Dan Abramson, ehemaliger Citroen-Designer, erzählt...

[M. Ferchaud]

Soeben fand ich diesen spannenden Artikel:

https://lignesauto.fr/?p=16261

Ich habe mir erlaubt, folgende Übersetzung zu verfassen:

 

Dan Abramson ist einer der großen Designer der Citroën-Ära von 1983 (Advanced Design) bis 2007. Er ist vor allem bekannt für seine Arbeiten an den beiden Konzeptautos Activa und Activa 2 von 1988 bis 1990. Er hat jedoch auch an vielen anderen Projekten mitgearbeitet, wie wir sehen werden. Wir haben den heutigen Design Director von RCD Except zu seiner damaligen Tätigkeit für den französischen Hersteller befragt.

LIGNES / auto: Sie kamen über das Advanced Design Studio in Carrières-sous-Poissy zu PSA?

Dan Abramson: „Ja, ich bin 1984 dorthin gekommen, nachdem PSA Chrysler Europe übernommen hatte. Die französische Gruppe gründete dieses Advanced Design Studio, und Arthur Blakeslee übernahm die Leitung. Er hatte gerade die Entstehung des Talbot Tagora in Withley in England betreut. “

Vor diesem Programm soll Blakeslee an dem Projekt für einen Chrysler-Kompaktwagen gearbeitet haben, der die Designer des Renault Espace inspiriert haben soll?

D.A.: „Ja, ich meine mich zu erinnern, dass das Projekt Super Van hieß. Curtis Gwin und Geoff Matthews haben an diesem Projekt mitgewirkt, das von Arthur Blakeslee geleitet wurde. Er hat mir viele Bilder des Fahrzeugs gezeigt, das wie ein früher Espace wirkte. “

Welche Beziehung besteht bei PSA zwischen dem Studio Carrières-sous-Poissy, in dem Sie waren, und den beiden Styling-Zentren Citroën und Peugeot?

D.A.: „Unter Gérard Welter gab es keine… Arthur Blakeslees Absicht war es, ein fortschrittliches Designzentrum zu gründen. Wir standen also in harter Konkurrenz um neue Projekte. Zu dieser Zeit haben wir am Peugeot 405 im Wettbewerb mit Peugeot und Pininfarina und am 309 gearbeitet.

Das einzige Mal, als wir uns trafen - im Aufzug! - war, als wir unsere Modelle auf der Terrasse von La Garenne präsentierten. Arthur Blakeslee spricht nicht sehr gut Französisch, und es schien mir, dass er nicht mit dem Respekt behandelt wurde, den wir ihm schuldeten. Ich habe das stets als destruktiv empfunden, weil er ein brillanter Designer ist, aber es dauerte stets sehr lange, bis er seine Ideen durchsetzen konnte. Zugleich kann ich nachvollziehen, dass Carl Olsen (Leiter des Citroën-Stylings von 1982 bis 1987, unten in der Mitte zwischen Geoff Matthews und Jean Giret) entlassen wurde, vor allem, weil er als Designchef seine Ideen durchsetzen wollte, was Luc Epron, dem damaligen Marketing-Chef, nicht gefiel. Das Marketing von Citroën war zu dieser Zeit sehr stark. "

Wann kamen Sie zu Citroën Design?

D.A.: „1987 – zur gleichen Zeit, in der Arthur Blakeslee die Leitung des Citroën-Design-Centers übernahm. Donato Coco, Michel Albertus, Jean-Claude Quinet und auch Jean Giret waren bereits in der Abteilung! “

In welcher Beziehung standen Sie zu Jean Giret, einem Mann aus der Zeit von Robert Opron?

D.A.: „Jean Giret war damals Experte für Modeling mit Gips. Er arbeitete gerade am Axel, als ich zu Citroën kam. Er wirkte wie ein alter Mann, der einfach nur im Studio herumhing. Er hatte kaum Projekte zu betreuen. Ich erinnere mich, dass ich ihm ein Schaummodell aus der frühen Phase meiner Arbeit am Activa gezeigt habe, weil ich eine gute Beziehung zu ihm hatte. Jean Girets letzte Arbeit war sein Modell für das XM-Programm."

(oben)

Sie wussten also über die Verwendung von Gips bei Citroën Bescheid?

D.A. "Ja. Aber Arthur Blakeslee fand dieses Material veraltet und zu teuer, und er wollte die Verwendung von Plastilin einführen, das viel in Amerika verwendet wurde. “

Als Sie 1987 ankamen, entdeckten Sie die Konkurrenzsituation mit Bertones Studio in Turin?

D.A.: „Philippe Couvreur hat damals die Geschäftsbeziehungen mit externen Lieferanten verwaltet. PSA hatte eine Art Jahresvertrag mit Bertone unterzeichnet, wonach der Italiener für Citroën-Programme arbeiten musste. Ich hielt das für unproblematisch. Aber ich denke, dass wir, verglichen mit Bertone, durch unseren Tonmodelle im Nachteil waren…“

Unten: Bertones Modell für das XM-Programm…

Im Nachteil? Inwiefern ?

D.A.: „Jacques Calvet und einige Entscheidungsträger fanden den Ton nicht präzise genug. An einem heißen Tag steckte Calvet grinsend seinen Daumen in ein Clay-Modell eines unserer Vorschläge für den XM. Er bevorzugte Gipsmodelle! Bertone führte seine Modelle in einem bemerkenswerten Finish aus, verwendete beispielsweise verchromtes Messing für die Zierteile und hatte einen hervorragenden Detaillierungsgrad für die Dichtungen. Die Modelle konnten also bedenkenlos berührt werden, und unsere Entscheidungsträger empfanden sie als„robust“! Unsere Modelle waren genauso ausdrucksstark, aber wir arbeiteten durchgehend daran, und manchmal waren sie voller Tape - wir entwickelten sie kontinuierlich weiter! “

Für dieses XM-Projekt gab es also unglaublich viele PSA-Modelle?!

D.A.: „Ja, wir machten zu viele! Wir haben es nicht geschafft, uns auf ein einziges Design zu konzentrieren, im Gegensatz zu Marc Deschamps von Bertone, der sich weiterhin auf einen einzigen Vorschlag konzentrierte. Blakeslees Idee war immer, viele Vorschläge zu machen, manchmal bis zu acht Modelle. Es ist eine sehr angelsächsische Methode! "

Vor dieser Arbeit am XM haben Sie den Activa für den Pariser Autosalon 1988 entworfen.

D.A.: „Citroën hatte die Idee, während dessen Entwicklungsphase etwas sehr Abgehobenes auf der Plattform des XM zu realisieren. Ich leitete das Team, das sich dieser Aufgabe widmen sollte, und Blakeslee kam vorbei, um mir mitzuteilen, dass es basierend auf der Y-Plattform ein Showcar geben sollte. So begann das Projekt damals.

Anfangs haben fast alle daran gearbeitet, sogar Donato Coco, aber schließlich wählte Blakeslee eine meiner vielen Skizzen aus. Nach dem kleinen Modell im Maßstab 1/5, das ich aus Schaumstoff hergestellt hatte, hatte ich das Glück, Ray Downes, den Entwicklungsleiter der technischen Realisierung, an meiner Seite zu haben. “

„Dieser Typ war unglaublich, er konnte technische Schnitte der Säulen oder Schweller von Hand zeichnen, einfach fabelhaft. Mit ihm habe ich das Modell im Maßstab 1: 1 hergestellt, das bei Bernard Pene in MBPM im alten Solex-Fabrikgebäude direkt neben Delage gefräst wurde! “

Auf dem Pariser Autosalons 1988 wurde der Activa neben dem Peugeot Oxia und dem  Renault Mégane ausgestellt. In diesen Concept Cars wurde sehr viel Technologie gezeigt!

 D.A.: „Der gesamte technische Teil des Activa wurde in La Garenne mit Vincent Soulignacs Team gemeistert. Alle dort haben einen unglaublichen Job gemacht! Die Federung funktionierten ebenso wie das Drive-by-Wire. Wir arbeiteten zusammen mit einem Unternehmen in Vélizy, das diese Technologie für Airbus entwickelt hatte. Es müssen ungefähr hundert Leute an dem Projekt gearbeitet haben. Sie haben sogar einen spezifischen Motorblock gegossen, um den Motor tiefer im Chassis anordnen zu können. Die Gruppe hat viel Geld in dieses Konzept gesteckt. “

Zwei Jahre später haben Sie den Activa 2 entworfen. War es Citroëns Absicht, irgendwann ein Coupé der Spitzenklasse zu produzieren?

D.A.: „Nein, das wurde nie in Erwägung gezogen. Die Activa 2 wurde während meines Urlaubs in den Cevennen aus der Taufe gehoben. In meiner Ecke hatte ich ein Modell eines Coupés im Maßstab 1: 5 modelliert, einfach so zum Spaß! Und mit Mark Lloyd, der in meinem Team war, hatten wir es mit zwei unterschiedlichen Seiten ausgearbeitet, bevor wir es Blakeslee und danach Luc Epron präsentierten. Die Idee dahinter war, eine ansprechende High-Tech-Studie zu entwickeln. Danach stellten wir das Modell im Maßstab 1: 1 her. Das einzige aus der Reihe, das Calvet zu Gesicht bekam… “

Jacques Calvet gibt dann den Startschuss?

D.A.: „Wir zeigten Jacques Calvet das Modell. Es war Bernard Pene, der es aus Harz gefräst und grau lackiert hatte. Wir wussten, dass Calvet 1990 in Paris ein Showcar präsentieren wollte. Er war überrascht! Wir rechneten nicht damit, dass er unseren Entwurf auswählen würde, weil wir nicht damit hinter dem Berg hielten, dass wir es viel attraktiver fanden als den sich in der Entwicklung befindenden XM! Aber er erteilte die Freigabe. Er zog die weichen Linien des Activa 2 der Kantigen Formsprache des XM vor. Also gab er den Startschuss, allerdings nur für ein Konzept, nicht für ein Seriencoupé. Wir mussten die Details, die annähernde Ähnlichkeiten mit dem zukünftigen XM aufwiesen, stärker verfremden, insbesondere die Gürtellinie, die wie beim XM im Heck eine stärkere Aufwärtsbiegung aufwies. “

Stimmt es, dass Xavier Karcher angesichts des Prototypen die Produktion des Activa 2 in Kleinserie plante?

D.A.: „Karcher schürte das Gerücht, dass Bertone es produzieren würde. Es ist wahr, dass der Activa 2 eines der schönsten Autos ist, die wir je gebaut haben. Der einzige Grund, warum Bertone tatsächlich erwähnt wurde, war, dass er Konzeptauto umgesetzt hatte. Bertone fertigte die Werkzeuge und adaptierte die Blechkarosserie auf ein XM-Chassis. Während dieser Zeit wurden Marc Deschamps und ich Freunde. Er behielt seine Rolle bei, änderte nie etwas an seinem Stil und garantierte Bertone-Qualität für den fahrenden Prototypen. “

1995 leiteten Sie das Xanae-Konzeptauto, die MPV-Limousine...

(oben)

D.A .: „Citroën wusste, dass Renault die Einführung seines Scénic Compact MPV vorbereitete, und das Management wollte zeigen, dass die Marke lebt! Da das Chassis mit hydraulischer Federung ausgestattet war, fiel die Projekt-Zuständigkeit auf mein Team. Mark Lloyd arbeitete am Exterieur-Design, Marc Pinson am Interieur. Wir machten viele Zeichnungen, ein Modell im Maßstab 1:5 und schließlich ein Modell im Maßstab 1:1. Alle Arbeiten waren fast abgeschlossen, als wir bei der Präsentation unseres Konzeptautos erfuhren, dass das Team von Luc Epron Antoine Volanis (Ex-Matra-Designer) gebeten hatte, einen eigenen Vorschlag auszuarbeiten. Das überraschte uns, denn für Konzeptautos konsultierten wir normalerweise keine externen Unternehmen ... "

Das sollte Citroen vor Gericht bringen ...

D.A.: „Tatsächlich hatte Antoine Volanis La Garenne ein Projekt für einen Kompakt-MPV vorgestellt. Jeder seiner Entwürfe war nummeriert und geschützt, aber wir bekamen sie nie zu Gesicht! Das Schlimmste aber war, dass der Kollege in Luc Eprons Team, der für die Zusammenarbeit mit Volanis verantwortlich war, ihn über den Fortschritt unserer internen Arbeit informierte! Das Problem war damals, dass wir unsere Zeichnungen nicht geschützt hatten. Philippe Couvreur, der die externen Kooperationen leitete, wurde von Volanis beschuldigt, denn er war der Ansicht, sein Projekt sei von Citroën plagiiert worden! Rückblickend ist es unglaublich, dass wir das Modell von Volanis erst während der Abschlusspräsentation zu sehen bekamen, bei der schließlich unser Modell ausgewählt wurde. Normalerweise war es so, dass ein Modell zum Zeitpunkt seiner Vorstellung Eigentum der Gruppe wurde… aber mit Volanis hatte PSA diese Vereinbarung offensichtlich nicht abgeschlossen. Deshalb stellte die Gruppe unter unserer Mitwirkung eine Akte mit all unseren Skizzen zusammen und wollte so beweisen, dass alle Zeichnungen und Modelle von Citroën sechs Monate oder sogar ein Jahr vor den Vorschlägen von Volanis erstellt worden waren. Da unsere Zeichnungen jedoch nicht geschützt worden waren, gewann Volanis den Prozess. “

Sie waren verantwortlich für das Projekt, das die erste Generation des C5 hervorbrachte. Eine Enttäuschung, sagen Sie?!

D.A.: „Für das Projekt des ersten C5 wollte Luc Epron das größtmögliche Innenvolumen auf der Plattform. Wir haben ein sehr ästhetisches Modell ohne separates Kofferraumvolumen erstellt. Ein Fließheck von Mark Lloyd, fast schon ein viertüriges Coupé mit weit nach vorn verlagerter Frontscheibe und einem sehr progressiven Mittelteil. Es war dynamisch. Aber alles lief schief ...

Zuerst bat Luc Epron um einen separaten Kofferraum, dann hoben die Aerodynamiker das Heck an, Epron wollte noch mehr Platz hinten, dann strichen sie aus Kostengründen die besondere Frontscheibe. Also haben sie die A-Säulen zurückversetzt… Alle Chrom-Applikationen verschwanden, und zum Zeitpunkt der Vorserie hoben sie die Plattform noch um 25 mm an, und ich glaube, es gab sogar Versionen mit 14-Zoll-Rädern. Kurz gesagt, tausend Modifikationen, die die Ausgewohenheit des Autos zerstörten. Außerdem hatte der Projektmanager sich nicht dafür eingesetzt! Immerhin verkaufte sich dieser C5 besser als der aktuelle C5… “

Was hielten Sie davon, als 1999 Jean-Pierre Ploué Arthur Blakeslee ablöste?

D.A .: "Blakeslee schlug mich für seine Nachfolge vor, aber wir wussten, dass PSA keinen weiteren Angelsachsen auswählen würde! Bereits drei Jahre zuvor hatte die Gruppe Victor Nacif in Erwägung gezogen. Aber drei Jahre waren ein viel zu langer Entscheidungszeitraum, und Victor wurde zu seiner großen Enttäuschung schließlich doch nicht ausgewählt. Claude Satinet, der damalige Chef von Citroën, sagte, er glaube nicht, dass jemand aus dem Unternehmen die Position besetzten könne. Andererseits war es durchaus nicht ungewöhnlich, dass die Gruppe jemanden von außen ausgewählte. Zu dieser Zeit wurde Robert Peugeot auch Leiter der Designbüros. Er mochte Gerard Welter, Arthur Blakeslee jedoch weniger… “

Sie verließen Citroën 2007, nachdem Sie das C6-Programm (oben) geleitet hatten…

D.A.: "Als Blakeslee ging, wusste ich, dass ich nicht bleiben würde ... Ich war ein sehr guter Freund von Arthur, seine Frau kümmerte sich oft um meine Kinder. Der C6 war vor Ploués Ankunft fast fertig, da ich vor meinem Weggang noch seine Vorproduktion im Rennes-Werk begleitet hatte, und ich arbeitete an der Erneuerung des Berlingo. Jean-Pierre ließ mich die Projekte des C6 und des Berlingo B9 vorstellen. Er war sogar zufrieden mit der Arbeit meines Teams an der Neugestaltung des C5. Aber es ist normal, dass er sich mit seinem neuen Team auf ein eigenes Projekt konzentrieren wollte: Es war der neue C5, den er Alexandre Malval anvertraute. Also verließ ich Citroën nach 24 Jahren, als der C6 auf den Markt kam. "

Nach einem Jahr Auszeit wurde Dan Abramson Aktionär eines italienischen Unternehmens (Linea-Gam), das als Modellbauer zweifellos einer der größten im Automobil-Universum war: Victorio, ehemaliger unbestrittener Meister bei Ital Design. Dan Abramsons Karriere kreuzte sich dann mit der Firma Duarte (damals 1.400 Mitarbeiter) und setzte sich bei Estech fort. Dort setzte Gilles Vidal sein Vertrauen in ihn zur Herstellung eines Konzeptautos… GTbyCitroën von 2008 wurde somit das erste von Estech umgesetzte Konzept. Hier kreierte Dan auch das Chrysalis-Konzept,

(oben: Außendesign, unten: Interdesign)

 

Bearbeitet 29. April 2020 von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

PS.: Die Firma Estech kenne ich übrigens über Projekte für meinen Arbeitgeber. 

[Vulcan]

vor 11 Stunden schrieb M. Ferchaud:

Für das Projekt des ersten C5 wollte Luc Epron das größtmögliche Innenvolumen auf der Plattform. Wir haben ein sehr ästhetisches Modell ohne separates Kofferraumvolumen erstellt. Ein Fließheck von Mark Lloyd, fast schon ein viertüriges Coupé mit weit nach vorn verlagerter Frontscheibe und einem sehr progressiven Mittelteil. Es war dynamisch.

Interessant...gibt es dazu Bilder?

Ich kenne eigentlich nur diese Skizze...

Bearbeitet 30. April 2020 von Vulcan

[M. Ferchaud]

Wenn dieser erwähnte Entwurf wirklich so progressiv, dynamisch und ausgewogen war wie von Abramson beschrieben, tat Citroen nur gut daran, ihn angesichts des schlussendlich realisierten C5 nicht zu veröffentlichen.
Die Skizze stammt wohl eher aus der Entwicklungsphase zum Picasso. 

[Vulcan]

Dieser Entwurf ist x-mal cooler und innovativer als der banale und unförmige C5 1!

[M. Ferchaud]

Es ist aber nicht das, Abramson  beschreibt. Zumindest erkenne ich es nicht in der Skizze.

[Kirunavaara]

Hier sind noch ein paar weitere C5-Skizzen:

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c5/c5etude3.html

Die obere rechte (unter dem Automatik-Wählhebel) kommt dem Beschriebenen schon recht nah, wurde dann aber eher als Renault Laguna verwirklicht:

https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Renault_Laguna_II_Grandtour_Phase_I_Heck.JPG

Bearbeitet 2. Mai 2020 von Kirunavaara

[M. Ferchaud]

Ja, das entspricht schon eher dem Beschriebenen.

Die Heckpartie mit der gepfeilten Heckscheibe erinnert an den Xantia. 

Die im Interview von Abramson beschriebenen Änderungswünsche durch Epron folgten damals übrigens einem allgemeinen Trend, Karosserien höher zu bauen und mehr Platz im Innenraum zu generieren. Das konnte man auch bei anderen Herstellern beobachten.

Anlässlich der Präsentation des C5 waren mir damals die Kompromisse, die durch das überarbeitete Lastenheft eingegangen wurden, bereit sehr offenkundig. Diese Unausgewogenheit, die Abramson so bedauernd kritisiert, ist deutlich erkennbar.

[Kirunavaara]

Es war wirklich ein Aha-Effekt beim Lesen der Erklärungen von Abramson, weil ich auf einmal verstehen konnte, was mir am C5 I immer so seltsam vorkam, zumindest bei der Limousine. Der Break war ja in sich wieder viel harmonischer.

[AndreasRS]

vor 9 Stunden schrieb Kirunavaara:

Die obere rechte (unter dem Automatik-Wählhebel) kommt dem Beschriebenen schon recht nah, wurde dann aber eher als Renault Laguna verwirklicht:

die nach hinten/unten spitze Heckscheibe ist beim Xantia ausgeprägt; man sieht es aber nur von oben.

Grüße
Andreas

[Kirunavaara]

Hast Recht, der Xantia ist mir halt als Break viel geläufiger. Mein erster spontaner Gedanke beim Anblick der Skizze war der Laguna, nicht nur wegen dem Pfeil in der Heckscheibe, sondern auch wegen der sich nach unten verjüngenden D-Säule.

Bearbeitet 2. Mai 2020 von Kirunavaara