C4 VTI 120 Ventilschaftdichtungen Auslassseite tauschen ohne Kopfdemontage?

[Dreher]

Hallo,

Ich trage mich mit dem Gedanken, wegen Öldurst die Ventilschaftdichtungen der Auslaßseite zu wechseln.

Nachdem mir @amirZX den Verschleiß eben dieser bei seinem erklärt hat, sollte es wohl Werkstätten geben, die das tauschen können ohne den Kopf zu demontieren.
Wenn der Krümmer ab ist, sollte die Werkstatt ja dazu schon was sehen können.

Kennt jemand eine, die das Preisgünstig anbietet?

Bleibt natürlich das Risiko, das die Kette bei 150 tkm verschlissen ist oder die Kolben ...
Deswegen sollte das Ventilschaftdichtungswechseln möglichst günstig sein.

Gibts Erfahrungen zu den Ventilschaftdichtungen bei EP6 / VTI 120 Motoren im gehobenen Km Bereich (140 tkm)?

[TurboC.T.]

Das macht man für gewöhnlich, indem man Druckluft auf den Brennraum gibt über die Zündkerzenbohrung, damit die Ventile geschlossen bleiben.

Und warum sollen nur die der Auslassseite erneuert werden? Warum soll der Krümmer ab? Da sieht man nichts, was man unbedingt sehen müsste im Bezug auf defekte Schaftdichtungen oder deren Wechsel  

[Dreher]

Mir ist im prinzip unklar wie das ganze funktioniert ohne den Motor zu zerlegen.
Wie macht man es denn?

Ich fand es ausserdem einleuchtend, daß die Auslassventildichtungen aufgrund höherer Temperatur verschleißen und die Einlassventildichtungen eher weniger.

Kann man alle Ventilschaftdichtungen ohne Kopf ab tauschen?

Lohnt das ganze überhaupt auch preislich? Was ist da überhaupt die Preisregion...?

Bearbeitet 28. Juni 2020 von Dreher

[TurboC.T.]

Das ist die Turbo-Variante, die m.W. keine Einlasshubverstellung hat. Der Rest wird aber ähnlich sein. 

Du siehst: Die Kette muss runter, Nockenwellen müssen raus, beim VTI 120 entsprechend auch diese Ventilhubverstellung auf der Einlassseite (keine Ahnung, ob das bei der Montage dann zwingend nötige Einstellarbeiten zur Folge hat), Schlepphebel und Hydros raus, ...

Zwischen den Nockenwellen siehst du die Zündkerzenbohrungen, wo er Druckluft drauf gibt auf den Zylinder, an dem er arbeitet.

Mit dem schönen Spezialwerkzeug (geht sicher auch mit einem Universalwerkzeug) drückt man auf den Federteller der Ventilfeder, entnimmt mit etwas magnetischem die 2 Klemmkonushälften, entspannt die Feder, nimmt den Federteller ab und tauscht die Ventilschaftdichtung. Nach Entnehmen des Federtellers würde das Ventil in den Zylinder fallen, deshalb gibt man Druckluft auf den Zylinder.

Kurzum: Aufwändig. Auch, wenn man nur eine Seite macht (was man eigentlich NICHT macht ).
 

Wie hoch war der Ölverbrauch noch mal?
 

[Dreher]

Danke @TurboC.T. , ich hatte mir das glaub ich deutlich einfacher vorgestellt mit "ohne Kopf ab"

Wobei das ja zumindest schnell aussieht.  Sieht aus wie 2-3 Werkstattstunden.
Bleibt die Frage was das kostet, Material wäre ja nur Deckeldichtung für den Spaß. Hast du da Informationen?
Und so kann man dann natürlich auch gleich alle tauschen lassen.
Eigentlich müsste man auch die Kette gleich mit prüfen bzw. den Spanner denk ich fast.

Die THP haben keinen Variablen Hub? Ich dachte bisher immer, die haben das auch.

Ansich würde ich das Auto gerne noch 150 tkm fahren.
Hat alles was ich möchte, macht Spaß und ist bisher recht robust.
Manche empfehlen, fahren bis der Motor hin ist und dann evtl. einen Ersatzmotor, aber da weiß man ja auch nicht was man kriegt, und so günstig sind die auch nicht.

 

Beim vorletzten mal 0,5 l / 1000
Beim letzten mal 1l / 1200
Mal sehen wie der nächste Tausender Verläuft.

Wobei mir unklar ist, wieso die Schwankung so hoch ausfällt.

Da es nicht tropft bleibt ja nur noch verbrennen. Symptome gibts keine ... läuft problemfrei.

Bearbeitet 28. Juni 2020 von Dreher

[Marcelo]

Ich stehe ja vor dem ähnlichen Problem mit dem Ölverbrauch.

Auch ich bin mit dem Wagen ansonsten super zufrieden. Im Septemeber hab ich TÜV wo noch einige Sachen gemacht werden müssen, Koppelstangen links/rechts, Getriebesimmering, Ölwannendichtung + Bremsen vorn. Alles im allen sind das ein paar € die ich gerne investiere wenn da nicht die Unsicherheit mit dem Motor wäre.

 

Bei Bart Ebben kostet übrigens ein generalüberholter Motor 2500€ exklusive MwST.

[TurboC.T.]

"Einfach" wäre das bei meinem XM TCT mit 8 Ventilen, einer Nockenwelle ohne jede Verstellmöglichkeit und einem recht wartungsfreundlichen Zahnriemen. Der braucht aber "leider" so gut wie kein Öl  

Kann sein, dass der Turbo diese Verstellung doch auch hat. Ich meinte, irgendwas hatte der weniger (oder mehr) als der Sauger. Außer Turbo und Direkteinspritzung natürlich.

Ich habe bzgl. deines Motors leider keine Informationen, was Preise, Zeitaufwand etc. angeht. Ich kann mir nur einen groben Reim aus dem machen, was ich von dem Motor so aufgeschnappt habe bisher. 

Mit einer Ventildeckeldichtung liegst du richtig. Der Kettenspanner muss ausgebaut werden. Möglich, dass der dann erneuert werden muss (vll. wie bei anderen Motor nur einmal verwendbar).

Ich weiß nicht, wie aufwendig Aus/Einbau dieser Ventilhubverstellung ist. Vielleicht weniger schlimm als befürchtet.

Frage mal in der Werkstatt deines Vertrauens an. Ich gehe stark davon aus, dass diese Arbeit kein Hexenwerk ist, die einen guten Schrauber überfordert. Selbst wenn er das zum ersten Mal bei so einem Motor macht.

Bei weiterhin 0,5 l auf 1000 würde ich zum Weiterfahren raten. Ich habe etwas im Gedächtnis in Sachen Ventilabrisse, Ventilsitzproblem, abgebrannte Ventile und Kolbenringproblemen bei dem EP-Motor. Falls irgendwas davon kommen sollte, muss der Kopf sowieso runter.

LecWec/DBM hast du schon eingefüllt? Das ist definitiv keine Reparatur defekter Schaftdichtungen, kann aber vielleicht (!) helfen, den Ölkonsum auf einem erträglichen Niveau zu halten/zu bringen.

[Dreher]

LecWec ist drin, mal sehen wie die nächsten 1000 km werden.

Kopf ab köntne entweder enormen Verschleiß (Kolben/Zylinder) oder verbrannte Ventilschaftdichtungen zeigen... wobei natürlich letzteres wirtschaftlich deutlich besser wäre,

Gibts beim EP6 noch etwas, was in Frage kommt? Mir fällt zumindest spontan nichts ein.

[Gernot]

vor 2 Stunden schrieb Dreher:

...

Die THP haben keinen Variablen Hub? Ich dachte bisher immer, die haben das auch.

...

Das kommt auf den THP an. Die THP 125, 140, 150, 155 und 165 haben einen festen Ventilhub und einen Nockenwellenversteller auf der Einlaßseite (beim THP 175 im 207RC weiß ich es nicht). Die THP 180, 200, 225 usw. haben den variablen Ventilhub. Das ist dann etwas mehr was man abbauen muß, bevor man an die Ventilfedern kommt. In jedem Fall kommt man nicht an die Dichtungen heran, wenn die Nockenwellen noch eingebaut sind.

Gernot

[Dreher]

Ok, also die meisten THP haben scheinbar keinen.
Interessant.

Wie ist es denn mit dem Ölverbrauch bei den THP?
Schlimmer oder Besser? Müsste bei ähnlicher Konstruktion ja eher schlimmer sein, da er vermutlich das Öl deutlich heißer aufwärmt und das 5W30 dann noch schneller wegfliesst?

 

[Gernot]

Die kleinen THPs können auf der EInlaßseite durch die Drosselklappe Unterdruck aufbauen, was Ölverbrauch begünstigt. Macht aber nicht den Riesenunterschied. Die Problem vom THP liegen bei den Fehlzündungen und der Steuerkette.

Gernot

[Dreher]

Habe heute jemand mit ähnlichen Problem am C3 VTI 120, mit 90.000 km getroffen.

Heißgefahrerener Motor, 2 Minuten standgas, dann ordentlich anfahren mit 3000 UPM.

Ergebnis: Blaue Wölkchen. Müsste verbranntes Öl gewesen sein, er hat aber vor kurzem sogar die ASU bestanden mit dem Auto.

 

Ich meine, das könnte Öl sein was durch die Auslassventile geht und dann beim Kräftig gas geben eben in blauer Wolke verbrennt.
Ist der Test mit heißem Motor und 2 Minuten stehen überhaupt aussagekräftig, oder gibts da bei vielen Wölkchen?

 

Wenn es nicht bläut bei dem Versuch, wären es dann Kolben/Abstreifringe?

[Gernot]

Der Test sagt nur, daß da irgendwo Öl in den Motor kommt. Wo das Öl eindringt, klärt der Test gar nicht.

Gernot

[Dreher]

Merci,

aber warum passiert das scheinbar nur bei längerem Leerlauf?
Im normalen Fahrbetrieb war nichts feststellbar.

[Gernot]

Im Leerlauf kann sich Öl an allen möglichen Stellen ansammeln, das sonst gleich verbrennt.

Gernot

[Remi]

Hallo zusammen 

ich habe das gleiche Problem bei meinem Citroën c4 120 Ps vti, bei mir verbraucht der 1liter Öl auf 600 km und dann bläulicher Rauch ist wenn der Motor warm ist und beim längeren Leerlauf immer beim anfahren bläulicher Rauch 2 Gang Rückspiel nix mehr zu sehen ,,,, nun was kostet mich ungefähr die Reperatur ich denke mal es sind die ventilschaftsdichtungen oder ??? 

[Gernot]

Es könnten auch die Kolbenringe sein. Wie groß ist denn die Laufleistung Deines VTI? Wenn die Kompression gut ist und die Laufleistung noch nicht jenseits der 200.000 km, dann ist es sehr wahrscheinlich, daß es die Schaftdichtungen sind.

Zu den Kosten des Tausches kann ich leider nichts sagen.

Gernot

[Dreher]

Da gibt es den Ölverbrauchsthread von mir wo dazu glaube auch mehr steht.

Wenn du jemand findest der das ohne Kopf ab kann denke ich mal 500 kann klappen, ansonsten bisschen teurer.

Könnten wie Gernot sagt aber auch die Kolben bzw Zylinder sein. Komplett verschlissen evtl etc. Siehe anderer Thread, da hängt ein Video drin.

1l / 600 Km ist schon arg .... Kopf ab sieht man es auf jeden fall. Ob mit Endoskop durch eine Zündkerze ... vielleicht.