BX19GTi: Ursachenforschung wg. hoher Motortemperatur

[Ralf mit BX]

Hallo,

nachdem mich einige letzten Samstag in Weinheim mit Tips versorgt haben (Nochmal danke an dieser Stelle!) insbesondere wg. den "geringfügig"[tm] zu hohen Motortemperaturen, habe ich mit dem Schrauben begonnen.

Drei Fragen zu diesem XU-Motor (14.9.1989):

- Vom Deckel des Öleinfülltrichters gehen zwei Schläuche in Richtung Drosselklappe, ein dicker (20mm) vor die Drosselklappe an den Gummischlauch zum Luftmengenmesser- und Luftfiltergehäuse, ein dünner (8mm) auf einen Stutzen direkt hinter der Drosselklappe. An dieser Stelle war alles verstopft, vermutlich winterlicher, mittlerweile dehydrierter Schmodder in gelblicher Farbe. Den Schlauch habe ich gleich erneuert. Dieser trockene Schmodder verstopfte auch komplett den Metallstutzen. Nach vorsichtigem Auskratzen kam ich nach knapp 4cm am Boden an, fand allerdings keinen Durchgang zum Ansaugtrakt. Selbst der reingesprühte Bremsenreiniger bildet da drin ein Feuchtbiotop. Wo und wie geht denn eine Bohrung weiter?

- Den Schleifer des Luftmengenmessers habe ich mir auch mal betrachtet. Der sieht ordentlich aus, ebenso die Schleifbahn. Ein Nachbiegen der Kontaktzungen brachte leider keinen Erfolg. Was mir allerdings auffällt ist ein Poti hinter einem von außen zugänglichen Verschlußstopfen. Was ist denn die Aufgabe von diesem Teil? Vermutlich kann man das Luftmengenpoti prüfen, nur

finde ich weder auf der BX-CD noch im Haynes irgendwelche Werte für diesen Motor. (Oder hatte ich mal wieder Probleme mit der Identifikation der Motorsteuerung?)

- Kühlflüssigkeit: der Motor besteht AFAIK im Wesentlichen aus Leichtmetallguß, wären da nicht die Zylinderbuchsen. In den Tiefen der Citroen-Unterlagen finde ich mehrere "offizielle" Hinweise das Kühlmittel "Procor 3000" zu verwenden. Das Kühlmittel, das in meinem Motor plätschert, ist eine 08/15-Soße aus dem Baumarkt mit dem Aufdruck "für alle Motortypen, auch Alu". Das Kühlmittel sieht rostig aus. Bedenklich?

Gruß, Ralf

[e-kris]

hallo,

die schläuche sind eigentlich nur als kombinierte kurbelgehäuseentlüftung und ölgasavsaugung übers ansaugsystem gedacht. das sieb im öleinfülldeckel => raus, als allererstes. der eine schlauch geht zum ansaugschlauch vor der drosselklappe, der andere geht hinter der drossel ins system. soll wohl verhindern, dass im schiebebetrieb bei geschlossener drossel überdruck im motor herrscht. evtl. ist der eingang in das drosselklappengehäuse auch verdreckt, drossel raus und mal saubermachen.

die schraube hinterm verschluss-stopfen am LMM ist eigntlich nur zum CO-im-leerlauf-einstellen gedacht.

das kühlmittel ausm baumarkt ist o.k. wenns wie gesagt für alu gegeignet ist, nur vom roten VW-mittel reichlich abstand nehmn.

zu hohe temperatur ... das musste mal näher erläutern. öl oder wasser? bei welchem betrieb? wie ist der öldruck, wie die leistung?

gruss, kris

[Ralf mit BX]

Hallo kris!

> evtl. ist der eingang in das drosselklappengehäuse auch verdreckt,

Genau das ist er. Das meinte ich damit, daß nicht mal Bremsenreiniger durchgeht, nicht mal bei laufendem Motor.

> drossel raus und mal saubermachen

Meine Hoffnung war, daß das ohne Zerlegen gehen könnte. Na gut, also Drosselklappengehäuse wird komplett abgebaut.

> zu hohe temperatur ... das musste mal näher erläutern. öl oder wasser?

Autobahn, konstant 130 - 140km/h, eben, 25Grad Luft: Öltemperatur liegt nach rund 30km bei 120 - 130 Grad und steigt weiter. 140Grad und damit den Beginn des roten Bereichs zu erreichen ist überhaupt kein Problem, leider. Die Anzeige des Ölthermometers zweifle ich nicht prinzipiell an. Der Motor "glüht" tatsächlich. Ist genügend Fahrtwind da, bleibt die Wassertemperatur bei obigen Bedingungen im grünen Bereich, also Zeiger mittig.

Die Kühlleistung wird da bereits fast komplett ausgenutzt, denn, wenn eine Steigung dazukommt, dann steigt der Zeiger in Richtung "rot".

Fahre ich dann mit heißem Motor deutlich langsamer, z.B. Stadt oder raus auf einen Parkplatz, dann steigt die Wassertemperatur sehr schnell an (kein Wunder bei einer Öltemperatur von deulich über 100Grad). Auch prinzipiell im Stadtverkehr bei ein wenig Stop&Go wird der Lüfter recht schnell benötigt. Das Thermostatventil öffnet nach meinem Eindruck komplett, denn ich erkenne keinen Widerspruch zwischen den angezeigten Temperaturen der Instrumente und meinem Eindruck vom "Handauflegen" zur Kontrolle. Würde das Thermostatventil nicht komplett öffnen, dann könnte ich hohe Wassertemperatur bei moderater Öltemperatur beobachten, schätze ich.

Eine Vermutung ist die, daß der Motor deutlich zu mager läuft. Merkwürdigerweise über den gesamten Lastbereich.

Wg. Leistung: da habe ich leider keinen Vergleich zu anderen BX. Etwas mehr Leistung hätte ich mir angesichts von 120PS auf dem Papier schon versprochen. Der Benzinkonsum liegt im üblichen Rahmen zwischen 8 und 10l/100km, auf Langstrecke mit konstant 120-130km/h lag er bei 7,7l/100km.

Als nächste Aktion nach den Schläuchen schaue ich mir den Verteiler und weitere Zündungsteile an. Den Verteiler als Verursacher der hohen Motortemperatur wg. Frühzündung anzunehmen fällt mir allerdings schwer. Neuwertig ist der allerdings nicht.

Gruß, Ralf

[e-kris]

hallo,

dat ding hat motronic, kennfeldzündung, da gibts keine verstellung, läuft über OT. ist der kat evtl. dicht? obwohl er dann mehr sprit bräuchte ...

bei 130 kmh dürfte er so um die 110 bis 120° öl haben, net mehr.

na ja, das gibts schon, dass der thermostat zwar öffnet, aber halt net ganz und dann hat man den effekt sehr schnell steigender wassertemp. inner stadt. oder der kühler ist marode und hat nur einen bruchteil der wirksamen oberfläche.

es gibt auch 2 thermostaten, einmal 82° und einmal 89°.

dem BX GTI fehlt einfach ein ölkühler, da ist das problem.

gruss, kris

[Auto nom]

Das Poti im LMM hat bei den Kat Motoren keine Funktion, bei den Katlosen wird mit diesem Poti, wie Kris bereits geschrieben hat, das Gemisch eingestellt, ich habe die Motoren ohne Kat immer möglichst fett einstellen lassen, brachte z. B. weniger Ruckeln.

Es gibt auf der BX-CD nur eine Prüfmöglichkeit für den LMM (Widerstandsmessung), aber keine Prüfmöglichkeit über den Verstellbereich des Potis.

Mit der im Citroën Vertragshändlernetz verwendeten jeweils aktuell verwendeten Kühlflüssigkeit hatte ich nie Probleme. Spätestens nach zwei Jahren wechseln.

Vor Abbau des Drosselklappengehäuses eine neue Dichtung zwischen diesem und dem Ansaugkrümmer besorgen.

Bei dieser Gelegenheit vielleicht zusätzlich den Ausaugkrümmer abbauen und dessen Dichtung zum Zylinderkopf erneuern.

Mein 16V, mit Öl/Wasserwärmetauscher hatte auf der nächtlichen Rückfahrt bei Tacho und Navi übereinstimmend zwischen 190 und 200 Km/h eine Öltemperatur von 80-90 Grad, Ölinhalt fast Maximum.

[Ralf mit BX]

Hi!

Kris meinte:

> ist der kat evtl. dicht?

Mit welchen Hilfsmitteln oder Beobachtungen kann ich das prüfen? Spontan fällt mir dazu ein, daß sich das erst bei hohen Drehzahlen und/der hoher Last bemerkbar machen dürfte. Meiner wird ja auch bei relativ wenig Last wärmer als andere GTi, wie mir die anderen mit solch einem Motor in Weinheim bestätigt haben.

> es gibt auch 2 thermostaten, einmal 82° und einmal 89°.

Ergänzt auf meiner Aufgabenliste: Thermostat anschauen. Dabei sehe ich auch, wie der Zustand im Kühlkreislauf ist wg. Dreck, Rost etc. Einige Stellen hat mein Schrauber vor 3 Monaten angeschaut und gereinigt, ebenso frische Kühlflüssigkeit rein.

> dem BX GTI fehlt einfach ein ölkühler, da ist das problem

Nicht unbedingt, wenn ich die Beobachtungen der anderen hernehme. Von Vorteil wäre so ein Teil (Dirk hat mir beschrieben, wie und wo und überhaupt, nur hat schon mal der erste aufgesuchte Schrottplatz nix geeignetes zu bieten). Was nix dran ändert, daß mein Exemplar deutlich wärmer wird als andere.

Dirk schrieb:

> Es gibt auf der BX-CD nur eine Prüfmöglichkeit für den LMM (Widerstandsmessung), aber keine Prüfmöglichkeit über den Verstellbereich des Potis.

Da habe ich Werte gefunden für spätere (neuere) Luftmengenmesser, AFAIR 300 Ohm. Aber leider noch nicht mal die Info, ob das ein lin. oder log. Poti (mit dem Schleifer von der Welle der Luftklappe) sein soll. Ich werde das Kästchen mal ausmessen. Vielleicht erkennen die Erfahrungshabenden was Auffälliges :-) Optisch scheint er gut. Erwartet hatte ich eine abgescheuerte Widerstandsschicht.

> [neue Dichtungen an den Flanschen]

Auch eine Möglichkeit. Allerdings hatte ich gestern ziemlich wild Bremsenreiniger auf diverse potentiell verdächtige Stellen gesprüht hoffend, daß sich die Leerlaufdrehzahl ändert. Die hat sich nicht geändert. Die Dichtung am Kopf werde ich noch prüfen.

BTW die einzige Drehzahländerung habe ich durch Abziehen des Steckers vom LMM provoziert: von rund 1000/min ging sie langsam runter auf 0/min. Wenn ich die Drehzahl auf rund 1500/min erhöht habe und in diesem Zustand den Stecker gezogen habe, dann ging er nicht aus. Das Wiederaufstecken des Steckers merkt die Steuerung offensichtlich erst nach einem Neustart, also Zündung aus. Die gelbe Warnlampe geht dabei nicht an.

Gruß, Ralf

[Auto nom]

Hm, nach Abziehen des Steckers am LMM sollte der Motor anbleiben, da stimmt wohl was mit der Leerlaufeinstellung am Drosselklappengehäuse nicht.

[e-kris]

hallo,

der öl-wasser-wärmetauscher ist recht effizient. da gabs verschiedene, einmal den im BX 16V, der wird direkt unterm ölfilter verschraubt und einmal den im 205 GTI der versetzt den ölfilter vors getriebe.

der von den automatischen getrieben ist derselbe wie der am 16V.

gruss, kris

[Auto nom]

Als Tip für alle die sowas nachrüsten möchten, die BX Saugdiesel haben alle diesen Öl/Wasserwärmetauscher.

[Ralf mit BX]

Hallo Dirk!

Ok, so hattest Du das in Weinheim schon beschrieben. Ein Grund mehr, dieses Teil mal etwas genauer anzuschauen. Allerdings hatte ich an der großen, von oben zugänglichen Schlitzschraube nahe der Drosselklappenwelle gedreht und übereinstimmend mit den Unterlagen festgestellt, daß sich damit die Leerlaufdrehzahl einstellen läßt. D.h. ganz funktionslos ist das Leerlaufsystem nicht. BTW sollte der Drehzahlmesser stimmen, dann läuft meiner sowieso mit einer Leerlaufdrehzahl von etwas über 1000/min bei warmem und heißem Motor. Die vorgesehene Leerlaufdrehzahl von 850-900/min mag er nicht, denn da schüttelt er sich.

Auf der BX-CD fand ich eine Skizze, auf der 2 Einstellschrauben an der Drosselklappenmechanik beschrieben sind. Kann ich da viel verpfuschen, wenn ich die etwas zu magere Beschreibung dazu nicht ganz verstehe? Oder erkennt man die Funktion "intuitiv"?

Gruß, Ralf

[Auto nom]

Hi Ralf,

ich habe Dir die aussagefähigste Seite geschickt, kam gerade zurück, Mehlbox quillt über. Die Grundeinstellung würde ich bei ausgebautem Drosselklappengehäuse vornehmen. Nach meiner Kenntnis sollten die beiden Drosselklappen geschlossen sein, der Leerlauf wird m. W. über einen Bypass im Drosselklappengehäuse eingestellt.

Beste Grüße

Dirk

[e-kris]

hallo,

der GTI mit motronic hatte nur noch eine drosselklappe, den luxus der doppelklappe (und die im gegensatz zum 16V sogar mit registersteuerung, untenrum 1, ab mittlerem band die zweite dazu) hatte nur der ohne kat. der leerlauf ist übern bypass geregelt.

bricht der öldruck zufällig bei hohen wassertemperaturen stark ein? dann wärs kopfdichtung oder nicht sauber angezogene kopfschrauben, die in betracht kämen, da werden die motoren auch viiiieeel wärmer als sonst.

gruss, kris

[Auto nom]

Hi Kris,

danke, ich habe an dem Teil bisher nur beim GTi ohne Kat und 16V geschraubt.

Beste Grüße

Dirk

[Ralf mit BX]

e-kris postete

bricht der öldruck zufällig bei hohen wassertemperaturen stark ein?

Das habe ich nicht beobachtet. Der Öldruck ist selbst bei Öltemperatur am (nicht im) roten Bereich und Leerlaufdrehzahl bei knapp unter "2". Ich achte penibelst drauf, daß der Ölstand möglichst nahe an Max. ist und nicht unter die Mitte fällt.

Probleme mit der Kopfdichtung schließe ich aus. Die anderen typischen Anzeichen dafür sind nicht aufgetreten: Öl im Kühlmittel bzw. Überdruck im Kühlkreislauf oder umgekehrt Kühlmittelverlust über die Brennräume.

Gruß, Ralf

[Ralf mit BX]

Moin!

Aktueller Stand: Drosselklappengehäuse gereinigt inkl. der Bohrung zur Motorentlüftung und alles angeschaut. Sieht gut aus, d.h. hier liegt kein Fehler vor.

Luftmengenmesser mit Multimeter vermessen: eine Widerstandsmessung kann man sich IMHO sparen. Ich fand keine logischen Zusammenhänge zwischen Klappenstellung und dem gemessenen Widerstand. Eine Spannungsmessung bei laufendem Motor ergab reproduzierbare Werte zwischen rund 1,4V bei Leerlauf und knapp 5,0V bei voller Öffnung, lineare Spannungsänderung. Der Temperaturfühler zeigte 2,6 kOhm bei rund 18 Grad. Das scheint alles gut auszusehen.

Verteiler und -finger gegen besseres Gebrauchtteil getauscht: das Ruckeln bzw. die Aussetzer bei 1500 - 1800/min sind weg :-) Er läuft ab 1000/min "seidenweich". BTW beim alten Verteiler war der federbelastete Mittenkontakt weg. Er fehlte!

Motoröltemperatur: kein Unterschied zu vorher feststellbar, d.h. weiterhin zu hoch. Also bekommt er zu viel Luft und/oder zu wenig Benzin. Letzteres ist der Hinweis auf die nächste Aktion: Benzinfilter und -pumpe prüfen, wenn möglich auch den Druck im Benzinverteiler vor den Einspritzdüsen. An die Einspritzdüsen mag ich gar nicht denken ...

Gruß, Ralf

[Ralf mit BX]

Moin!

Aktuelle Erkenntnis: der Thermostat ist definitiv hinüber. Er öffnet zwar und schließt auch irgendwann, aber deutlich anders als der im Kochtopf auf der Herdplatte daneben "badende" neue. Der alte öffnet mit Verzug bei steigender Temperatur, er erreicht nicht den vollen Öffnungshub, sondern nur geschätzte 60%, und er schließt deutlich später bei fallender Temperatur. Er "läuft" mit zu hoher Reibung bzw. der Gummiring um das Mittelteil ist alt und unelastisch. Manchmal scheint er regelrecht zu klemmen, sichtbar mit Schrägstellung des Ventiltellers. Der neue Thermostat (mit eingeprägter "83") beginnt bei 85Grad sichtbar zu öffnen, erreicht bei rund 95Grad den vollen Hub und schließt bei fallender Temperatur exakt bei 83Grad komplett.

Gelernt habe ich jetzt, daß ein Thermostat kein Bauteil für die "Ewigkeit" ist. Kritik an Citroen ist angebracht wg. dem Ort der Kühlmitteltemperaturmessung. Mit besserer Platzierung im Kühlkreislauf hätte mir das Verhalten der Temperatur eher auffallen können.

Nebenbei habe ich dem BX neue Zündkabel mit Kerzenstecker gegönnt. Ich bin gespannt, wie er jetzt läuft.

Der neue Verteiler, s.o., hat übrigens den Benzinkonsum spürbar verringert :-)

Gruß, Ralf