Citroen xm zpj4 Motor zerlegen/zusammensetzen

[schwinge]

3 hours ago, Dr.Jones said:

Ich hätte das einfach für Alukorrosion gehalten.

Dafür finde ich das zu "fluffig".

5 hours ago, Hubble said:

[...] dieser Motor ist der dreckigste den ich in meinem ganzen Leben gesehen habe. Folgendes Bild ist bereits nach einer Motorspülung [...]

Da darf man keine Spülung nicht machen. Kann eher zu Herzinfarkt führen. Da muss man komplett zerlegen und alles einzeln saubermachen. Angucken, vermessen, weitersehen.

1 hour ago, Hubble said:

[...] als ich den eingebaut habe [...]

Du hast DIESEN Motor tatsächlich eingebaut? Diesen Motor? So versottet? Also da weiß ich wirklich nicht, was ich dazu sagen soll...

Bearbeitet 13. September von schwinge

[Hubble]

vor 8 Stunden schrieb schwinge:

Du hast DIESEN Motor tatsächlich eingebaut?

Ja. Der wurde mir so gegeben. Frisch aus einem noch laufenden XM Y4 ausgebaut. 
 

Wenn ich gewusst hätte, dass der von innen so aussieht, hätte ich den nicht mal abgeholt. Das Ding sieht ja nach 2 Wochen dreckigster Arbeit aus… 

Der wurde mir ja als Ersatz für den rostigen gegeben. Glaub mir mal, dass ich da nie wieder hin fahren werde  
 

vor 8 Stunden schrieb schwinge:

Dafür finde ich das zu "fluffig"

Kannst du dir das denn erklären? Also der qualmt ja gerade wie gesagt wie eine Dampfmaschine. Dachte erst, dass ist ein klares Anzeichen von ZKD. Aber mit dem Wasser da direkt im Ansaugtrakt, kann es ja vielleicht auch was anderes sein. 

[Gerd Kruse]

oha, oha, ohauehaueha, aber jetzt ist er ja erstmal drinnen, der Motor. Bekanntlich stirbt die Hoffnung, besonders für positiv gestimmte Zeitgenossen, zuletzt. Aber so einen kleinen CO-Test kann man doch jetzt schnell mal vor dem Frühstück noch machen.

Gruß Gerd

Bearbeitet 14. September von Gerd Kruse

[TorstenX1]

vor 15 Stunden schrieb Hubble:

So. 100 Punkte Frage. Wer kann sich da einen Reim drauf bilden? 
 

-Riss im Drosselklappengehäuse?

 

Ich habe so gut wie keine Ahnung von diesem Motor, aber offenbar hat er durch Kühlmittel beheizte Drosselklappen, auf dem Bild ist unten rechts am Drosselklappengehäuse ein Kühlmittelschlauch zu sehen. Da ist wohl was kaputt.

[schwinge]

2 hours ago, Hubble said:

Wenn ich gewusst hätte, dass der von innen so aussieht, [...]

Das zeigt schon ein Blick durch den Öleinfülldeckel in den Ventilkasten. Aber nun ist er eingebaut.

2 hours ago, Hubble said:

Kannst du dir das denn erklären? Also der qualmt ja gerade wie gesagt wie eine Dampfmaschine.

Wenn es qualmt, muss man mal am Röhrchen schnuppern. Eher bläulich und beißend = Öl. Eher weiß und süßlich = Kühlmittel.

Kühlsystem aufpumpen, gucken wo das Wasser in den Motor läuft. Wenn du Glück hast, ist nur das Drosselklappengehäuse hinüber. Durchgegammelt oder aufgefroren.

Bearbeitet 14. September von schwinge

[HDI JUNKIE]

Der Motor würde bei mir alleine durch seine ganze Ölablagerungen beim Schrott landen , ich glaube der Motor hat ein internes Wasserleck was durch die Motorentlüftung an die Drosselklappe geleitet wird. Nur meine Meinung.

[Hubble]

vor 6 Stunden schrieb schwinge:

Aber nun ist er eingebaut

Ne. Jetzt ist er schon wieder ausgebaut. Hab ich heute Mittag gemacht. Mittlerweile bin ich da sehr schnell geworden. Ist ja auch das vierte mal jetzt… Routine quasi. Werde jetzt aus den drei Motoren die ich habe versuchen einen schönen zusammen zu bauen. Und alles an Kopf und Fußdichtungen kommt neu. Hab die Schnauze dick von schäbigen Austauschmotoren  

vor 7 Stunden schrieb TorstenX1:

offenbar hat er durch Kühlmittel beheizte Drosselklappen

Genau. Die hat er. Aber ich frage mich echt, was da kaputt gehen soll. Kann auch keine Risse erkennen. Werde einfach die andere Drosselklappe die ich habe nehmen. Aber wundert mich halt einfach. 
 

vor 7 Stunden schrieb Gerd Kruse:

Aber so einen kleinen CO-Test kann man doch jetzt schnell mal vor dem Frühstück noch machen.

Hätte man. Aber mit dem schwarzen Motor hätte ich glaube ich auch nicht guten Gewissens lange fahren können. Wollte ja auch erst einen co Test machen. Aber  was mich da unterm Ventildecken erwartet hat, hat mir schon die Lust daran geraubt, noch mehr Arbeit in den Block zu stecken. 
 

vor 6 Stunden schrieb schwinge:

Durchgegammelt oder aufgefroren.

Finde ich halt wahrscheinlicher, als Fußdichtungen. Sonst wäre ja auch in der Ölwanne alles nass. War es aber nicht. Kommt schon von der Drosselklappe. Aber bisschen wild finde ich das schon. 
 

Qualm war auf jeden Fall vom Wasser. Schnee weiß und kein Gestank. 

[TorstenX1]

vor 2 Stunden schrieb Hubble:

Qualm war auf jeden Fall vom Wasser. Schnee weiß und kein Gestank. 

Und die Drosselklappen sind voll von dessen Rückständen, also ist da der Fehler. Denn dort geht es nur in den Motor hinein, nicht heraus.
Aber egal, so wie der Rest aussieht, dürfte der erledigt sein.

[Joschko]

Also erstmal Respekt für Hubbles langmütige Ausdauer. Für den 3. Motor hätte meine Frustrationstoleranz schon nicht mehr ausgereicht, ich hätte das ganze Geraffel verschenkt oder in die Presse gesteckt.

Zum Motor: Dieser ganze Ölschlamm entsteht nicht über Nacht. Ich denke, der hat jahrelangen Kurzstreckenbetrieb hinter sich und wurde dann mit nassem Uraltöl nach dem Winter abgestellt. Wenn ich die Bilder sehe: Die Kipphebel sind als einziges halbwegs sauber, wohl die einzigen Teile die regelmäßig betriebswarm wurden. In den Ölkanälen sieht es dann auch so aus wie der Rest, da muss man mit Mangelschmierung an allen möglichen Lagerstellen rechnen und verklebten Kolbenringen. Also Totalzerlegung mit Vermessung aller Lager. Für eine schon vorher massiv kaputte ZKD oder Fußdichtung ist mir zu wenig "Magarine" im Motor. Aber das war doch auch der Motor mit der Dampffahne und dem Blasen ins Ausgleichsgefäß bei Standgas?

Wenn Hubble "aus 3 mach 1" macht kommt das ja eh alles neu. Wenn man einen beheizten, geräumigen Arbeitsplatz hat und das Auto nicht braucht ein Job für lange Winterabende.

Falls noch nicht vorhanden: http://www.peugeot605.com/letoltes/dreparatur/uberholung/einspritzmotor_zpj-zpj4.pdf

Bearbeitet 14. September von Joschko

[Hubble]

vor 3 Stunden schrieb TorstenX1:

Und die Drosselklappen sind voll von dessen Rückständen, also ist da der Fehler.

Denke ich auch. Die Drosselklappe werde ich deswegen auch nicht wieder verwenden. Generell werde ich nicht sonderlich viel von diesem Motor verwenden können. Alles was daran gut ist sind Neuteile, die ich selber dran gebaut habe. 

 

vor 1 Stunde schrieb Joschko:

Respekt für Hubbles langmütige Ausdauer

Danke sehr! Zweifel an dem ganzen Projekt kommen regelmäßig hoch. Das könnt ihr mir glauben. Wenn das nicht so ein besonderes Auto wäre, hätte ich das alles schon vor Monaten eingestampft. Da sitzt bei mir gerade echt der Wurm drin. Habe noch nie schlechte Erfahrungen mit gebrauchten Austauschmotoren gehabt. Habe schon alles mögliche hin -und her getauscht. Lief immer super. Und laufen alle bis heute. Dass ich jetzt beim XM V6 zwei mal hinter einander so auf die Klappe fliege, wird sich auf jeden Fall auf das zukünftige Gebrauchtmotor-Kaufverhalten auswirken. Mit einer gehörigen Ladung Misstrauen. 
 

vor 1 Stunde schrieb Joschko:

Dieser ganze Ölschlamm entsteht nicht über Nacht.

Ne, wirklich nicht. Da hat jemand Jahre lang dran gearbeitet. Keine Ahnung wie man so einen Motor so vernachlässigen kann. Das ist ja nicht nur so ein bisschen oberflächliche Kohle. Das sind viele Schichten. Mehrere Millimeter dick. Teilweise kann man Schraubenköpfe nicht mehr finden. Die müssen ertastet werden. Wirklich heftig. 
 

Keine Ahnung, was ich mit dem Motor anstellen soll. Will den jemand haben?  Den werde ich ja nie wieder anfassen. Kann ich eigentlich so in die Tonne schieben, nachdem ich meine ganzen Neuteile angebaut habe. 
 

Gibt es da irgendwas tolles von Wert dran, was ich retten sollte? Injektoren vielleicht? 
 

vor 1 Stunde schrieb Joschko:

Aber das war doch auch der Motor mit der Dampffahne und dem Blasen ins Ausgleichsgefäß bei Standgas?

Genau der. 
 

vor 1 Stunde schrieb Joschko:

ein Job für lange Winterabende.

Falls noch nicht vorhanden: http://www.peugeot605.com/letoltes/dreparatur/uberholung/einspritzmotor_zpj-zpj4.pdf

An dem Dokument werde ich mich auf jeden Fall entlang hangeln. Aber ich hoffe wirklich, dass das nicht den ganzen Winter dauern wird. Eher dass der Motor Mitte Oktober spätestens wieder zusammengebaut ist. Das einzige wo ich Respekt vor habe, ist der Laufbuchsen Überstand. Und dass ich die Steuerketten richtig gesetzt bekomme. Reihenmotoren mache ich im Schlaf. Die sind ja kinderleicht. Aber das ist mein erster V-Motor. Wird sich zeigen! Ich halte hier auf jeden Fall alle auf dem laufenden. Und versuche das mal halbwegs ordentlich zu dokumentieren. 

[Joschko]

Wenn du wirklich 3 baugleiche Motoren nebeneinander hast kannst aus allen die besten Paarungen rausmessen. Das können dann auch Teile von dem Drecksmotor sein. Mit viel Muße und Akribie kann so ein neu aufgebauter Motor von den Toleranzen einen nachlässig gefertigten Neumotor übertreffen. Du kannst z.B. aus 18 Laufbuchsen und Kolben die 6 mit dem besten Maß und Hohnbild auswählen. Da ist Mitte Oktober aber schon ganz schön ambitioniert, wenn du noch anderes vor hast. Das heißt ja auch Neuteilbeschaffung von Dichtsatz über Ventilschaftdichtungen, neue Lagerschalen bis Kolbenringen, je nach Anspruch und vorgefundenem Material. ich denke die Ketten / Steuerzeiten sind das geringste Problem bei so einem Projekt, wenn du aufmerksam 3 gleiche Motoren dokumentiert zerlegt hast. Wichtig ist der routinierte Umgang mit Meßuhr, Mikrometerschraube und Meßschieber sowie die Kenntniss um Toleranzfelder und die Beurteilung von Laufflächen. Aufeinander eingelaufene Paarungen sollten immer möglichst komplett übernommen werden.

Also ich traue mir so ein Projekt nicht zu... das ist Arbeit führ erfahrene Motorinstandsetzer oder ambitionierte Menschen mit viel Zeit.

Schildere denen doch mal dein Problem, die haben mich seit 30 Jahren immer mal wieder gerettet:

https://riemschoss.de/home.html , und Fragen kostet da nichts. Die Reparatur dann aber schon. Das sind noch solche im Kittel mit Bleistift hinter dem Ohr und Blöckchen in der Hand, Oder du suchst in deiner Gegend nach so einem fossilen Motorinstandsetzer.

Also: "Viel Spaß"!

Bearbeitet 15. September von Joschko

[schwinge]

10 hours ago, Hubble said:

Keine Ahnung, was ich mit dem Motor anstellen soll.

Der ist versottet. Das kann man saubermachen. Heißt nicht, dass er schlecht oder Schrott ist. Muss halt zerlegt, angeguckt, vermessen werden.

[Jensg]

Und die Selektierei, wie von Joschko beschrieben, dazu noch Auswiegen der Kolben und Pleuel, also ein Teil, bzw. der wichtigste Teil des Feinwuchtens, die Wellen sind meistens gut, sorgt dann, wenn du noch die Kolbenringnuten auf Verschleiß prüfst und die besten Ringe mit den besten Kolben (sind meist die gleichen, die vom Ölsottemotor dürften hin sein) paarst, dann ist die Wahrscheinlichtkeit auf einen Top-Motor sehr hoch.

Soweit meine Erfahrungen aus dem Teileaussuchprogrammen VW Käfer, Fiat 500 und Ritmo 1500.

Der Käfer belohnte uns damals mit 8l Verbrauch und 140km Höchstgeschwindigkeit, ein Traumwert, zu Zeiten, als es noch massig verschlissene Käfer zu kaufen gab.

Jens

[Hubble]

Werde das alles vor Ort während des Zusammenbaus beurteilen. Aber gerade denke ich, dass ich Kolben und Zylinderköpfe vom aller ersten Motor nehmen werde. Also der original mit dem mein XM kam. Der hat zwar 330.000km runter. Aber optisch sehen die noch am Besten aus. Kein bisschen eingelaufene Nockenwellen. Kein Rost. Keine Ölkohle. 
 

Die Kolben hatte ich damals ja mit den Laufbuchsen ausgebaut. Und mir die Einbaureihenfolge gemerkt. Kompression war erste Sahne und Ölverbrauch war nicht festzustellen. Denke mit denen sind die Chancen ganz gut. Werde da noch mal genau den Kreuzschliff checken. Aber bei denen habe ich aktuell das beste Gefühl. 
 

Zylinderköpfe würde ich dann klar noch mal Plan schleifen lassen.  Aber abgesehen davon, kann ich da wirklich nichts schlechtes dran erkennen. Klar sind wieder Stehbolzen ohne Ende abgerissen. Die kommen alle neu. Aber Ventile, Nockenwelle und Kipphebel sehen wunderbar aus. 
 

Hatte hier schon mal gefragt, aber probiere es noch mal: Diese Halterungen für die Laufbuchsen. Die man von oben drauf spannt, damit man die Kurbelwelle sorglos drehen kann. Kommt man da noch dran? Muss ich mir die selber bauen? Oder hat die jemand rum liegen? 
 

vor 10 Stunden schrieb schwinge:

Muss halt zerlegt, angeguckt, vermessen werden.

Glaube nicht, dass ich mich nach dieser Tortur zu so einer Arbeit motivieren kann. Werde von dem Kohlemotor wenn überhaupt nur das nehmen, was sauber ist. Oder leicht zu säubern ist. Und den Rest in die Tonne schieben. Wie gesagt kann den Motor gerne jemand haben, der da Bock drauf hat. Den anderen auch.

 

Aber ich für meinen Teil will echt nur noch einen guten Motor haben. Und die anderen beiden am besten nie wieder sehen  

[Hubble]

vor 20 Stunden schrieb Joschko:

Wichtig ist der routinierte Umgang mit Meßuhr, Mikrometerschraube und Meßschieber sowie die Kenntniss um Toleranzfelder und die Beurteilung von Laufflächen.

Hatte auch schon mal drüber nachgedacht, den ganzen Spaß einem professionellem Professionellen Instandsetzer vorbei zu bringen. Aber das kostet ja vermutlich ein halbes Vermögen… Oder nicht? Kann ja mal bei riemenschoss anrufen  

Aber selber probieren kann ich es ja mal. „Normale“ Motoren setze ch im Schlaf zusammen. Mal sehen wie oft der V6 mich zum weinen bringt   Messschieber und Messuhr sind natürlich am start. Wobei ich Laufbuchsenüberstand vermutlich mit Haarlineal machen werde. Die Messuhr die ich habe ist eher fürs messen des Durchmessers der Laufbuchsen gedacht. Aber mal sehen, wie gut das geht. 

[TorstenX1]

vor 33 Minuten schrieb Hubble:

„Normale“ Motoren setze ch im Schlaf zusammen. Mal sehen wie oft der V6 mich zum weinen bringt  

Das verstehe ich nicht. Der ZPJ4 ist ein jeder Hinsicht ein ganz normaler Motor. Ungewöhnlich ist vielleicht das Schaltsaugrohr, aber dahin, die Funktion zu beurteilen, bist du ja noch lang nicht gekommen.

[Joschko]

vor einer Stunde schrieb Hubble:

Aber ich für meinen Teil will echt nur noch einen guten Motor haben. Und die anderen beiden am besten nie wieder sehen  

Das du nach der Odyssee endlich auch mal mit dem Auto fahren willst ist klar. aber auch ein gepflegter, sauberer Motor mit schönen Laufflächen hat bei so einer Laufleistung seinen Verschleiß. Vermiss halt die Maße und schau ob alles innerhalb der Verschleißgrenzen liegt. Wenn nicht würde ich mich nicht scheuen mich bei den anderen Motoren zu bedienen, ich würde sie auf jedenfall liegenlassen bis alles fertig ist und läuft.

[Hubble]

vor 10 Stunden schrieb TorstenX1:

Der ZPJ4 ist ein jeder Hinsicht ein ganz normaler Motor.

Die ich hier habe sind normale ZPJ. Sogar noch normaler in der Hinsicht. Aber dass so ein V-Motor mit nassen Laufbuchsen, Ausgleichswelle, zweigeteiltem Block und Hubkolbenversatz schon was anderes ist, als irgend ein Wald und Wiesen Reihenmotor… Da sind wir uns einig, oder?  
 

Aber das ist ja auch alles in allem genau die Art von besonderer Technik, die diesem Auto unter anderem zu dem legendären Erhaltungswert verhilft. 
 

Besondere Ausstattung. 

[Hubble]

vor 9 Stunden schrieb Joschko:

Wenn nicht würde ich mich nicht scheuen mich bei den anderen Motoren zu bedienen

Das auf jeden Fall. Wäre schon super ärgerlich, wenn mir dann beim Zusammenbau etwas fehlt. 

Also abzugeben sind die erst, wenn ich einen laufenden Motor habe. Hoffentlich in ein paar Wochen. 

Einige Sachen scheinen aber auch nicht ganz kompatibel. Oder zumindest andere Bauformen zu sein. Der Ölmessstab ist bei einem etwas anders. Glaube der Motor war aus einem Y3. Der ist mit einer Überwurfmutter verschraubt. Und geht seitlich zum Öleinfüllstutzen weg. Während die anderen beiden mehr oder weniger direkt am Krümmer gerade hoch gehen. 
 

Und beim Ansaugrüssel der Ölpumpe ist mir auch was aufgefallen. Einer wird mit so einer Art Glockendichtung gefedert auf die Ölwanne gedrückt. Bei den anderen beiden ist es einfach der alt bekannte UFO-formige Rüssel. Muss ich nächste Woche mal ein paar Bilder für euch machen. 
 

Ist die Version mit der gefederten Dichtung die neue verbesserte Variante? 
 

vor 9 Stunden schrieb Joschko:

Vermiss halt die Maße und schau ob alles innerhalb der Verschleißgrenzen liegt.

Werde ich. Vielleicht besorge ich mir auch noch eine Messuhr für die Laufbuchsen-Überstände. Falls das mit dem Haarlinear nicht überzeugend funktioniert. 

[holger s]

vor 4 Minuten schrieb Hubble:

Der Ölmessstab ist bei einem etwas anders. Glaube der Motor war aus einem Y3. Der ist mit einer Überwurfmutter verschraubt. Und geht seitlich zum Öleinfüllstutzen weg. Während die anderen beiden mehr oder weniger direkt am Krümmer gerade hoch gehen. 

Wie ich an anderer Stelle schon schrieb:

»Beim Y4 (ZPJ, Kette, 12-Ventiler) ändert sich bei ORGA 6635-6636 (Januar 1995) sowohl der Messstab als auch das Führungsrohr. Die alte Version ist schräg von links (vor dem Motor stehend) geführt; die spätere senkrecht.

Was der Unterschied bei den Messstäben ist, kann ich nicht sagen; vielleicht unterschiedlich lang. Müssten wir beim nächsten Schraubertreff mal vergleichen.

Der Y3 hat das selbe Führungsrohr wie die frühen Y4; allerdings ändert sich der Messstab bei ORGA 5200-5201 (Februar 1991)«

Bearbeitet Montag um 08:38 von holger s

[Hubble]

vor 39 Minuten schrieb holger s:

Wie ich an anderer Stelle schon schrieb

Stimmt. Ich erinnere mich. Verzeihung. 
 

Ja, ist mittlerweile schon ne ziemlich lange Unterhaltung hier. 
 

Wisst ihr denn was bezüglich dem Ansaugrüssel der Ölpumpe? Da ist definitiv etwas passiert über die Jahre. 

[holger s]

vor 5 Minuten schrieb Hubble:

Stimmt. Ich erinnere mich. Verzeihung. 
 

Ja, ist mittlerweile schon ne ziemlich lange Unterhaltung hier. 

Das war in einem anderen Thread … Du brauchst Dich nicht zu grämen.

[Joschko]

In meinem Gehirn geistert noch die Frage nach dem Laufbuchsenüberstand rum, der Hubble  ebenfalls umtreibt.

Tatsache: PSA verbaute hier "verzinkte Stahldichtungen, die verschiedenfarbig lackiert sind", so die Peugeot Rep.-Anleitung. Stahl sollte sich nicht dauerhaft plastisch verformen, so das die Dichtungen eigentlich wiederverwendet werden könnten. Ob sich das Material bei Einbau nicht doch irreversibel staucht weiß ich nicht, dann müssten sie neu. Zunächst dachte ich an eine Konstruktion wie bei Ölablassschrauben, Zündkerzen oder Kopfichtungen, wo sich Metalldichtungen durch das Anziehen plastisch dauerhaft verformen um sich den Dichtflächen anzupassen. Die sind dann aber aus Alu, Kupfer oder Weicheisen. Daher auch die verschiedenen Anzugsvorschriften für neue und gebrauchte Kerzen und die Vorschrift, gebrauchte Ablassdichtungen zu erneuern.

Die Stahldichtungen gab es in 3 Dicken, um den Laufbuchsenüberstand einzustellen. Der ist in sofern relevant, daß die Kopfdichtung bei zu hohem Überstand nich zu stark komprimiert wird oder bei zu geringem nicht verlässlich abdichten kann. Der Stahl der Fußdichtung ist ja relativ starr.

Der Hinweis in der Rep.-Anleitung, die Laufbuchsen nicht zu verdrehen, entspringt dem Gedanken, eingelaufene Teile so wie sie waren wieder einzubauen, daher auch der Hinweis in der Rep.-Anleitung, daß neue Buchsen natürlich auch verdreht werden dürfen. Da sich aber die Buchsen niemals Mikrometergenau wieder einsetzen lassen ist diese Vorschrift relativ zu sehen. Das wäre nämlich nötig, damit Kolben und Ringe wieder im alten Schliff laufen. Das muss sich so oder so neu Einlaufen.

Der Hinweis, das der Überstand in einer Zylinderbank auf- oder absteigend sein soll, beruht auf der Tatsache, das sich sonst die Zylinderköpfe in sich verziehen könnten. Wenn der 1. Zylinder minimalen Überstand hat, der 3. maximalen und der 5. wieder minimalen wird der zugehörige Kopf zur Banane. Der Hersteller gibt also "try and error" vor, erst bei der letzten Buchse weiß man, ob man die erste Fußdichtung oder alles neu machen muss.

In den angebotenen Dichtsätzen sind nun verschieden dicke Papierdichtungen, die sollten dann auch zur beiliegenden Kopfdichchtung verbaut werden, das ist ja praktisch ein zusammenhängendes System. Wenn der Dichtungshersteller hier keine abweichenden Angaben macht sollten die analog der PSA-Vorgabe eingebaut werden. Bei Kopfdichtungen habe ich aber regelmäßig erlebt, das der Hersteller der Dichtung seine eigenen Dehnschrauben und andere Anzugsvorgaben vorschreibt. Oder das die Originalhersteller in der Serie die Dichtungen ändern und damit die Anzugsvorgaben. Wenn der Hersteller keine zusätzlichen Dichtmittel vorsieht und die Dichtflächen plan und sauber sind, sollte man auch keine nehmen. Obwohl ein dünner Film Dirko HT auf Papier gefühlt mehr Sicherheit verspricht?!

Also im Zweifel den Hersteller des Dichtungssatzes kontaktieren, der ist derjenige, der am besten weiß, wie sich sein Zeug verhält.

Ohne jetzt den Motor vor mir zu haben sollte sich der Überstand auch mit Fühlerlehre und Stahllineal ausreichend genau messen lassen. Ich würde die Laufbuchsen auch mit leichten Schlägen per Gummihammer vor Messung sich Setzen lassen. Für 6 Zylinder ist das ganze ein muße- und zeitfordernder Prozess... lange Winterabende eben.

So, jetzt ist meinem ADHS-Hirn wieder ein überlanger Samon entsprungen der hier hoffentlich keinen langweilt...

Grüße Joschko

Bearbeitet Mittwoch um 10:05 von Joschko

[René Mansveld]

Am 16.9.2024 um 00:38 schrieb Joschko:

aber auch ein gepflegter, sauberer Motor mit schönen Laufflächen hat bei so einer Laufleistung seinen Verschleiß.

Nicht unbedingt. Wir haben mal beim CX-Motor (2.5ie) mit über 500.000 km den Kopf runter genommen um den Verschleiß zu sehen. Erst haben wir gedacht der Motor wäre frisch überholt, weil die Hohnspuren noch einwandfrei erkennbar und kein Grat zu sehen waren. Dann haben wir gemessen und es waren Werksangaben. Der Motor hatte ganz genau null Verschleiß, nach über 500.000 km. Es geht auch ohne, wenn die Bedingungen passen (Fahrstil, Pflege usw.).

[Jensg]

Sehr selten , diese Idelamotoren, Die waren dann schon passgenau und entspannt in der Fertigung, sich zufälligerweise so eingefahren worden, das sich alle Kolbenringe drehen in den Nuten, die Ventile sich drehen in den Führungen usw.. Oder du hast da einen erwischt, die kurz nach der Auslieferung und Betrieb einen Schaden hatte, beim Instandsetzer war, alles Vermurkste repariert wurde und danach als 1A Motor sein Leben begann. Fürs lange Betriebsleben empfiehlt sich wohl einen alten, gelaufenen, und daher komplett entspannten Motorblock komplett zu Überholen. Der hält dann einfach 'ewig', wenn er mit gutem Öl betrieben wird.

Jens