XM V6: Fragen zur Diravi/ Funktionsweise, Erklärung gesucht und Schnittmodell gefunden

[AndreasRS]

Hallo,

noch mehr erstaunt mich, dass die normale Servolenkung im Xantia mit McPherson so viel besser ist als die von unserem Seat, der eine aufwändige Fünflenker-Vorderachse hat, die nicht verhindert, dass z.B. Spurrinnen recht kräftig am Lenkrad zerren.

Grüße
Andreas

[Manson]

2 minutes ago, petar24 said:

Bei mir war leider die Hochdruckleitung zur Pumpe defekt. 

Das ist natürlich Übel und so würde ich, wenn überhaupt, maximal ca. 5km abschleppen, mit Schleppstange und außerhalb des Berufsverkehrs. Mit der obengenannten Option hat mich mein Bruder mit seinem Subaru schon mal 50km heimgeschleppt ....gesoffen hat der Legacy dabei aber auch wie ein Loch

[Manson]

5 minutes ago, AndreasRS said:

noch mehr erstaunt mich, dass die normale Servolenkung im Xantia mit McPherson so viel besser ist als die von unserem Seat, der eine aufwändige Fünflenker-Vorderachse hat, die nicht verhindert, dass z.B. Spurrinnen recht kräftig am Lenkrad zerren.

Absolut nicht erstaunlich, die Servolenkung bei Nichtzentralhydraulikern arbeitet mit deutlich niedrigeren Drücken. Deswegen kann ich mit der Dirass auch gut leben

Bearbeitet 3. Dezember 2020 von Manson

[ACCM Xm Petar]

vor 10 Minuten schrieb Manson:

Das ist natürlich Übel und so würde ich, wenn überhaupt, maximal ca. 5km abschleppen, mit Schleppstange und außerhalb des Berufsverkehrs. Mit der obengenannten Option hat mich mein Bruder mit seinem Subaru schon mal 50km heimgeschleppt ....gesoffen hat der Legacy dabei aber auch wie ein Loch

8 Kilometer bis zu hause aber länger würde ich auch net fahren. Bei meinen jetzigen ist die auch kaputt gegangen. 

Habe sie mit einen messing rohr gelötet hält jetzt bombenfest. 

[Manson]

8 minutes ago, Ronald said:

und wie ist es ohne drehenden Motor? Eine Hand am Lenkrad und die andere an der Handbremse nachdem die Fremdkraftbremse versagt hat? Oder war das Abschleppen auf eigener Achse bei Zentralhydraulikern verboten?

Nö, hab ich ja schon weiter oben geschrieben, am besten dann mit Abschleppstange, beim CX hätte ich mich auf die Handbremse nicht verlassen, der GSA war mit den gleichen Bremsbelägen deutlich besser abzubremsen (mit dem bin ich tatsächlich mal ca. 150km nach Haus gefahren nachdem sich das LHM in ein paar Sekunden komplett bei Chemnitz auf der Autobahn verabschiedet hatte, eine Hand am Lenkrad, eine an der Handbremse und Piano gefahren), beim XM hat in der Situation das Handbremspedal einen Vorteil ....den einzigen den ich bei dem System bisher finden konnte

[TurboC.T.]

vor 25 Minuten schrieb AndreasRS:

Hallo,

noch mehr erstaunt mich, dass die normale Servolenkung im Xantia mit McPherson so viel besser ist als die von unserem Seat, der eine aufwändige Fünflenker-Vorderachse hat, die nicht verhindert, dass z.B. Spurrinnen recht kräftig am Lenkrad zerren.

Grüße
Andreas

Da beim Xantia keine DIRAVI im Spiel ist, sondern wie beim Seat eine weitestgehend konventionelle Servolenkung, würde ich die Ursache dafür eher bei der Fahrwerksgeometrie vermuten. Und damit verbunden auch der Rad-Reifenkombination. 

Der einzige Seat mit Fünflenkerachse vorne war/ist der Exeo. Welche Bereifung ist da drauf? Große 18-Zöller?

Schon 16 Zoll und kleinere ET (=größere Spurweite, anderer Lenkrollradius) sorgen bei meinem XM TCT dafür, dass er nervöser auf Spurrillen fährt. Nicht wirklich störend, aber halt bemerkbar...

Davon ab halte ich die DIRASS zumindest beim XM für eine allenfalls durchschnittlich gute Lenkung. Kein Wunder an Lenkpräzision, dennoch ist die Entkopplung bei Fahrbahnstößen nicht die allerbeste. 

Gruß,
Marcel



 

[AndreasRS]

Hallo,

vor 1 Minute schrieb TurboC.T.:

Der einzige Seat mit Fünflenkerachse vorne war/ist der Exeo. Welche Bereifung ist da drauf? Große 18-Zöller?

Die Serienbereifung 225/45 R17.

Grüße
Andreas

[TurboC.T.]

Das ist nicht übermäßig groß bzw. die goldene Mitte, was so serienmäßig angeboten wurde vermutlich...

Achsvermessung wurde mal durchgeführt? Ich kenne die Achsen nicht so gut, aber dass bei so einem enormen Konstruktionsaufwand nichts gescheites herauskommen soll, verwundert etwas. Wobei man das beim VW-Konzern nie so recht weiß  

Diese Fünflenkerachse ist doch die mit der berühmten A****lochschraube an den oberen Querlenkern, oder? Dieses Patent (oder Problem?) bauen die nun schon seit ca. 25 Jahren quasi unverändert in ihre Autos...

Gruß,
Marcel

[Juergen_]

Eigentlich ging es hier um die DIRAVI.

Stefan, der TE, hat ein spezielles Problem mit der DIRAVI in seinem Auto und möchte die Funktion im Detail verstehen.

Ich gehe deshalb nicht auf Abschlepp-Stories und Diskussionen über Radaufhängungen und Reifengrößen bei Autos aus dem VW-Konzern (ohne DIRAVI!) ein, sondern nur auf die Einwände, die DIRAVI sei in Wirklichkeit keine hydraulische (gern auch hydrostatische) Lenkung.

Hendrik, bx-basis, hat oben schon genau (und besser als ich es kann) erläutert, warum die DIRAVI wirklich eine hydraulische Lenkung ist.

Dennoch sind einige nicht überzeugt:

vor 5 Stunden schrieb fredo:

Ich erlaube mir eine andere Meinung zur mechanischen Funktion der Diravi. Würde man das Ritzel entfernen, könnte man mit dem Auto fahren, es wäre aber vollkommen anders als mit dem mechanischen Eingriff...

Beispiel: Lenkt man ein bisschen nach links, fangen sich die Räder an nach links zu drehen, sie hören aber nicht mehr auf bis zum Anschlag (weil immer weiter Hydraulikdruck "in diese Richtung" ansteht). Mit weiter nach links drehen geht es nur schneller. Das lässt sich beenden, indem man wieder etwas nach rechts dreht. Man mag einen Punkt des Gleichgewichts finden, dürfte aber nur mit viel Fingerspitzengefühl gehen. Ein konventionelles "Lenkerlebnis" gibt es nur mit mechanischem Eingriff des Ritzels in die Zahnstange...

... Hydraulische Lenkung mit mechanischer Einschlagbegrenzung würde es meiner Ansicht nach am besten treffen.

Abweichende Meinung erlaubt, Zustimmung nein.

Wenn es so wäre, würde man beim Lenken ja ständig den "mechanischen Eingriff" im Lenkrad spüren. Wer das DIRAVI-Lenkgefühl kennt, der weiß um den Unterschied zwischen einer gut funktionierenden Lenkung und einer mit ungenügender Druckreserve, die einen immer wieder den Anschlag spüren lässt. Deshalb ist die DIRAVI bei normaler Funktion eine hydraulische Lenkung OHNE mechanische Einschlagsbegrenzung.

 

vor 4 Stunden schrieb fredo:

Das Lenkungsspiel der Mechanik ist aber nur in der Mittelstellung so groß, hier zentriert die Hydraulik und es soll keinen Eingriff geben...

Ich kenne nur den XM (bei SM und CX dürfte es aber genauso sein), da ist das Lenkradspiel ungefähr eine Hand breit und es ist in jeder Lenkradstellung gleich groß. Das kann auch gar nicht anders sein, wenn man sich die Mechanik mit ineinandergreifenden Klauen mit großem Spiel anschaut. (und eine variable Übersetzung hat die Lenkung ja auch nicht)

 

vor 4 Stunden schrieb fredo:

... Mit einer Einlenkbewegung gibst Du einen Hydraulikkanal frei (je weiter, je größer), der die Zahnstange beginnt zu bewegen. Es gibt dann aber kein Teil, was diese Bewegung wieder beenden würde und auch der Widerstand der Räder/Reifen ändert sich nicht. Also bewegt sie sich bis zum Anschlag, wenn sie nicht mechanisch daran gehindert wird...

Hier liegt dein Denkfehler. Die trickreiche mech. Regelung durch den Hampelmann bewirkt eben genau, dass die Bewegung des Hydraulikkolbens beendet wird. Sobald die Lenkung exakt die vom Lenkrad vorgegebene Stellung erreicht hat, wird das Ventil nämlich geschlossen. Es fließt kein LHM mehr, die beiden Kammern des Hydraulikzylinders sind im Gleichgewicht und dadurch hydraulisch verriegelt. Das Wechselspiegel zwischen lenken-nach-links, nicht-lenken und lenken-nach-rechts funktioniert eben mit so geringer Verzögerung, dass die Lenkstange und das von der Lenkung mitbewegte Ritzel mit seinem gegenüberstehenden Teil Lenkstange immer innerhalb des mechanischen Spiels bleiben und man die mech. Anschläge nicht zu spüren bekommt.

 

vor 4 Stunden schrieb fredo:

... Du hast ja nun ein Versuchsobjekt, bei dem Du das Ritzel entfernen könntest und im Stand einen Versuch machst...

Ohne Hydraulikdruck und eine genügend große LHM-Reserve geht das leider nicht.

 

vor 4 Stunden schrieb fredo:

CX-Fahrer hatte mich genau vor diesem Verhalten der Diravi, dem Weiterbewegen bis zum Anschlag, gewarnt, als ich meine ersten Versuche damit machte. Denn damit rechnet man nicht unbedingt.

Wenn man natürlich bei einer betriebsbereiten DIRAVI sich an den Innereien des Steuergehäuses (Hampelmann, Ventile) zu schaffen macht, dann wird es gefährlich.

 

vor 4 Stunden schrieb Ronald:

und wie ist es ohne drehenden Motor? Eine Hand am Lenkrad und die andere an der Handbremse nachdem die Fremdkraftbremse versagt hat? Oder war das Abschleppen auf eigener Achse bei Zentralhydraulikern verboten?

M.W. ist das Abschleppen bei defekter Hydraulik nicht verboten. Zum einen hat die Bremse bei gut gefülltem Druckspeicher noch eine Reserve für locker 200 Bremsungen (allerdings nur, wenn die Lenkung, egal welche, nicht am Speicher nuckelt), zum anderen hat speziell der XM ja eine Fußfeststellbremse, mit der man ohne Feststellfunktion bremsen kann und die jeder herkömmlichen Handbremse in der Wirkung gewaltig überlegen ist.

 

Und jetzt doch auch noch o-t, weil ich was dazu beitragen kann:

vor 3 Stunden schrieb TurboC.T.:

... Davon ab halte ich die DIRASS zumindest beim XM für eine allenfalls durchschnittlich gute Lenkung. Kein Wunder an Lenkpräzision, dennoch ist die Entkopplung bei Fahrbahnstößen nicht die allerbeste.

Ich bin von der DIRASS im direkten Vergleich auch enttäuscht. Ich habe gerade den Vergleich zwischen Peugeot 406 und Xantia, zwei Autos die nicht nur gut vergleichbar, sondern sogar eng verwandt sind. Der Peugeot mit normaler Lenkhilfe, der Xantia mit der DIRASS an der Zentralhydraulik. Im Vergleich ist die Xantia-Lenkung indirekter übersetzt, trotzdem schwergängiger und teigiger.

 

Bearbeitet 3. Dezember 2020 von Juergen_

[fredo]

vor 1 Stunde schrieb Juergen_:

 

vor 6 Stunden schrieb fredo:

... Mit einer Einlenkbewegung gibst Du einen Hydraulikkanal frei (je weiter, je größer), der die Zahnstange beginnt zu bewegen. Es gibt dann aber kein Teil, was diese Bewegung wieder beenden würde und auch der Widerstand der Räder/Reifen ändert sich nicht. Also bewegt sie sich bis zum Anschlag, wenn sie nicht mechanisch daran gehindert wird...

Hier liegt dein Denkfehler. Die trickreiche mech. Regelung durch den Hampelmann bewirkt eben genau, dass die Bewegung des Hydraulikkolbens beendet wird. Sobald die Lenkung exakt die vom Lenkrad vorgegebene Stellung erreicht hat, wird das Ventil nämlich geschlossen. Es fließt kein LHM mehr, die beiden Kammern des Hydraulikzylinders sind im Gleichgewicht und dadurch hydraulisch verriegelt. Das Wechselspiegel zwischen lenken-nach-links, nicht-lenken und lenken-nach-rechts funktioniert eben mit so geringer Verzögerung, dass die Lenkstange und das von der Lenkung mitbewegte Ritzel mit seinem gegenüberstehenden Teil Lenkstange immer innerhalb des mechanischen Spiels bleiben und man die mech. Anschläge nicht zu spüren bekommt.

Der Hampelmann bleibt mir bislang immer ein bisschen das Mysterium des Steuerteils. Gut erklärt so weit.

 

vor 1 Stunde schrieb Juergen_:

 

vor 6 Stunden schrieb fredo:

... Du hast ja nun ein Versuchsobjekt, bei dem Du das Ritzel entfernen könntest und im Stand einen Versuch machst...

Ohne Hydraulikdruck und eine genügend große LHM-Reserve geht das leider nicht.

Im Stand ist ungleich drucklos. Ritzel raus, Motor an ist immer noch im Stand.

Danke jedenfalls für Deine Mühe, hier weiterzumachen. Diskussionen um die Diravi führen in diesem Forum leider selten zu Erkenntnisgewinn, sondern oft zum Köpfeeinschlagen...

[Juergen_]

@fredo Ich ging davon aus, dass du mit "Versuchsobjekt" das Schnittmodell von Stefan gemeint hast.

Du hast natürlich recht, im Stand bedeutet nicht drucklos. Dafür sind ja Druckspeicher da.

Ob man bei eingebauter DIRAVI alleine das Ritzel herausoperieren kann, das weß ich nicht.

 

[bx-basis]

vor 6 Stunden schrieb fredo:

Du hast ja nun ein Versuchsobjekt, bei dem Du das Ritzel entfernen könntest und im Stand einen Versuch machst.

Falls Du damit den TD2 Lang meinst - Fehlanzeige, da lässt Madame mich nicht mit experimentieren 

Aber wenn Schwiegervaters GTi mal auf die Schlachtbank kommt wäre Zeit und Raum für solche Spielchen...

[surlaplage]

Wenn man die Funktion der Diravi verstehen will, ist es sicher hilfreich sich die Sache anhand der CX Konstruktion anzuschauen. Die Trennung in Steuergehäuse und Lenkgetriebe macht den in der Diravi enthaltenen Regelkreis sichtbarer. Im Normalbetrieb erfolgt die Übertragung der Lenkradposition an die Räder über eine hydraulisch arbeitende Positionsregelung. Die Hydraulikzylinder stellen den Aktuator dar, die Hampelmännchen mit den von ihnen betätigten Ventilen den im Steuergehäuse sitzenden Komparator der Soll / Ist Position des Lenkwinkels. Verwirrend ist hier zunächst die Funktion der mechanischen Verbindung über die Lenkspindel. Solange die Hydraulik ausreichend Kraft aufbringen kann um dem Lenkradeinschlag schnell genug zu folgen, dienen Lenkgetriebe und Spindel einzig als Sensor für die vom Aktuator realisierte Position. Gegenüber einer rein mechanischen Lenkung ist die Positionsübertragung über die Lenksäule dann genau invertiert. Aber sie ist zur Funktion des Regelkreises absolut notwendig. Falls man annehmen könnte immer in diesem Betriebszustand bleiben zu können, könnte man (unter Verzicht auf die Not / Sicherheitsfunktion) theoretisch auch mit einer viel dünneren Lenksäule auskommen, aber nicht ganz ohne. Bei der Diravi steckt viel viel mehr Ingenieursleistung drin als man "auf einmal" überhaupt erahnen kann. Der Regelkreis soll ja auch stabil (oszillationsfrei) arbeiten, da wird sicher ganz intensiv über die Dimensionierung aller das Regelverhalten bestimmender Teile nachgedacht worden sein.
Die automatische Rückstellung der Diravi liegt außerhalb des Regelkreises und wirkt auf den Sollwertgeber, das Lenkrad.

 

[xmds2cv]

So, nun wieder zum eigentlichen Thema zurück, ich habe die Drücke gemessen:

 

Der Druckregler arbeitet normal: Einschlatdruck bei 145 Bar, Ausschaltdruck bei 160 Bar.

Die gezeigte Messung ist bei belasteten Rädern während die Diravi Lenkung betätigt wird.
Bitte entschudligt den Dialekt, musste Anweisungen an den Kumpel geben, sage aber im Grunde nur wann er bewegen soll, wann es streng geht und das ich alles etwas komisch finde (am Ende :-)

Ich fasse wie folgt zusammen:

a) Der Druck im hydraulischen System wird einzig und alleine durch den Druckregler bestimmt, ? Er schaltet bei 145 Bar ein und bei +/- 160 Bar aus, so gemessen und korrekt.
b) Ich höre den Druckregler ein- und ausschalten, kann also davon ausgehen das die Pumpe genügend Druck aufbauen kann, richtig?
c) Bei mir dauert das "Nachladen" des Druckreglersbzw. Pumpe im Leerlauf bei 750U/Min des Motors knapp 2 Sekunden, siehe Video. Das zeigt doch, das die Pumpe neben dem erforderlichen Druck wie in b) festgestellt, auch genügend schnell die benötigte Menge LHM Öl liefern kann, oder?

 

Woran kann es denn noch liegen das die Diravi nach 1 bis 1 1/2 Umdrehungen (egal ob L oder R) streng geht, so streng das ich die mechanische Kopplung spüre?

Der Druck kommt ja (beim rechten Kolben direkt 1:1 vom Druckregler).

 

Ich werde die Tage mal eine Speichkugel mit 70 Bar (gemessen) einbauen und berichten.

 

Falls ihr weitere Ideen habt, gerne hier melden, danke!

 

Gruss, Stefan

 

Bearbeitet 5. Dezember 2020 von xmds2cv

[Juergen_]

Sympathischer Dialekt!

Ich bin leider überfragt, was jetzt noch als Ursache in Frage kommt.

 

[AndreasRS]

Hallo,

es sieht doch so aus, als läge der Fehler in der Diravi selbst und nicht in der Versorgung. Auf die Gefahr hin, dass es hier schon irgendwo steht, ist das kleine Diravi-Sieb frei und ist das LHM schön grün und dünnflüssig? Bei zähflüssigem Öl nützt der schönste Druck natürlich wenig. Ist die Diravi entlüftet, auch um alte Soße aus ihr zu bekommen?

Grüße
Andreas

[Manson]

Also meine Servolenkungen inkl. Diravi funktionieren auch mit alter Suppe.

Kann es nicht vielmehr sein das es ein thermisches Problem ist, gerade jetzt bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Auch mit komplett neuem LHM tendieren die Lenkungen etwas zäh zu arbeiten wenn es Kalt genug ist. Wie verhält sie sich im Stand denn ....hmmmm ....nach sagen wir mal 50 gefahrenen Kilometern?

[xmds2cv]

Tja ich frage mich auch an was es jetzt noch liegen kann!

- LHM wurde vor 10'000km gewechselt, jetzt seit 1200km Hydraurincage drin.
- Ansaugsiebe in LHM Fass gereinigt, war aber sehr sauber, praktisch keine Verunreinigung deshalb auch keine Veränderung im Verhalten..
- Interne Undichtigkeit schliesse ich aus, da das Intervall bei 45-90 Sekunden liegt.
- Die interne Entlüftung habe ich mehrfach gemacht.
- Das mit dem Sieb kann (zumindest auf den rechten Zylinder keinen Einfluss haben, da dieser direkt ohne Sieb angesteuert wird. Wäre das Sieb zu würde es einfach länger dauern weil Durchlass kleiner, ergo mehr Zeit, den Druck müsste aber auch dann voll aufgebaut werden.

Das Verhalten ist Temperatur unabhängig, habe es nach 120km/ 1.5h geprüft, genau gleich aber die Lenkung war früher einwandfrei. Mit dem Hydrorincage kann es wohl auch keine Zusammenhang geben, obwohl es zeitlich mit dem Wechsel fast übereinstimmt.
Am Ende wird alles wieder normal sein wenn LHM im System ist, nur wüsste ich dann immer noch nicht was die Ursache gewesen ist.

Ich werde die Sache noch mit einem Ingenieur ansehen um zu prüfen ob ich sonst wo noch einen (Hydraulik) Denkfehler habe, Jan Goebelsmann werde ich auch ebenso anfragen, wollte ihn nur nicht gleich wegen eine "Lapalie" belästigen, er ist ja der Monsieur Diravi hier im Forum was ich so lese.

Zuerst aber tausche ich die Druckspeicherkugel noch aus, von 50 auf 70 Bar (beides gemssen). Rein von der Logik her sollte das keinen Einfluss haben, der Druckregler bestimmt den Druck, ich weiss.....

 

Grüsse, Stefan

Bearbeitet 5. Dezember 2020 von xmds2cv

[Juergen_]

... Mit dem Hydrorincage kann es wohl auch keine Zusammenhang geben, obwohl es zeitlich mit dem Wechsel fast übereinstimmt.
Am Ende wird alles wieder normal sein wenn LHM im System ist ...
 
Grüsse, Stefan

Das kann ich mir nicht vorstellen. Hydrorinçage ist doch eher dünnflüssiger als LHM, müsste also im Winter sogar Vorteile haben.

[surlaplage]

Ich verfolge das hier auch als nicht-XM-Fahrer mit Interesse mit, da meines Wissens die CX-Diravi prinzipiell gleich arbeitet (aber alle Mitüberlegung halt nur unter diesen Vorbehalt):
Die vorgestellten Tests deuten eigentlich nicht auf ein Zusammenbrechen des Druckvorrats hin. "Verdächtig" finde ich (falls ich alles richtig mitgelesen hab) bei dem Fehler die Symmetrie von 1.5 Touren R L der Geradeausposition. Man könnte dazu noch folgenden Test durchführen: Lenkrad 3/4 nach rechts (oder auch nach links) einschlagen und so festhalten. Den Wagen (so eingelenkt) ein kleines Stück rollen lassen um die Spannung aus den Reifen zu nehmen. Jetzt (im Stand wie bei den Tests vorher) in Gegenrichtung lenken. Ab wo wird es dann schwergängig ? Schon 3/4 ab Mittelposition oder wieder 1 1/2 - was dann ja 2 1/4 Touren Hydraulikabruf wären.
Ein Widerstand genau symmetrisch um die Mittelposition auftretend könnte auch von dem Kolben für die automatische Rückstellung herrühren. Er wird beim Lenken L R von der Herzscheibe zurückgedrückt. Sollte er ab einer Position klemmen oder der LHM-Rückstrom von diesem Kölbchen blockiert sein dürfte es ähnlichen Effekt haben.

 

[Juergen_]

...
Ein Widerstand genau symmetrisch um die Mittelposition auftretend könnte auch von dem Kolben für die automatische Rückstellung herrühren. Er wird beim Lenken L R von der Herzscheibe zurückgedrückt...
 

Ähm nein! Die Rückstellung des Lenkrads in die Mittelposition (oder auch das nicht korrekte funktionieren dieser) kann nicht dazu führen, dass der Lenkung "die Kraft ausgeht" und man mit dem mechanischen Anschlag zu kämpfen hat. Das sind zwei verschiedene Systeme.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Noch eine Möglichkeit des Tuns: Entlüften bzw. Austausch des Öls im Druckraum des Kolbens, der auf die Herzscheibe wirkt.

Hier wird Öl nur hin und her geschoben..... Und jetzt, wo Hydroincage schon mal drin ist, kann das auch mal dorthin gelangen und spülen.

in dem Kolben ist eine Drossel, damit die Rückstellung 'gedämpft' möglich ist. Also ein wenig filigran = dreckempfindlich ist das dort schon. Auch deswegen hat dieser Druckraum gleichfalls ein Sieb, wenn ich mich recht besinne.

Die Bewegung des Kolbens und über die Hydraulik der Feder im Fliehkraftregler ist ja dasjenige, was wir im Lenkrad spüren.

Ich meine, beim XM ist die Entlüftung schon mit dem Rücklauf verbunden. Interessehalber würde ich hier eine Leitung nehmen und in einen Becher führen, um zu sehen, was da rauskommt.

Nach Wechsel zu LHM die Entlüftung wieder durchführen - was eigentlich bei jedem LHM Wechsel getan werden sollte....

Gruß,

Jan

[surlaplage]

@Juergen_
Das ist korrekt, war aber nicht meine (zu grob skizzierte) Überlegung. Theoretisch könnte ein ab einem Punkt seines Gleitweges schwergängiger Kolben der "Herzscheiben-Rückstellung" (bzw. sein blockierender LHM Rückstrom) den Eindruck (im Lenkrad) einer ab einem (L R symmetrischen) Lenkwinkel einsetzenden Schwergängigkeit vermitteln. Siehe Jans exakte Darstellung oben.
Falls die Schwergängigkeit hier aber deutlich als Erreichen des Anschlags innerhalb des konstruktiven Spiels des Mitnehmers (der Zustand bei dem das "Hampelventil" eigentlich maximalmögliche Kraft freigeben sollte) erkennbar ist, ist die Überlegung nicht weiter von Interesse. Mich irritiert jedoch die geschilderte Symmetrie des Fehlers in Anbetracht der nicht symmetrischen Auslegung der Diravi-Arbeitskolben.

 

[ACCM Jan Goebelsmann]

Ja, das ist die Krux. In eine Richtung ist der LHM Bedarf gering(er).

Die Herzscheibe ist jedoch symmetrisch, und der verstorbene Jochen Heusel hatte bei dem CX schon viele, kaum nachvollziehbare Phänomene mit Entlüftung eben des Rückstellungskolbens beseitigen können.

Es ist allerdings richtig: hat man hier ein mechanisch spürbares Problem, kommt man NICHT in den Bereich, wo das mechanische Back-up greift. Die Frage ist nur, ob man den Unterschied so präzise spüren kann.

Noch eine Testmöglichkeit: Räder vorn freistellen (Bühne oder aufbocken), und dann diverse Versuche machen. Bleibt das Phänomen, ist die Hydraulik wohl wirklich außen vor.

Und noch eine weitere Prüfmöglichkeit: Den Rücklauf des Steuerteils auffangen bzw. mit einem durchsichtigen Schlauch versehen. Die Leckage sollte in zentrierter Stellung nahe Null sein. Aber Achtung: bei einer Rückstellung (ich glaube in Richtung dünner Kolben; ist das li->re?) wird LHM hierüber zurückgeführt. Das sind dann einige ml, die da zügig angeflossen kommen.

Ist in zentrierter Stellung mehr als Tropfenleckage kann man prüfen, ob sich dies beim Lenken weiter fortsetzt bzw. in beiden Richtungen gleich ist.

Gruß,

Jan

[guzzimk]

Also, ich als Nicht-Fachmann habe aber bereits mehrere DIRAVI-XM gefahren.....ich verstehe nicht warum ein interner Druckverlust aktuell "vom Tisch" ist -wie oft "klackert" der Druckregler? Sind ALLE "Kugeln" geprüft und erneuert -wieviel fördern die Rückläufe?

Meine "DIRAVI-Probleme" hatten immer mit der "Sanierung" der "Fehlstellen" im System eine Ende - aber ich bin kein Fachmann.....

Gutes Gelingen!