Am 6.6.2021 um 14:53 schrieb TurboC.T.:

„wartungsfreier Steuerriemen“ sagt Honda, also lifetime.

Wieviele Betriebsstunden schafft so ein Motörchen? In etwa mit einem ZR-Intervall eines normal genutzten PSA-Dreizylinder vergleichbar? Ich frage blöd, weil ich keine Ahnung von Rasenmähermotoren habe...  

Ich warte noch auf den ersten PKW-Motor eines japanischen Herstellers mit so einem Ölriemen. Wird‘s vielleicht aber auch nie geben, weil sie wissen, dass das nichts taugt.

Gut da hast du Recht, 1500 Stunden.

Meiner dürfte das nach über 20 Jahren auch haben.  Der riemen gammelt seitdem aber auch in der Plörre rum...

 

[khs2212]

Gibt es eigentlich irgendwo eine Info, wieviel Prozent der besagten Motoren tatsächlich einen Schaden erlitten haben?

Gruß, Karl-Heinz

[XMechaniker]

vor 24 Minuten schrieb Gernot:

Es wird ja absehbar eine Version 3 des EB Motors mit Kette geben. Details, was das für eine Kette ist, gibt es aber noch nicht.

Gernot

Man könnte doch, wo 8 gang Turbomotoren eh nicht so hoch drehen müssen, auch fast die untenliegende Nockenwelle und Stößelstangen aus der Kiste kramen.

Das Vorglühen könnte uns ab Euro 7 ja auch wieder begegnen...

[Gernot]

Da sind die Luftkanäle links und rechts doch ziemlich im Weg. Man kann das machen (amerikanische V8 machen das, wobei das riesige Zylinder sind), aber es ist ein Gewurstel.

Ich bleibe einmal optimistisch, daß man im Jahr 2021 zwei Wellen antreiben kann.

Gernot

[Ronald]

vor 2 Stunden schrieb khs2212:

Gibt es eigentlich irgendwo eine Info, wieviel Prozent der besagten Motoren tatsächlich einen Schaden erlitten haben?

Jein

 

Von den 220.000 zu inspizierenden Fahrzeugen schätzte die PSA-Gruppe den Prozentsatz des Auftretens gemäß den verschiedenen Interventionen :     

• Ölpumpensteuerung: 6% (13.200 Fahrzeuge)    
• Zahnriemen ersetzen: 6% (13.200 Fahrzeuge)    
• Austausch des Magnetventils der Ölpumpe: 1% (2.200 Fahrzeuge)    
• Austausch der Turbo-Innensechskantschraube: 1% (2.200 Fahrzeuge)    
• Ölpumpenersatz: 0,1% (220 Fahrzeuge)

[bluedog]

vor 3 Stunden schrieb EntenDaniel:

Theoretisch ist die Idee ja nicht schlecht. Der Motor baut sehr kompakt und dadurch daß alles im Öl badet, sinken die Reibungswiderstände, die sonst für  einen höheren Kraftstoffverbrauch sorgen könnten. Auch die Lautstärke minimiert sich und das Aggregatgewicht. Desweiteren kann man sich einige Wellendichtringe sparen, da z.B. die Nockenwelle nicht nach außen geführt werden muß, damit sie ein Zahnriemen antreibt. Sie kann so komplett im Motor verbleiben, da sie im Motor vom Zahnriemen angetrieben wird.

Einmal war die Abdichtung ja seit Jahrzehnten eine Sache, die man sehr gut beherrschte. Und die Fertigungsgenauigkeit hat in der Zeit eher zu, denn abgenommen. Wo soll da das Problem beim trockenen Zahnriemen denn gelegen haben?

Der Vorgänger des Dreizylinders, der auch im C1 I steckte, hatte einen - sehr problemlosen - Zahnriehmen. Dessen Vorgängermotor, ebenfalls mit drei Zylindern ebenso, und dann sind wir Produktionstechnisch schon Anfang der Achtziger Jahre. Bei den Motoren gibts Geschichten von Autos, die nach Jahrelanger Standzeit mit einem 18 bis 20jährigen Zahnriemen einfach angelassen werden konnten, und da riss überhaupt nichts. Klarerweise wurde dann aber der Riemen getauscht... Wechselintervalle je nach Baureihe zwischen 80'000km/5 Jahre bei den älteren, und 100'000km/6Jahre bei den neueren.

Dann: Auch ein trockener Zahnriemen läuft sehr leise. Mein Erstes Auto hatte so einen... viel leiser als der C1. So leise, dass man die Einspritzventile tackern hören konnte, wenn man die Haube öffnete. Und das bei einem Dreizylinder, der ja hier immer noch als relativ unkultiviert verschirehen ist. Ohne Ausgleichswelle.

Was der Riementrieb dann an Kraftstoff verbraucht, ist einfach unverzichtbar. Das wird nicht merklich weniger, wenn der Riemen geschmiert läuft. Es ist aber bei einem Riemen sicher weniger, als bei einer Kette. Nur müsste ja eigentlich ein Motorschaden auch in die Umweltbilanz einfliessen. Autos, die gepresst werden, nur weil der Motor hin ist, und sich ein neuer nicht lohnte, sind mit Garantie nicht Umweltfreundlicher als die, die mit einem brauchbaren Ketten-Ventiltrieb doppelt- oder dreimal so viel Laufleistung schaffen.

Jeder, wie er kann. Toyota zum Beispiel hat im wesentlichen erst mit den Hybriden vom trockenen Zahnriemen auf Steuerkette gewechselt. Müsste ich raten warum, würde ich einerseits das Desaster bei VW nennen, wo die Riemen nicht hielten und dann das Vertrauen in die Bauweise über VW hinaus gelitten hat, und andererseits die zunehmende Packungsdichte im Motorraum, so dass ein Zahnriemen eben nicht mal eben zu wechseln ist. Müsste man beim Hybriden da dran, käme man um einen Ausbau des Motors, an dem dann auch das Getriebe mit den e-Motoren hängt, kaum noch herum. Das würde kein Kunde zahlen wollen. Also macht man ne haltbare Kette rein, und gut isses. Ab dem Prius III ist der Verbrenner auch noch ein beltless design, das heisst, es gibt auch noch keinen Keilriemen mehr. Anlasser und Lichtmaschine fielen ja vorher schon weg, und der Rest muss auch bei stehendem Verbrenner funktionieren, hat also je eigene Elektroantriebe...

Wenn man sich nun weder haltbare Steuerketten zutrauen darf, noch drauf vertrauen kann, die nötige Abdichtung des Riementriebs gegen Motoröl zuverlässig hinzubekommen, dann landet man halt beim Riemen im Öl.

Ist dann halt doof, wenn man das auch nicht kann, weil man keinen Riemen hinbekommt, der Öl aushält. Scheinbar ging man von der sehr naiven, geradezu dümmlichen Idee aus, das Gummi beschichten zu können, um das Öl davon fern zu halten. Nur, dass jedes bewegte Gummi zwangsweise Risse entwickelt. Die ersten vermutlich schon bei der Montage im Werk. Mal ganz davon abgesehen, dass Gummi flexibel ist und Teflon, welches als Beschichtung fungieren sollte, vergleichsweise spröde. Wie man auf die Idee kommt, dass sowas in dauernder Bewegung und bei Temperaturdifferenzen bis zu ungefähr 160°C (mal von minus 40°C in einer kalten Winternacht und nur[!] 120°C am heissen Motor[öl] ausgehend) gut gehen sollte, ist mir schleierhaft. Von Ausdehnungskoeffizienten hab ich als Nichtingenieur keine Ahnung, aber ich kann mir dennoch denken, dass der über solche Temperaturbereiche bei Gummi und Teflon nicht mehr annähernd gleich ist. Vermutlich kann ich damit aber auch schon mehr, als die für diesen Motor verantwortlichen PSA- (und Ford-) Konstrukteure.

Bearbeitet 7. Juni 2021 von bluedog

[Gernot]

Man soll die Reibung der beiden Radialwellendichtringe für die beiden Nockenwellen bei einem außen liegenden Zahnriemen nicht unterschätzen. Das ist schon spürbar.

Ich schätze das einmal auf 1..2 Nm für die Summe beider Dichtungen. Macht dann ca. 105 bis 219 W Leistung, wenn der Motor mit 2000 U/min dreht (= 1000 U/min Nockenwellendrehzahl), was im obersten Gang 100 km/h entspricht.

Gernot

[EntenDaniel]

vor 4 Minuten schrieb bluedog:

Einmal war die Abdichtung ja seit Jahrzehnten eine Sache, die man sehr gut beherrschte.

Echt? Und warum sieht man auf jedem Supermarktparkplatz Ölflecken auf dem Boden? Und "Ölverlust" ist auch bei modernen Autos in Prüfberichten des TÜV zu finden, sobald die Kisten 5 Jahre und mehr überschritten haben.

vor 6 Minuten schrieb bluedog:

Dann: Auch ein trockener Zahnriemen läuft sehr leise. Mein Erstes Auto hatte so einen... viel leiser als der C1. So leise, dass man die Einspritzventile tackern hören konnte, wenn man die Haube öffnete.

Das eine ist, was man hört, das andere ist das, was man messen kann. Daß ein innenliegender in Öl laufender Riemen leiser ist als ein außenliegender trockener, sollte klar sein. Ein trockener laufender Gummiriemen macht immer Geräusche.

vor 9 Minuten schrieb bluedog:

Was der Riementrieb dann an Kraftstoff verbraucht, ist einfach unverzichtbar. Das wird nicht merklich weniger, wenn der Riemen geschmiert läuft.

Überall ein bißchen weniger Verbrauch und im Ganzen wird ne Menge drauß. Der Riemen solo mag nicht viel dazu beitragen, den Kraftstoffverbrauch zuminimieren - ist aber ein Baustein des Ganzen.

vor 10 Minuten schrieb bluedog:

Nur müsste ja eigentlich ein Motorschaden auch in die Umweltbilanz einfliessen.

Man konstruiert ja keinen Motor bewußt so, daß er kaputt geht. Es gab auch schon in der Vergangenheit Motoren, wo man im Nachhinnein merkte, daß die frühzeitig das Ende segneten. Beispiel der Motor des 2CV4.

vor 13 Minuten schrieb bluedog:

Ist dann halt doof, wenn man das auch nicht kann, weil man keinen Riemen hinbekommt, der Öl aushält. Scheinbar ging man von der sehr naiven, geradezu dümmlichen Idee aus, das Gummi beschichten zu können, um das Öl davon fern zu halten. Nur, dass jedes bewegte Gummi zwangsweise Risse entwickelt. Die ersten vermutlich schon bei der Montage im Werk. Mal ganz davon abgesehen, dass Gummi flexibel ist und Teflon, das als Beschichtung fungieren sollte, vergleichsweise spröde. Wie man auf die Idee kommt, das sowas in dauernder Bewegung und bei Temperaturdifferenzen bis zu ungefähr 160°C (mal von minus 40°C in einer kalten Winternacht und nur[!] 120°C am heissen Motor[öl] ausgehend) gut gehen sollte, ist mir schleierhaft. Von Ausdehnungskoeffizienten hab ich als Nichtingenieur keine Ahnung, aber ich kann mir dennoch denken, dass der über solche Temperaturbereiche bei Gummi und Teflon nicht mehr annähernd gleich ist. Vermutlich kann ich damit aber auch schon mehr, als die für diesen Motor verantwortlichen PSA- (und Ford-) Konstrukteure.

Vielleicht haben sich die Konstrukteure von PSA und Ford auf die Aussagen von Continental verlassen. Continental ist ja jetzt nicht unbedingt ein unbekannter Hersteller von Zahnriemen und hat ein Gewisses Vertrauens-Polster. Inwieweit Conti Tests mit dem Riemen gemacht hat, kann ich Dir nicht sagen. Weder arbeite ich dort, noch kenne ich jemanden der dort arbeitet.

[bluedog]

vor 1 Minute schrieb Gernot:

Man soll die Reibung der beiden Radialwellendichtringe für die beiden Nockenwellen bei einem außen liegenden Zahnriemen nicht unterschätzen. Das ist schon spürbar.

Ich schätze das einmal auf 1..2 Nm für die Summe beider Dichtungen. Macht dann ca. 105 bis 219 W Leistung, wenn der Motor mit 2000 U/min dreht (= 1000 U/min Nockenwellendrehzahl), was im obersten Gang 100 km/h entspricht.

Und wieder was dazugelernt. Danke.

Solange man aber eben nicht drum herum kommt, muss man wohl in den sauren Apfel beissen. Besser, als die Kundschaft zu verärgern. Zumal Verbrenner bei normalen PKW sowieso ein Auslaufmodell sind, man also nicht danach wieder locker 2 Dekaden Zeit hat, verlorenes Vertrauen zurückzugewinnen.

Wenn ich die Wahl habe zwischen einem Verbrenner mit eingebautem Verfallsdatum, wogegen nicht mal gute Wartung hilft, und einem, der es ohne wesentliche Mehrkosten die dreifache Lebensdauer hat, kommt es dann wirklich auf ein paar hundert Watt mehr Energiebedarf an? Kann man die wirklich nirgends sonst einsparen? - Wie viel leichter, oder wie viel weniger Stirnfläche müsste ein Auto haben, um das zu kompensieren?

Sowas kann man Leuten verkaufen, denen mit einem Ersatzwagen bei einem Schaden geholfen ist. Da setzen die sich dann rein und gut ist. Allenfalls werfen die dann halt einen dreijährigen Gebrauchten weg und kaufen sich einen neuen für 15'000€. Es mag Menschen geben, die sowas ohne Murren hinnehmen. Es mag auch Leute geben, denen wirklich egal ist, was für ein Auto sie Fahren, die sich ergo auch nicht aufregen, wenn sie einen fast neuen Wagen hergeben müssen.

Allen anderen verkauft man so einen Motor genau ein einziges mal, und dann wechseln die den Lieferanten. Ist ja schliesslich keine Panwirtschaft hier, wo das Angebot die Nachfrage bestimmt, statt umgekehrt. Was Manager dann dazu sagen, wäre mal interessant zu wissen. Aber halt: Die wechseln ja auch schneller, als ein guter Neuwagenkunde neue Autos ordert. Heisst dann: Scheissegal, bis das zu Buche schlägt, sind die längst auch wieder weitergezogen.

[bluedog]

vor 13 Minuten schrieb EntenDaniel:

Inwieweit Conti Tests mit dem Riemen gemacht hat, kann ich Dir nicht sagen.

Ich auch nicht. Dem Resultat nach zu urteilen können das aber nur relativ wenige Stunden gewesen sein.

Bei dem Desaster würde es mich nicht wundern, wenn sich die "Tests" auf eine Simulationssoftware beschränkt haben sollten. Vermutungsweise eine, welche die Kombination aus dem Gummi und der Teflonbeschichtung entweder gar nicht berücksichtigte, oder nicht zutreffend modelliert hat.

[Gernot]

Diese fehlenden Dichtung sind ein Steinchen in einem Paket von Maßnahmen zur Reibungsreduzierung. Der Motor hat z.B. auch keine Hydrostößel, welche eine Vorspannung im Ventiltrieb erfordert, was stärkere Ventilfedern notwendig macht.

Dann ist sowohl die Drehachse der Kurbelwelle gegenüber der Zylindermitte versetzt als auch die Pleuelbolzen in den Kolben. Das reduziert die Seitenkräfte im Arbeitstakt, was die Reibung an der Zylinderwand verrringert.

An sich ist das schon ein recht ausgefuchster Motor. Vielleicht wurde er nicht maximal mißbräuchlich getestet. Da liegt vielleicht der Fehler. Aber die Zeit hat heute kein Hersteller. Da läuft das DIng ein paar 1000 h und dabei enthält das Öl nicht alle denkbaren Schweinereien, die sich so beim Brötchen holen im Winter bilden.

Gernot

[bluedog]

vor 26 Minuten schrieb Gernot:

Vielleicht wurde er nicht maximal mißbräuchlich getestet. Da liegt vielleicht der Fehler. Aber die Zeit hat heute kein Hersteller.

Da widerspreche ich. Die Zeit hat man durchaus. Wenn man sie sich denn lässt. Man kann so einen Motor ja auch in einen Erlkönig einbauen, und den dann mal im Alltag testen. Toyota hat zum Beispiel die Hybriden rund 10 Jahre vor der Serie in echte Autos eingebaut und getestet. War dann halt kein Prius, sondern irgend ein Modell der achtziger Jahre. Ich glaube, einer der Versuchsträger war z.B. ein Daihatsu Charmant. Warum das mit anderer Technologie nicht gehen soll, leuchtet nicht ein. Einmal einen externen Chemiker mit dem Thema Öl, Gummi, Temperaturschwankungen und Belastung auf Zug und Druck spielen lassen, und die Problemfelder sind umrissen. Einen bestehenden Motor als Versuchstäger zu modifizieren, und davon mal drei Dutzend auf die Strasse zu schicken, muss dann bei so einer Modifikation, die nicht mehr zu flicken ist, wenns schief geht, einfach drin sein. Die ersten Motoren gaben ja nach kaum zwei Jahren auf. Hätte man da auch nur ein knappes Jahr getestet, über je Fahrzeug wenige zehntausend km, wäre das aufgefallen. Die ausgefallenen Motoren hatten zum Teil ja kaum mehr als 20'000km drauf. Hätte man da - in einem gedachten Testszenario nach 10'000 oder 15'000km den Motor aufgemacht und nachgesehen, wäre klar gewesen, dass diese Konstruktion so nicht Serientauglich ist. Man hätte gesehen, dass der Riemen quillt, hätte Abrieb im Ölkreislauf gefunden und gemerkt, dass die Beschichtung nicht auf dem Riemen bleibt, geschweige denn diesen auch nur annähernd wie vorgesehen versiegelt.

ps: Noch dazu brachte Ford die gleiche Technologie etwas früher auf den Markt. Mit den gleichen Problemen. Vermutlich hätte es gereicht, google zu fragen, und man hätte schon mehr zum Thema gewusst. Muss man aber auch wissen wollen.

 

Bearbeitet 7. Juni 2021 von bluedog

[Dreher]

vor 5 Stunden schrieb EntenDaniel:

Die PureTech-Motoren gibt es bei Citroën ab 2014(?), als mit Einführung des Cactus.

Genau, aber da solche konstruktionen ja nicht über Nacht entstehen sondern Jahre vorher angefangen wird, ist die Riemenentwicklung für 2009 durchaus realistisch.
PSA muss ja auch nicht der erste Kunde für Ölriemen gewesen sein, vielleicht waren andere Motorenentwickler eher dran.
Da denken ja schon eine Menge schlaue Leute drüber nach, dann die ganzen Tests usw.

Hat halt scheinbar dennoch nichts geholfen in Bezug auf einem Problemlosen Ölriemen.
Was uns wieder zum Konzeptfehler bringt.

[Petite Déesse]

vor 10 Minuten schrieb bluedog:

Da widerspreche ich. Die Zeit hat man durchaus. Wenn man sie sich denn lässt. Man kann so einen Motor ja auch in einen Erlkönig einbauen, und den dann mal im Alltag testen. Toyota hat zum Beispiel die Hybriden rund 10 Jahre vor der Serie in echte Autos eingebaut und getestet. War dann halt kein Prius, sondern irgend ein Modell der achtziger Jahre. Ich glaube, einer der Versuchsträger war z.B. ein Daihatsu Charmant. Warum das mit anderer Technologie nicht gehen soll, leuchtet nicht ein. Einmal einen externen Chemiker mit dem Thema Öl, Gummi, Temperaturschwankungen und Belastung auf Zug und Druck spielen lassen, und die Problemfelder sind umrissen. Einen bestehenden Motor als Versuchstäger zu modifizieren, und davon mal drei Dutzend auf die Strasse zu schicken, muss dann bei so einer Modifikation, die nicht mehr zu flicken ist, wenns schief geht, einfach drin sein. Die ersten Motoren gaben ja nach kaum zwei Jahren auf. Hätte man da auch nur ein knappes Jahr getestet, über je Fahrzeug wenige zehntausend km, wäre das aufgefallen. Die ausgefallenen Motoren hatten zum Teil ja kaum mehr als 20'000km drauf. Hätte man da - in einem gedachten Testszenario nach 10'000 oder 15'000km den Motor aufgemacht und nachgesehen, wäre klar gewesen, dass diese Konstruktion so nicht Serientauglich ist. Man hätte gesehen, dass der Riemen quillt, hätte Abrieb im Ölkreislauf gefunden und gemerkt, dass die Beschichtung nicht auf dem Riemen bleibt, geschweige denn diesen auch nur annähernd wie vorgesehen versiegelt.

 

Wie dumm die Ingenieure bei PSA-Motorenbau sein müssen und wie intelligent Du als Nicht-Ingenieur im Motorbauwesen doch bist. Warum bewirbst Du Dich nicht dort, stellst hier Theorien auf und hast keine Ahnung, das ist suuuuper.

[Dreher]

vor 1 Minute schrieb Petite Déesse:

Wie dumm die Ingenieure bei PSA ...

Ich denke da schießt ihr euch auf die völlig falsche Gruppe ein.
Meistens kommen bescheuerte Ideen vom Marketing "Spart 0,0000001 % Sprit!!!!" - egal ob die Ingenieure das empfehlen oder nicht, es MUSS dann sein.
Also idr ein "Wir werden von idioten regiert" Problem

[bluedog]

vor 9 Minuten schrieb Petite Déesse:

Wie dumm die Ingenieure bei PSA-Motorenbau sein müssen und wie intelligent Du als Nicht-Ingenieur im Motorbauwesen doch bist. Warum bewirbst Du Dich nicht dort, stellst hier Theorien auf und hast keine Ahnung, das ist suuuuper.

Wieder einer, der nur verbriefte Ausbildungen als beachtenswert ansieht. Teil des Problems.

Die, die am Ende entscheiden, sind nämlich Manager. Meist solche, die nichts technisches studiert haben. Die sagen dann den Ingenieuren, sie hätten von Unternehmensführung keine Ahnung, und fertig ist das Desaster.

...statt auch nur 10s. zu überlegen, ob einer - unabhängig von der verbrieften Ausbildung - vielleicht die richtigen Fragen stellt oder nicht.

[jmon]

vor einer Stunde schrieb Petite Déesse:

Wie dumm die Ingenieure bei PSA-Motorenbau sein müssen und wie intelligent Du als Nicht-Ingenieur im Motorbauwesen doch bist. Warum bewirbst Du Dich nicht dort, stellst hier Theorien auf und hast keine Ahnung, das ist suuuuper.

......ihr habt euch aber schon aufeinander “eingeschossen“.....sollte ich mal langsam “Popcorn holen“?

[schwinge]

Ich finde dieser Faden hat in den letzten Tagen durchaus an Unterhaltungswert gewonnen.  Nur wirklich gehaltvolle Informationen sind rar.

Ich hab mir meine eigene Meinung zu diesen modernen Luftpumpenmotoren gebildet, als ich vor ein paar Jahren einen 1l Ecoboost mit etwas über 100tkm auf dem Hof hatte, bei dem man nur noch den Totenschein ausstellen konnte. Da war aber nicht der Riemen schuld. Kompressionsverlust an einem Zylinder über Kolbenringe und Pleuellagerschaden.