Citroën CX GTI mit SSD Automatik 1. Hand 75.000 KM

[Sebastian Fernandez]

vor 22 Stunden schrieb JK_aus_DU:

Wobei dieser Mehrverbrauch sicher zum grössten Teil der Automatik anzulasten ist und weniger dem Vorhandensein eines Kats.

Würde ich nicht sagen.
Zugegeben die Automatik nimmt für sich viel Energie, klar, aber der Unterschied vom Motor mit und ohne Kat finde ich schon beim Schalter gewaltig. Es geht nicht nur um 15 PS weniger, sonder um den Charakter des Motors. Mit Kat fühlt sich der Motor wirklich schwächer, die Leistungsentfaltung fand ich komplett anders. Mag vielleicht an die Zündung liegen, denn das AEI (Zündungsmodul) für den Kat-Motor sorgt für eine frühere Zündung, so weit ich weiß.

 

[bx-basis]

Der Kat-Motor ist buchstäblich kastriert. Durch extrem verringerte Verdichtung und anderes Zündungskennfeld wurde der Motor der eigentlich Super mit 98 Oktan braucht auf den damals verfügbaren bleifreien Sprit mit nur 91 Oktan getrimmt.

[Sebastian Fernandez]

Genau.

So gesehen, ist der ohne KAT Motor einfach die bessere Variante.

Kann man mit einem KAT Motor überhaupt etwas tun, damit er zumindest etwas zurückbekommt, was ihm geraubt wurde? Das AEI mit dem eines nicht-Kat Motors tauschen?

[René Mansveld]

vor 36 Minuten schrieb Sebastian Fernandez:

Das AEI mit dem eines nicht-Kat Motors tauschen?

Davon ist abzuraten, denn eine nur etwas frühere Zündung resultiert in bessere Gasannahme und Verbrennung (letzteres weil es dafür mehr Zeit gibt).

Gruß
René

[NonesensE]

So wie ich das verstehe verhindert das verfrühte Zünden doch hier das Klopfen, unter Inkaufnahme der Nachteile, weil es noch früher ist, als es normalerweise sein sollte. Mit 95 oder 98 Oktan sollte man problemlos die Zündung wieder auf etwas später verschieben können und damit mehr Leistung und höheren Wirkungsgrad unter Last bekommen. Wäre echt spannend, das auch mal auf dem Prüfstand rauszufahren.

[René Mansveld]

Das Risiko dabei wäre aber, dass mit der späteren Zündung einen Teil der Verbrennung im Kat erfolgt.
Und eine geringere Verdichtung bekommt man mit Zündzeitpunktverschiebung nicht ausgeglichen.

Gruß
René

[bx-basis]

Der zündet ja tatsächlich nur wegen der Klopfgefahr so früh. Betrieben mit 95 Oktan sollte eine spätere Zündung vollkommen problemlos sein.

[soleil]

vor 43 Minuten schrieb NonesensE:

So wie ich das verstehe verhindert das verfrühte Zünden doch hier das Klopfen

Wieso soll aber ein Motor mit abgesenkter Verdichtung und Kennfeld Lambda=1 sowie Vollastanreicherung zum Klopfen neigen da Klopfen doch eh nur unter Vollast entsteht.

Peter

[NonesensE]

vor 1 Minute schrieb soleil:

Wieso soll aber ein Motor mit abgesenkter Verdichtung und Kennfeld Lambda=1 sowie Vollastanreicherung zum Klopfen neigen-

Peter

Vielleicht hätte sonst die Verdichtung noch weiter abgesenkt werden müssen? Aber klar, solange man das Kennfeld und die weiteren Gegebenheiten nicht genau kennt, ist das natürlich Spekulatius.

[NonesensE]

vor 39 Minuten schrieb René Mansveld:

Das Risiko dabei wäre aber, dass mit der späteren Zündung einen Teil der Verbrennung im Kat erfolgt.
Und eine geringere Verdichtung bekommt man mit Zündzeitpunktverschiebung nicht ausgeglichen.

Gruß
René

Zu spät darf es natürlich nicht sein, aber wenn Hendrik recht hat, zündet der Motor ja zu früh, nicht (wirkungsgradtechnisch) optimal. Auch dann gibt es übrigens mehr Abwärme, auch wenn die stärker ins Kühlwasser und weniger stark in den Kat geht als bei zu später Zündung.

[AndreasRS]

Es gibt doch frei konfigurierbare Steuergeräte. Es wäre mal interessant, was sich da in Bezug auf Leistung und Verbrauch herausholen ließe mit 98 Oktan oder noch etwas mehr.

[René Mansveld]

vor 25 Minuten schrieb NonesensE:

Zu spät darf es natürlich nicht sein, aber wenn Hendrik recht hat, zündet der Motor ja zu früh, nicht (wirkungsgradtechnisch) optimal.

Jede Zündungssteuerung - sogar die mit Unterbrecherkontakte - hat eine drehzahlabhängige Vorverstellung.
Ist diese nicht zu stark ausgelegt, kann die Zündung im Leerlauf weiter vor gestellt werden.
Stellt man diese dann aber zurück (später), gibt es zu wenig Vorverstellung bei höherer Drehzahl, wodurch Leistung fehlt und eine Restverbrennung im Auspuff stattfindet.

vor 25 Minuten schrieb AndreasRS:

Es gibt doch frei konfigurierbare Steuergeräte. Es wäre mal interessant, was sich da in Bezug auf Leistung und Verbrauch herausholen ließe mit 98 Oktan oder noch etwas mehr.

Da kann man bestimmt auch die drehzahlabhängige Vorverstellung beeinflussen.

Gruß
René

[NonesensE]

vor 19 Minuten schrieb René Mansveld:

Jede Zündungssteuerung - sogar die mit Unterbrecherkontakte - hat eine drehzahlabhängige Vorverstellung.
Ist diese nicht zu stark ausgelegt, kann die Zündung im Leerlauf weiter vor gestellt werden.
Stellt man diese dann aber zurück (später), gibt es zu wenig Vorverstellung bei höherer Drehzahl, wodurch Leistung fehlt und eine Restverbrennung im Auspuff stattfindet.

Aber hier geht es doch darum, dass im Bereich hoher Drehzahl und Last (oder nur Drehzahl? Ich weiß nicht, ob der CX schon ein Kennfeld oder nur eine Kennlinie hat) zu weit vorgestellt wird. Das gezielt zurückdrehen auf den normalerweise korrekten Wert ist der Gedanke.

Oder um es mal etwas konkreter mit Zahlen auszudrücken: Der optimale Wirkungsgrad wird erreicht, wenn 50% des integralen Heizverlaufs bei 7° Kurbelwinkel nach Zünd-OT liegen. Wenn man so spät zündet, dass diese 50% erst bei meinetwegen 10° KW erreicht werden, dann geht mehr Energie als Wärme, wie du richtig sagst, in den Auspuff (der Sprit wird aber schon noch im Zylinder verbrannt, für Gemisch im Auspuff bräuchte man schon extreme Spätzündung).

Hier ist es jedoch (laut Hendrik) so, dass bei hoher Drehzahl und Last die Zündung weiter vorgezogen wird, als nötig, um die 50% bei 7° KW zu erreichen, weil der Motor sonst mit 91 Oktan klopft. 50% werden in diesem Betriebspunkt daher schon bei vielleicht 5° KW oder so erreicht. Auch dann geht ein größerer Teil der Energie als Wärme verloren und belastet neben diversen Motorbauteilen ebenfalls den Kat. Hier wäre eine leichte Zurückstellung durchaus hilfreich und würde keineswegs den Kat überhitzen.

[soleil]

vor 28 Minuten schrieb NonesensE:

Hier ist es jedoch (laut Hendrik) so, dass bei hoher Drehzahl und Last die Zündung weiter vorgezogen wird, als nötig, um die 50% bei 7° KW zu erreichen, weil der Motor sonst mit 91 Oktan klopft.

Nochmal für mich zur Erklärung,meint ihr Klopfen oder Klingeln.

Klopfen tritt nur auf bei Beschleunigung in Vollast aber nicht bei Konstantfahrt.

Peter

[AndreasRS]

Hallo,

hier steuert jemand einen 4-Zylinder-Motor mit dem Raspberry Pi:

Wer den Sprecher nicht so gut versteht: Die kleine Elektronik auf dem blauen Kasten ist die gesamte Motorsteuerung.
Der große blaue Kasten am Anfang enthält die vier MAP-Sensoren. Aktuell haben alle vier Zylinder dieselben Werte, aber sie scheinen individuell veränderbar zu sein (wenn man die Einspritzdüsen einzeln ansteuern kann).

Die spannende Frage ist, was kann man aus dem Motor mit der verringerten Verdichtung herausholen. Vielleicht in Verbindung mit zusätzlicher Sensorik, also vier MAP-Sensoren, einem Luftmassenmesser und eventuell sogar mit bis zu fünf Lambdasonden (eine in jedem Auslass und eine hinter dem Kat). Die vier Einspritzventile lassen sich mit anderer Verkabelung einzeln ansteuern, was sicher kein Nachteil wäre. Ein Nebenprodukt wäre ein "richtiger" Bordcompter mit Verbrauchsanzeige. Und wenn man einen Servomotor an die Drosselklappe fummelt, wäre ein Tempomat leicht zu realisieren.

Dann gibt es noch das Speeduino als Open Source-Projekt. Hier ein Video dazu.

Grüße
Andreas

[René Mansveld]

vor einer Stunde schrieb NonesensE:

Hier ist es jedoch (laut Hendrik) so, dass bei hoher Drehzahl und Last die Zündung weiter vorgezogen wird, als nötig

Das hatte ich so nicht verstanden, denn er schrieb:

vor 4 Stunden schrieb bx-basis:

und anderes Zündungskennfeld

Aber Sebastian schrieb:

vor 5 Stunden schrieb Sebastian Fernandez:

Mag vielleicht an die Zündung liegen, denn das AEI (Zündungsmodul) für den Kat-Motor sorgt für eine frühere Zündung, so weit ich weiß.

Und auch hier steht nicht, dass das nur bei höheren Drehzahlen ist.

Gruß
René

[elektromicha]

Hier wird frühe und späte Zündung durcheinandergebracht. Der Zündzeitpunkt wird zurückgenommen bei dem Kat-Motor. Eine frühere Zündung erhöht das Drehmoment (solange man unter der Klopfgrenze bleibt).

Ein bisschen kann man den Zündzeitpunkt auch bei der Original-AEI verschieben, durch einen selbstgebauten Drucksensor. Ich hatte zwar nur um etwa 2 Grad verschoben, aber das war ja auch gefahrlos möglich, da der bleifreie Sprit heute klopffester ist.

[elektromicha]

 

Mit Kat:

 

Ohne Kat:

 

[AndreasRS]

Hallo,

vor 27 Minuten schrieb elektromicha:

Ein bisschen kann man den Zündzeitpunkt auch bei der Original-AEI verschieben, durch einen selbstgebauten Drucksensor.

sollte dann auch der Einspritzzeitpunkt verändert werden? Oder ist der egal, weil alle Ventile gleichzeitig angesteuert werden und letztlich der Motor den "Ansaugzeitpunkt" durch das Öffnen der Ventile festlegt?

Grüße
Andreas

[soleil]

vor 30 Minuten schrieb AndreasRS:

Die spannende Frage ist, was kann man aus dem Motor mit der verringerten Verdichtung herausholen. Vielleicht in Verbindung mit zusätzlicher Sensorik, also vier MAP-Sensoren, einem Luftmassenmesser und eventuell sogar mit bis zu fünf Lambdasonden (eine in jedem Auslass und eine hinter dem Kat). Die vier Einspritzventile lassen sich mit anderer Verkabelung einzeln ansteuern, was sicher kein Nachteil wäre. Ein Nebenprodukt wäre ein "richtiger" Bordcompter mit Verbrauchsanzeige. Und wenn man einen Servomotor an die Drosselklappe fummelt, wäre ein Tempomat leicht zu realisieren.

Wenn ich mit diesem System bei Null anfange kann ich mich freuen wenn ich nach vollbrachter Arbeit dicht an den Serienwert des Motors herangekommen bin.Nicht mal das glaube ich.

Ich weiß wovon ich rede,habe viele Jahre auf dem Gebiet als Entwickler gearbeitet.

Was man mit angepaßter Zündung und Gemischregulierung erreicht könnt Ihr in einschlägiger Motorentechnik  nachschauen.

Ohne Motorprüfstand und entsprechender Abgasmessung möglichst mit Verteilung bleibt es Edelmurks.

Peter

[elektromicha]

Das ist genau der Grund, warum ich es bei dem bisschen verschieben des Zündzeitpunkt "unten rum" belassen habe. Das war ein vertretbarer Aufwand, da meine Unterdruckdose sowieso kaputt war und ersetzt werden musste. Da war das quasi ein Abfallprodukt. Und geschadet haben die 2 Grad nicht und der Leistungszuwachs hielt sich in Grenzen.

[Chris007]

[Sebastian Fernandez]

Am 22.4.2020 um 19:03 schrieb elektromicha:

Das ist genau der Grund, warum ich es bei dem bisschen verschieben des Zündzeitpunkt "unten rum" belassen habe. Das war ein vertretbarer Aufwand, da meine Unterdruckdose sowieso kaputt war und ersetzt werden musste. Da war das quasi ein Abfallprodukt. Und geschadet haben die 2 Grad nicht und der Leistungszuwachs hielt sich in Grenzen.

Aber letztendlich bedeutet das, es gibt keinen Trick oder sichere Maßnahme dafür, dem 121 PS Motor ein wenig mehr Kraft zurückzugeben? 

(ich möchte nicht den Exkurs-OT so sehr verlängern, aber ich finde diese Frage sehr relevant)

[JK_aus_DU]

Am 23.4.2020 um 11:32 schrieb Chris007:

Danke für die Bilder. Cassis Nacré und diese Laufleistung machen den schon interessant, auch wenn sicher Arbeit wartet.

[Frank (F)]

vor einer Stunde schrieb Sebastian Fernandez:

Aber letztendlich bedeutet das, es gibt keinen Trick oder sichere Maßnahme dafür, dem 121 PS Motor ein wenig mehr Kraft zurückzugeben? 

Ich sehe da zwei Wege, die auch spürbaren Erfolg bieten

Einbau eines Zünd- und Einspritzsystems, was man frei programmieren kann und entsprechend unsichtbar verbaut.

Einbau eines 136 PS Blocks oder einwandfreie Kolben eines solchen Motors in den vorhandenen Motor. Das ist der einzige Unterschied und bringen die höhere Verdichtung. Auch wenn der Rest vom Kat-CX verbaut bleibt, geht er fast so gut wie ein Katloser.

Aber auch beim 121 PS GTI gibt es Leistungsstreuungen, manche gehen besser als andere.