C3 1.4 VTI 95 - 99.000km - P0420 Kat defekt?

[RomanL]

Das kenne ich leider auch anders (jede Menge Kats zu wegen Ruß und Ölkohle - ganz ohne Gasanlage weit und breit aber immer mit gnadenlos weggebratzten Kerzenelektroden und halbtoten Zündmodulen). Nebenluft infolge gerissenem Krümmer (rund um die Lambdasonde) oder undichtem Abgasstrang am Übergang Krümmer-Kat war Nr.2 der Ursachenrangfolge. Das Thema wird übrigens mit den neueren Motoren nach dem TU5/TU3/ET3 noch weitaus schlimmer. Da sind schon Fahrzeuge mit weniger als 50tkm rabenschwarz im Abgaskrümmer - ganz klarer Fall von Kat in danger, und das ohne jede Nebenluft oder andere Ursache infolge Altersverschleißes. Bin gespannt, wie schnell dort das Thema "Kat getauscht" ein Standard in Foren wird - mit Sicherheit deutlich schneller als die vorigen Generation nach 10-12 Jahren.

Und ja, auch bei LPG-Fahrzeugen ist es fast immer die Anfettung im Benzinbetrieb infolge verschobener Trims, die den Kat verstopft oder ausbrennt. Der Gasbetrieb führt oft zu Magerlauf (z.B. wegen zu flach eingestellter Map oder zu kleinen Düsen), aber DER schadet dem Kat überhaupt nicht. Der nagt nur am Zylinder... Es ist katseitig immer der Fettlauf, der u.a. dann auftritt, wenn im Benzinbetrieb nach der Umschaltung plötzlich "zu mager" angezeigt wird und dann gegengefettet (dank verstellter LTFT). Beliebter Fehler auch z.B. im Open Loop bei "ich muß auf der Autobahn bei Vollgas auf Benzin umschalten, weil das Gas zu heiß brennt - sagt meine Werkstatt" Mit etwas zu mager eingestellter Gasanlage im Normalbetrieb (was unschädlich weggeregelt wird) geht es dann richtig auf fett rüber, weil der Motor den Trim der Gasanlage benutzt - also Anfetten bis der Arzt kommt - oder halt der Kat. Ein Klassiker...inklusive der (meist komplett falschen) Schadensbeurteilung durch die "Fachwerkstätten"...

Aber das ist ein Thema, was zum Gas gehört, nicht zum generellen Kat-Tod.

 

Gruß

Roman

 

 

PS: Verschlissene Scheibenwischer oder vergessene Radiosender sind übrigens auch ganz klar Gasschäden. Die kommen nur bei Gasautos vor, sonst nie. **LOL**

 

[Mastermind1]

Am 22.1.2021 um 10:41 schrieb RomanL:

Der Kat stirbt nicht einfach so. Die (originalen) PSA-Kats enthalten recht viel Cer und haben auch einen großen Keramikkörper, der viel Ruß abfängt ehe er zu meckern beginnt. Die sind sehr robust im Vergleich zu anderen Exemplaren. Allerdings sind sie ungünstig dicht am Krümmer angeordnet, was sie sehr anfällig für Fehler aus dem Verbrennungsprozess und der Gemischsteuerung macht. Also ist jetzt erst mal wichtig, herauszufinden, WARUM er durch war. Es wäre nicht der erste Kat, der getauscht wurde und kurz darauf schon wieder "efficiency low" anzeigt - teurer Spaß so ne Kat-Tauscherei alle Jahre...

Zum Verständnis des Fehlers: Der Katalysator enthält reaktives Platin für die Umsetzung des CO in CO2 und einen Anteil Cer (genaugenommen Ceroxyd CeO2) zum Regenerieren der Rußablagerung aus Kurzstreckenbetrieb oder aus Ölrußeintrag (quasi kurzfristiger CO-Abbau ohne Sauerstoffzutritt). Fährt man billiges Öl, dann bockieren die hohen CO-ANteile und die Ablagerungen aus den unverbrannten Beimengungen u.a. das Ceroxyd im Kat und führen step by step zu Verstopfungen einzelner Kanäle - sprich Abnahme der reaktiven Oberfläche, sprich Effizienzverlust und Erhöhung ungefilterter Abgasanteile. Dadurch regeneriert er nur noch bei sehr hohen Abgastemperaturen und viel Durchfluß, was man u.a. bei längeren Vollastfahrten etc. erreicht. Das berühmte "Freibrennen" ist nix Anderes ein Abbau der verstopfenden Rußablagerungen und dadurch ein Freilegen der zur CO-Regenierung erforderlichen reaktiven Oberfläche. Im Normalbetrieb setzt sich der Kat aber alsbald zu und die Sonden melden "efficiency low", weil mehr und mehr unverbranntes Abgas durchrutscht.

Das Problem bei PSA-Motoren ist sehr häufig Nebenluft (die Dichtringe an den ESV sind u.a. Kandidaten oder auch Krümmerrisse) und dadurch verursachte, latente Anfettung (LTFT checken!) oder eine langsam zum Lebensende kommende Zündanlage. Abgebrannte Zündkerzen belasten die Spulen, die wiederum erhöhen ihren Innenwiderstand mehr und mehr, die Zündspanung steigt...irgendwann wird der Funke schwächer...alles ohne Fehlercode. Langsam beginnt dann die Zündung instabil zu werden - ebenfalls ohne Fehlercode, bis dann irgendwann der erste "misfire detect" über den Klopfsensor auftritt. Dann merken es manche, daß sie ein Problem haben, manche noch nicht mal dann Es zündet zwar immer noch, aber der Kraftstoff wird nur noch unzureichend verbrannt und oftmals so, daß er -satt in den Abgastrakt rein- nachverbrennt. Damit passiert ein Teil der Verbrennung schon über und im Kat selbst und nicht mehr optimal geregelt -> Ruß + Abbrand + Ergebnis siehe oben...

Da wir sehr viel mit Gasfahrzeugen zu tun haben, wird das immer gern auf den Gasbetrieb geschoben. Tatsache ist aber, daß es nicht am Gas- sondern am (zu fetten oder zu mageren) Benzinbetrieb liegt, der zu zerstörten Kats führt. Man muß also beim Tausch des Kats sehr genau schauen, WAS am Kat zu dem Fehler geführt hat. Sind es Ausbrände am Rand (klassisches Einbrennen einer schlechten Zündung + LTFT grenzwertig hoch)? Sind es Ausbrände und Verstopfungen in der Mitte (oftmals Ölruß aus Kolben-Zylinder-Verschleiß oder harten Abstreifern am Ventilschaft)? Sind es durch Ruß zugesetzte Kanäle (Ölruß, Verbrennungsruß)? Sieht man weiße oder gelblich-graue Ablagerungen an den Wänden rings um den Katkörper (Ölqualität + -eintrag)? Daraus läßt sich der eigentliche Fehler ableiten, und DEN muß man beheben.

Wie gesagt, Kats leben auch bei PSA deutlich länger als 200tkm - vorausgesetzt, der Motor schiebt kein Öl durch und spritzt normal mit intakter Zündanlage ein. Bei fortbestehendem Ursprungsproblem hingeben, taucht der Fehler alsbald wieder auf (meist so nach 8-10 Monaten oder 20-25tkm, bei viel Kurztrecke auch früher).

Das Problem bei Kat-Fehlern ist, daß eine gewisse Zeit alles im grünen Bereich abläuft, dann aber schlagartig ein Abbau der Wirksamkeit erfolgt. Es scheint dann ein sporadischer Tod zu sein, ist aber in Wirklichkeit von langer Hand vorbereitet. Dadurch macht es dann die Ursachenforschung nicht einfacher, denn durch den neuen Kat wirkt es ja "behoben". Ist es aber meist nicht...

 

Gruß

Roman

 

 

PS: Ein so fot beschworenes "Freibrennen" der Kanäle bei verstopftem Kat kann rein physikalisch nicht mehr erfolgen. Wo kein Durchgang, da kein Zugang für O2 und somit auch kein "Verbrennen" des Ruß möglich, egal wie heiß es im Kat wird. Das geht nur katalytisch (also an der Kontaktstelle zwischen Kat-Kanalwand und Rußpartilel) und auch nur, wenn der Kat sich langsam von hinten nach vorn freiarbeiten kann. Das dauert locker mal 200-300km, eh so ein "toter" Kat wieder halbwegs belebt ist. Geht aber, zumindest bei originalen PSA-Kats.

 

PS2: ELM327 Bluetooth + Android-Handy + Torque Pro - und schon kann man seinen Kat jederzeit nach seiner Gesundheit fragen... PSA-Fahrzeuge sind erstaunlich auskunftswillig gegenüber chinesischen ELMs, ganz anders als z.B. VAG-Produkte

 

Oje.... Mach mir keine Angst... Ist die heutige Werkstattqualität wie bei den Heizungsbauern... Musste meine zweite Wärmepumpe selbst einbauen da ich den Glauben an das heizungs Handwerk (qualitativ als auch preislich) völlig verloren habe... Die bisherige Jahresarbeitszahl bestätigt mich in meinem Schritt....

Aber Automechaniker bin ich dann doch nicht

 

Daher die Frage;

 

Das Elm Bluetooth Teil habe ich bereits.

 

Du kannst die pro Version von Torque also empfehlen. Wo kann ich da dann den neuen kat überwachen....

Oder anderst gesagt:

Parallel zum Kat tausch habe ich darauf bestanden nicht mehr das Original Citroen Öl zu bekommen, sondern ein besseres das ich hier im Forum empfohlen bekommen hab (erfüllt die Normen, hat aber deutlich besseres Scherverhalten? Abrieb...).

Interessanterweise ist damit der Ölverbrauch auch runtergegangen.

 

Macht es Sinn die Zündkerzen vorab zu tauschen und evtl sogar die Zündspule?

[Dreher]

Nein - zu alle 2 Wechselfragen.

Das Total Ineo ECS ist schon ok, es verbrennt Ruß und Schadstofffreier. Die wussten schon warum.
Aber der Wechselintervall ist zu lang. Ich wechsle neuerdings Jährlich.

Torque Pro finde ich war ein gutes investment für mich.

Da sind wir auch gleich beim Hauptproblem : Der Kat hat gelitten WEIL der VTI Öl verbrennen wird.
Und bei mir steigt langsam aber auch der CO Anteil bei den TÜV Messungen, erst warens 0,06 und das letzte mal bei 0,18.

Riecht man auch.
Kurzstrecken machen es sicher schlimmer, weil der Kalt noch viel mehr Öl verbrennt als wenn er heiß ist.

[bluedog]

Wie kommt das denn, dass ein Motor soviel Öl verbrennt, dass der KAT nach 100'000km hin ist?

Ich empfehle dann einen Markenwechsel. Selbst bei den für ihren Ölverbrauch bei hohen Laufleistungen berüchtigten Daihatsu-Dreizylindern hielt der Kat in der Regel wesentlich länger, und der hängt da auch im Krümmer.

Ein Auto unterhalb 100'000km sollte einen Ölverbrauch haben, der unter normalen Bedingungen kaum feststellbar ist. Weit entfernt davon, den Kat kaputt zu bekommen.

Dass zu mageres Gemisch einen Kat nicht töten kann, ist ein Gerücht. Tests mit E85 ohne Umrüstung (Der Motor läuft dann zu mager) zeigten durchaus eine Reduktion der Wirkung des Kat. Der wird dann heisser als sonst, und verliert dann - bei Metallkats - seine Struktur langsam oder (bei Keramik die beschichtung. Allerdings macht das auf 40'000km nur ein paar wenige Prozent aus, so dass der Rest auch nach deutlich über 100'000km immer noch locker ausreicht, um ohne Fehlermeldung auszukommen.

Am 22.1.2021 um 10:48 schrieb bx-basis:

Von einer einzigen Ausnahme abgesehen kenne ich zerstörte Kats an PSA-Fahrzeugen der jüngeren Vergangenheit (also mit motornahen Kats) ausschließlich von Fahrzeugen mit LPG- oder CNG-Umrüstung. Die Ausnahme war ein TU3 bei dem ein Trottel es geschafft die Steuerzeiten beim ZR-Wechsel nicht korrekt einzustellen, der lief allerdings auch wie ein Sack Nüsse...

Das bestätigt, dass eben auch tendentiell zu magere Gasanlagen schlecht für den Kat sind. Einmal, weil der dann heisser wird, und einmal, weil der Trim dann für Benzin nicht mehr passt. Das zeigt doch für sich allein schon, dass die Gasanlage falsch eingestellt ist.

[Mastermind1]

Am 25.2.2021 um 09:50 schrieb Dreher:

Nein - zu alle 2 Wechselfragen.

Das Total Ineo ECS ist schon ok, es verbrennt Ruß und Schadstofffreier. Die wussten schon warum.
Aber der Wechselintervall ist zu lang. Ich wechsle neuerdings Jährlich.

Torque Pro finde ich war ein gutes investment für mich.

Da sind wir auch gleich beim Hauptproblem : Der Kat hat gelitten WEIL der VTI Öl verbrennen wird.
Und bei mir steigt langsam aber auch der CO Anteil bei den TÜV Messungen, erst warens 0,06 und das letzte mal bei 0,18.

Riecht man auch.
Kurzstrecken machen es sicher schlimmer, weil der Kalt noch viel mehr Öl verbrennt als wenn er heiß ist.

Okay nächste Woche wird das Auto Mal wieder bewegt, dann Kauf ich vorher noch die Torque pro App.

Dann schau mehr Mal.

[RomanL]

@bluedog: Richtig in Bezug auf die Gas-Fehleinstellung als Ursache von Fettlauf auf Benzin. Ich schrieb ja auch nicht umsonst: Alle Fehler, die ich vom Gasbetrieb dahingehend fand, waren falsch eingestellt Anlagen, die im BENZINbetrieb dann den Ruß erzeugenden Fehler fabriziert haben.

Das Gas brennt -ebenso wie normaler Benzinbetrieb- nur dann rußiger oder heißer, wenn es weit außerhalb der Trim-Nachführung im fett- bzw. Magermodus abfackelt. Meist kommt das gar nicht vor, weil der Trim geregelt wird und dann das Gas auch ausreichend nachgeführt. Andernfalls wäre die MKL Dauergast im Cockpit... Nur im Openloop kann es dann noch zu unerkanntem Magerlauf kommen - z.B. wegen zu geringen Gasdrucks oder zu kleinen Düsen für die Vollastfahrt. Auch eingefrorene Verdampfer bei Vollgas sind ein Grund für Magerbetrieb im OL, allerdings unerkannt nur bei Fahrzeugen vor 2010 möglich. Alles danach hat OL nur noch im Kaltlauf - und da stirbt kein Kat dran. "Gas ist schuld" ist einfach Unsinn...oder willkommene Ausrede für Konstruktionsmurks an ganz anderer Stelle...

Das zu heiße Laufen belastet aber auch dann weniger den Kat (Keramikkats können Abgastemperaturen ab, da schmilzt vorher schon der Krümmer) als die Einlassventile und Kolben. Daraus resultieren dann u.a. starker Verschleiß, erhöhte Öleinträge und ungleichmäßige Verbrennung mit Flammbart und Rußfahne in den Kat hinein. Die Mär vom zu heißen Gas ist inzwischen so obsolet, daß man eigentlich nur noch drüber grinsen kann. Es liegt fast immer am grundsätzlich zu mager konzipierten Verbrennungsprozess - auf Benzin wie auf Gas. Fakt ist, die meisten Probleme mit den heutigen Motoren resultieren aus einer zu eng regulierten Verbrennungszone im Gesamtprozess und der daraus resultierenden, verheerenden Fehlerfortpflanzung in den Abgastrakt im Falle einer kleinen Unregelmäßigkeit. Gerade das Thema Öleintrag ist eine der Hauptursachen für vorzeitiges Ableben der Kats - ebenso wie die hochempfindliche Zünd- und Durchbrandsteuerung im Brennraum und die daraus resultierenden Verrußungen des Abgases.

Ich hab schon Krümmer gesehen, da war ein einzelnes Auslassrohr bereits tief dunkelblau vom ständigen Flammschlag -> und die Kiste hat nicht einen Fehler gesetzt! Der Auspuff war schwarz bis zum Endrohr...und der Kat schon mit einem schönen großen Loch in der Mitte Alles auf fluid Petrol wohlgemerkt...

Gruß

Roman